據(jù)武漢市發(fā)改委消息，25日，武漢二七長江大橋項目申請報告獲國家發(fā)改委核準，初步計劃本月31日開工。大橋預(yù)計總投資47.72億元，建設(shè)工期4年。
29日，二七大橋的主設(shè)計方——中鐵大橋勘測設(shè)計院公布了最新大橋效果圖，該院總工程師高宗余向記者介紹了二七大橋的諸多新亮點。
最“時尚”的橋：三塔斜拉跨度世界最大靜觀效果圖，但見二七長江大橋猶如長龍臥波，亮點閃耀。整個橋的外形輪廓流暢，造型優(yōu)美，斜拉索像是把展開的巨傘，高聳的三塔則寓意著武漢“三鎮(zhèn)”。
高宗余說，由于坐擁眾多橋梁，武漢已有“橋梁博物館”的美譽，目前的橋型有雙塔斜拉橋、雙塔懸索橋、拱橋、連續(xù)結(jié)構(gòu)橋等，但還沒有一座三塔斜拉橋。隨著二七長江大橋的建設(shè)，武漢這個“橋梁博物館”將增添“新成員”，豐富武漢的橋文化。
更值得一提的是，二七長江大橋是世界上跨度最大的三塔斜拉橋，主跨616米。此外，二七長江大橋塔高205米，比在建的天興洲長江公鐵兩用橋還高9米，是武漢市塔最高的橋梁。
據(jù)介紹，圍繞二七長江大橋的橋型，許多橋梁專家注入了大量心血。大橋院的方秦漢院士、楊進設(shè)計大師等從2003年起，數(shù)十次去現(xiàn)場探訪，先后參照了世界許多標志性橋梁的橋型，如希臘的雷翁大橋等，引進消化了許多國內(nèi)外先進建橋理念。
最“實惠”的橋：方便船只通行規(guī)劃建二七長江大橋時，共有5種方案，為何最終選擇三塔斜拉橋？高宗余介紹，主要是出于通航、經(jīng)濟、實用等多方面考慮。
武漢已有長江大橋中，一橋與二橋相隔6.8公里，二橋與天興洲大橋相距9公里多，而二橋與二七大橋只隔3.2公里，這種近距離，讓往來船只調(diào)整姿態(tài)的時間過短。因此，最后方案確定橋型為船只調(diào)整余地大的雙主孔。
雙孔橋，可以是拱橋，也可是斜拉橋。當(dāng)時，有不少專家建議取景觀效果更好的拱橋。但發(fā)改委、規(guī)劃局等專家則力主三塔斜拉，因為斜拉橋在武漢技術(shù)成熟，且武漢雖然不缺斜拉橋，但未見三塔斜拉橋。相比之下，拱橋施工難度大，加上鋼材漲價，用鋼量很大的拱橋造價不菲。大橋院設(shè)計的三塔斜拉橋，外形輪廓優(yōu)美，尤其是高聳三塔很具有鮮明的武漢特色（寓意武漢三鎮(zhèn)）。最后，武漢市最終決定二七橋用三塔斜拉橋的橋型。
據(jù)估算，二七大橋選用三塔斜拉橋后，主橋及兩岸配套工程約需投入資金42.6億元，比拱橋和懸索橋的造價都要低，體現(xiàn)了經(jīng)濟、實用、合理的建橋原則；如果建兩塔斜拉橋，造價也比現(xiàn)在多一倍。
此外，選用三塔十分便于船只通行，兩個主跨616米，符合575米的船只通航標準。
工期最短的橋：緩解過江交通壓力據(jù)介紹，二七大橋選用三塔斜拉橋，還因為該橋型建設(shè)的技術(shù)成熟，施工便利。武漢現(xiàn)有兩大建橋軍團——中鐵大橋局、中交二航局，均具有很強的建設(shè)斜拉橋能力，世界最大跨度的斜拉橋蘇通長江大橋、最大的跨海大橋杭州灣大橋，都是他們所建。
這一點十分重要，因為二七長江大橋上馬刻不容緩，且工期定為4年，時間十分緊迫。
建橋時間緊迫的原因是，武漢中心城區(qū)交通壓力越來越大，長江二橋長期超負荷。鑒于分流長江二橋交通壓力的緊迫性，二七大橋工期較短。
有關(guān)人士稱，兩江交匯、三鎮(zhèn)鼎立的城市格局導(dǎo)致武漢市過江交通矛盾長期存在，跨江交通一直是武漢市交通的首要問題。
目前，武漢市過江通道數(shù)量十分有限，主城區(qū)內(nèi)長江上僅三座過江橋梁，總計車道數(shù)16條，設(shè)計通行能力合計約為15萬輛/日，而根據(jù)2007年過江交通車流量調(diào)查，長江大橋全日車流量達到8.5萬輛（實行單雙號交通管制），長江二橋全日車流量達到12.1萬輛，白沙洲長江大橋全日車流量為4.8萬輛，實際總的過江交通車流量達到了25.4萬輛/日。城市過江通道供應(yīng)嚴重不足，并且主要的跨長江交通流集中在中心區(qū)的長江大橋和長江二橋上（2007年兩者交通量占主城區(qū)內(nèi)跨長江交 通 總 量 的81.1%），使得這兩座橋梁目前車流量處于超飽和狀態(tài)。
二七大橋橋面要比長江二橋稍寬，雙向六車道，設(shè)計時速80公里/小時。其將有效分流武漢長江二橋的過江交通壓力，預(yù)計有15%的車流將分流到二七大橋上。
最抗“位移”的橋：解決世界性難題懸索橋、斜拉橋、彩虹橋……江城的跨江橋梁越來越多，也越來越輕巧俊美，但近幾年江城新建的橋梁卻越來越顯“弱不禁風(fēng)”，近兩年武漢多座橋梁進行了“大手術(shù)”。
有橋梁專家說，造成當(dāng)今橋梁“短命”的原因涉及設(shè)計、建設(shè)、使用、養(yǎng)護等多個環(huán)節(jié)，如受當(dāng)時技術(shù)條件制約、結(jié)構(gòu)設(shè)計不合理、超載車輛反復(fù)碾壓、車流量超過當(dāng)初設(shè)計負荷等，但鋼箱梁和混凝土不能很好粘接，造成“位移”，是造成橋梁反復(fù)大修的重要原因之一（如白沙洲長江大橋等），這也是一道世界性難題。
29日，大橋院有關(guān)負責(zé)人介紹，為很好解決這一難題，二七大橋在設(shè)計上想了很多辦法，如采用結(jié)合梁結(jié)構(gòu)，在鋼面上增加30多萬套剪力釘，使混凝土和鋼箱梁能更牢固地粘合在一起，最大限度地保證橋梁質(zhì)量，減少大橋的大修。
最結(jié)實的橋：可抗5000噸海船撞擊據(jù)高宗余介紹，二七長江大橋建成后，將是武漢最結(jié)實的大橋。它的設(shè)計壽命是100年，道路等級是城市快速路，能抵御300年一遇的洪水。
設(shè)計上，還強化了二七大橋的防震功能。雖然武漢發(fā)生地震幾率很小，但二七大橋能夠抵御2000年一遇的7級地震。此外，牢牢“站”在江里的三個橋墩防撞能力很強，在5000噸級的海船撞擊下，橋墩仍然紋絲不動。
29日，二七大橋的主設(shè)計方——中鐵大橋勘測設(shè)計院公布了最新大橋效果圖，該院總工程師高宗余向記者介紹了二七大橋的諸多新亮點。
最“時尚”的橋：三塔斜拉跨度世界最大靜觀效果圖，但見二七長江大橋猶如長龍臥波，亮點閃耀。整個橋的外形輪廓流暢，造型優(yōu)美，斜拉索像是把展開的巨傘，高聳的三塔則寓意著武漢“三鎮(zhèn)”。
高宗余說，由于坐擁眾多橋梁，武漢已有“橋梁博物館”的美譽，目前的橋型有雙塔斜拉橋、雙塔懸索橋、拱橋、連續(xù)結(jié)構(gòu)橋等，但還沒有一座三塔斜拉橋。隨著二七長江大橋的建設(shè)，武漢這個“橋梁博物館”將增添“新成員”，豐富武漢的橋文化。
更值得一提的是，二七長江大橋是世界上跨度最大的三塔斜拉橋，主跨616米。此外，二七長江大橋塔高205米，比在建的天興洲長江公鐵兩用橋還高9米，是武漢市塔最高的橋梁。
據(jù)介紹，圍繞二七長江大橋的橋型，許多橋梁專家注入了大量心血。大橋院的方秦漢院士、楊進設(shè)計大師等從2003年起，數(shù)十次去現(xiàn)場探訪，先后參照了世界許多標志性橋梁的橋型，如希臘的雷翁大橋等，引進消化了許多國內(nèi)外先進建橋理念。
最“實惠”的橋：方便船只通行規(guī)劃建二七長江大橋時，共有5種方案，為何最終選擇三塔斜拉橋？高宗余介紹，主要是出于通航、經(jīng)濟、實用等多方面考慮。
武漢已有長江大橋中，一橋與二橋相隔6.8公里，二橋與天興洲大橋相距9公里多，而二橋與二七大橋只隔3.2公里，這種近距離，讓往來船只調(diào)整姿態(tài)的時間過短。因此，最后方案確定橋型為船只調(diào)整余地大的雙主孔。
雙孔橋，可以是拱橋，也可是斜拉橋。當(dāng)時，有不少專家建議取景觀效果更好的拱橋。但發(fā)改委、規(guī)劃局等專家則力主三塔斜拉，因為斜拉橋在武漢技術(shù)成熟，且武漢雖然不缺斜拉橋，但未見三塔斜拉橋。相比之下，拱橋施工難度大，加上鋼材漲價，用鋼量很大的拱橋造價不菲。大橋院設(shè)計的三塔斜拉橋，外形輪廓優(yōu)美，尤其是高聳三塔很具有鮮明的武漢特色（寓意武漢三鎮(zhèn)）。最后，武漢市最終決定二七橋用三塔斜拉橋的橋型。
據(jù)估算，二七大橋選用三塔斜拉橋后，主橋及兩岸配套工程約需投入資金42.6億元，比拱橋和懸索橋的造價都要低，體現(xiàn)了經(jīng)濟、實用、合理的建橋原則；如果建兩塔斜拉橋，造價也比現(xiàn)在多一倍。
此外，選用三塔十分便于船只通行，兩個主跨616米，符合575米的船只通航標準。
工期最短的橋：緩解過江交通壓力據(jù)介紹，二七大橋選用三塔斜拉橋，還因為該橋型建設(shè)的技術(shù)成熟，施工便利。武漢現(xiàn)有兩大建橋軍團——中鐵大橋局、中交二航局，均具有很強的建設(shè)斜拉橋能力，世界最大跨度的斜拉橋蘇通長江大橋、最大的跨海大橋杭州灣大橋，都是他們所建。
這一點十分重要，因為二七長江大橋上馬刻不容緩，且工期定為4年，時間十分緊迫。
建橋時間緊迫的原因是，武漢中心城區(qū)交通壓力越來越大，長江二橋長期超負荷。鑒于分流長江二橋交通壓力的緊迫性，二七大橋工期較短。
有關(guān)人士稱，兩江交匯、三鎮(zhèn)鼎立的城市格局導(dǎo)致武漢市過江交通矛盾長期存在，跨江交通一直是武漢市交通的首要問題。
目前，武漢市過江通道數(shù)量十分有限，主城區(qū)內(nèi)長江上僅三座過江橋梁，總計車道數(shù)16條，設(shè)計通行能力合計約為15萬輛/日，而根據(jù)2007年過江交通車流量調(diào)查，長江大橋全日車流量達到8.5萬輛（實行單雙號交通管制），長江二橋全日車流量達到12.1萬輛，白沙洲長江大橋全日車流量為4.8萬輛，實際總的過江交通車流量達到了25.4萬輛/日。城市過江通道供應(yīng)嚴重不足，并且主要的跨長江交通流集中在中心區(qū)的長江大橋和長江二橋上（2007年兩者交通量占主城區(qū)內(nèi)跨長江交 通 總 量 的81.1%），使得這兩座橋梁目前車流量處于超飽和狀態(tài)。
二七大橋橋面要比長江二橋稍寬，雙向六車道，設(shè)計時速80公里/小時。其將有效分流武漢長江二橋的過江交通壓力，預(yù)計有15%的車流將分流到二七大橋上。
最抗“位移”的橋：解決世界性難題懸索橋、斜拉橋、彩虹橋……江城的跨江橋梁越來越多，也越來越輕巧俊美，但近幾年江城新建的橋梁卻越來越顯“弱不禁風(fēng)”，近兩年武漢多座橋梁進行了“大手術(shù)”。
有橋梁專家說，造成當(dāng)今橋梁“短命”的原因涉及設(shè)計、建設(shè)、使用、養(yǎng)護等多個環(huán)節(jié)，如受當(dāng)時技術(shù)條件制約、結(jié)構(gòu)設(shè)計不合理、超載車輛反復(fù)碾壓、車流量超過當(dāng)初設(shè)計負荷等，但鋼箱梁和混凝土不能很好粘接，造成“位移”，是造成橋梁反復(fù)大修的重要原因之一（如白沙洲長江大橋等），這也是一道世界性難題。
29日，大橋院有關(guān)負責(zé)人介紹，為很好解決這一難題，二七大橋在設(shè)計上想了很多辦法，如采用結(jié)合梁結(jié)構(gòu)，在鋼面上增加30多萬套剪力釘，使混凝土和鋼箱梁能更牢固地粘合在一起，最大限度地保證橋梁質(zhì)量，減少大橋的大修。
最結(jié)實的橋：可抗5000噸海船撞擊據(jù)高宗余介紹，二七長江大橋建成后，將是武漢最結(jié)實的大橋。它的設(shè)計壽命是100年，道路等級是城市快速路，能抵御300年一遇的洪水。
設(shè)計上，還強化了二七大橋的防震功能。雖然武漢發(fā)生地震幾率很小，但二七大橋能夠抵御2000年一遇的7級地震。此外，牢牢“站”在江里的三個橋墩防撞能力很強，在5000噸級的海船撞擊下，橋墩仍然紋絲不動。
