以濟(jì)南、青島為中心，分別構(gòu)建濟(jì)南都市圈、膠東半島城市群城際軌道交通網(wǎng)；以菏兗日鐵路為主軸，貫通魯南經(jīng)濟(jì)帶。記者從省發(fā)改委鐵路辦獲悉，10月27日省政府常務(wù)會(huì)議通過(guò)的“濟(jì)南都市圈城際軌道交通規(guī)劃”以及“我省城際軌道交通規(guī)劃初步考慮”顯示，未來(lái) 5 年，隨著濟(jì)南都市圈城際軌道交通框架基本形成、膠東半島城市群城際軌道交通初具規(guī)模、菏兗日鐵路改造提升工程順利完工，我省將形成“一群、一圈、一帶”互連互通的全省城際軌道交通主構(gòu)架，將居民出行帶入城際軌道交通新時(shí)代。
青煙威榮城際鐵路2012 年通車(chē)半島城市群形成“1 小時(shí)交通圈”
“青煙威榮城際鐵路項(xiàng)目建議書(shū)目前已經(jīng)國(guó)家發(fā)改委批復(fù)，該項(xiàng)目爭(zhēng)取年內(nèi)開(kāi)工，預(yù)計(jì)2012年建成通車(chē)。”省發(fā)改委鐵路辦有關(guān)人員告訴記者，青煙威榮城際鐵路設(shè)計(jì)為客運(yùn)專線鐵路，主要承擔(dān)青島與煙臺(tái)、威海之間的城際客流，同時(shí)承擔(dān)部分跨線客流，在半島城市群各市之間形成主要軌道交通框架。
據(jù)了解，青煙威榮城際鐵路開(kāi)通后，青島至煙臺(tái)的行程將由 3.7 小時(shí)縮短至1.5小時(shí)，青島至威海將由 4.3 小時(shí)縮短至1.7小時(shí)，如客流量充足，技術(shù)上可支持每間隔3 分鐘發(fā)一班列車(chē)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)車(chē)組“公交化”運(yùn)行。
半島城市群是我省區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展最具活力的地區(qū)之一，隨著該城市群區(qū)域產(chǎn)業(yè)不斷膨脹，城鎮(zhèn)人口不斷集聚，城市群內(nèi)部交通運(yùn)輸不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要的矛盾日益突出。
為破解這一交通狀況，我省在既有的膠濟(jì)客運(yùn)專線基礎(chǔ)上，還將于近期開(kāi)工建設(shè)青（島）日（照）連（云港）鐵路，適時(shí)開(kāi)工建設(shè)青島―海天、青島―海陽(yáng)―文登―榮成城際鐵路，進(jìn)一步完善膠東半島城際鐵路網(wǎng)。如此一來(lái)，半島地區(qū)將形成青島至濰坊、煙臺(tái)、威海、日照“一小時(shí)交通圈”，以及覆蓋半島主要縣市（區(qū)）的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)膠東半島同城化。
濟(jì)南到泰安、萊蕪、聊城城際鐵路明年籌建濟(jì)南都市圈“半小時(shí)直達(dá)”
城際軌道交通的最直接好處是通行速度快，可達(dá)250－350公里／小時(shí)。據(jù)比較，鐵路旅客列車(chē)運(yùn)行速度一般為60－80公里／小時(shí)；干線鐵路140－160 公里／小時(shí)；即便是高速公路車(chē)輛運(yùn)行速度100－120公里／小時(shí)的平均限速，也僅是在城際軌道上運(yùn)行的旅客列車(chē)時(shí)速的 1/3。
按照“規(guī)劃”，從明年開(kāi)始，我省將盡快啟動(dòng)建設(shè)濟(jì)南東―泰安、濟(jì)南東―萊蕪、濟(jì)南西―聊城、濟(jì)南東―機(jī)場(chǎng)城際鐵路；適時(shí)開(kāi)工建設(shè)濟(jì)南東（機(jī)場(chǎng)）至濱州、東營(yíng)等城際鐵路，
到2015年，完成新建城際鐵路402公里。同時(shí)，加上既有的濟(jì)南到淄博的膠濟(jì)客運(yùn)專線、濟(jì)南到德州的石濟(jì)客運(yùn)專線，全部開(kāi)通濟(jì)南與周邊主要城市的城際列車(chē)，形成濟(jì)南都市圈城際軌道交通雛形。
“城市軌道交通在解決城市居民在相鄰城市之間的生活和工作帶來(lái)的出行問(wèn)題上，提供了很好的形式。”省發(fā)改委副主任趙東介紹，濟(jì)南都市圈城際軌道交通建成后，濟(jì)南到淄博、泰安、萊蕪、聊城、德州的時(shí)距僅有半小時(shí)，區(qū)域各城市之間直達(dá)只需要1小時(shí)，完全達(dá)到了“同城效應(yīng)”。
規(guī)劃建設(shè)泰安―曲阜城際鐵路“山水圣人”旅游通道直達(dá)中原城市群
城際軌道交通除了車(chē)輛通行速度快，還是一種典型的小康型交通模式。對(duì)比其他交通方式，城際軌道交通在資源占用和運(yùn)能、工程造價(jià)、節(jié)能環(huán)保等方面都具有比較優(yōu)勢(shì)。
與公路和高速公路相比，同樣的客運(yùn)能力，城際軌道交通占用的土地僅為高速公路1/4，其單向運(yùn)輸能力能達(dá)到公共汽車(chē)的 8-10 倍。在工程造價(jià)上，城際快速軌道交通每公里造價(jià)大約 1-2億元，比地鐵6-7 億元/公里的造價(jià)顯然便宜很多。
特別是在節(jié)能環(huán)保方面，城際軌道交通能耗比高速公路汽車(chē)能耗少 7.6 倍，比飛機(jī)能耗少 15.2倍。因此，在專家眼里，主要以電力為動(dòng)力牽引的軌道交通是一個(gè)更具可持續(xù)發(fā)展能力的交通系統(tǒng)。
按照建設(shè)與小康社會(huì)相匹配的現(xiàn)代化運(yùn)輸體系思路，我省將以菏兗日鐵路為主軸，改造提升通道線路，貫通魯南經(jīng)濟(jì)帶各市；2016 年到2020 年，建設(shè)泰安―曲阜(濟(jì)寧)城際鐵路，打通我省“山水圣人”城際旅游通道；同時(shí)，適時(shí)開(kāi)工建設(shè)濟(jì)寧―菏澤―蘭考(鄭州)城際鐵路，打通濟(jì)南至鄭州的城際客運(yùn)通道，加強(qiáng)區(qū)域與魯南經(jīng)濟(jì)帶、中原城市群的聯(lián)系。
遠(yuǎn)期，還將建設(shè)曲阜―棗莊、兗州―臨沂、泰安―萊蕪城際鐵路，進(jìn)一步加強(qiáng)各市與魯南經(jīng)濟(jì)帶的聯(lián)系，并適時(shí)考慮將城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)延伸至人口密集的縣市(區(qū))，擴(kuò)大城際軌道交通的覆蓋面。
青煙威榮城際鐵路2012 年通車(chē)半島城市群形成“1 小時(shí)交通圈”
“青煙威榮城際鐵路項(xiàng)目建議書(shū)目前已經(jīng)國(guó)家發(fā)改委批復(fù)，該項(xiàng)目爭(zhēng)取年內(nèi)開(kāi)工，預(yù)計(jì)2012年建成通車(chē)。”省發(fā)改委鐵路辦有關(guān)人員告訴記者，青煙威榮城際鐵路設(shè)計(jì)為客運(yùn)專線鐵路，主要承擔(dān)青島與煙臺(tái)、威海之間的城際客流，同時(shí)承擔(dān)部分跨線客流，在半島城市群各市之間形成主要軌道交通框架。
據(jù)了解，青煙威榮城際鐵路開(kāi)通后，青島至煙臺(tái)的行程將由 3.7 小時(shí)縮短至1.5小時(shí)，青島至威海將由 4.3 小時(shí)縮短至1.7小時(shí)，如客流量充足，技術(shù)上可支持每間隔3 分鐘發(fā)一班列車(chē)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)車(chē)組“公交化”運(yùn)行。
半島城市群是我省區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展最具活力的地區(qū)之一，隨著該城市群區(qū)域產(chǎn)業(yè)不斷膨脹，城鎮(zhèn)人口不斷集聚，城市群內(nèi)部交通運(yùn)輸不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要的矛盾日益突出。
為破解這一交通狀況，我省在既有的膠濟(jì)客運(yùn)專線基礎(chǔ)上，還將于近期開(kāi)工建設(shè)青（島）日（照）連（云港）鐵路，適時(shí)開(kāi)工建設(shè)青島―海天、青島―海陽(yáng)―文登―榮成城際鐵路，進(jìn)一步完善膠東半島城際鐵路網(wǎng)。如此一來(lái)，半島地區(qū)將形成青島至濰坊、煙臺(tái)、威海、日照“一小時(shí)交通圈”，以及覆蓋半島主要縣市（區(qū)）的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)膠東半島同城化。
濟(jì)南到泰安、萊蕪、聊城城際鐵路明年籌建濟(jì)南都市圈“半小時(shí)直達(dá)”
城際軌道交通的最直接好處是通行速度快，可達(dá)250－350公里／小時(shí)。據(jù)比較，鐵路旅客列車(chē)運(yùn)行速度一般為60－80公里／小時(shí)；干線鐵路140－160 公里／小時(shí)；即便是高速公路車(chē)輛運(yùn)行速度100－120公里／小時(shí)的平均限速，也僅是在城際軌道上運(yùn)行的旅客列車(chē)時(shí)速的 1/3。
按照“規(guī)劃”，從明年開(kāi)始，我省將盡快啟動(dòng)建設(shè)濟(jì)南東―泰安、濟(jì)南東―萊蕪、濟(jì)南西―聊城、濟(jì)南東―機(jī)場(chǎng)城際鐵路；適時(shí)開(kāi)工建設(shè)濟(jì)南東（機(jī)場(chǎng)）至濱州、東營(yíng)等城際鐵路，
到2015年，完成新建城際鐵路402公里。同時(shí)，加上既有的濟(jì)南到淄博的膠濟(jì)客運(yùn)專線、濟(jì)南到德州的石濟(jì)客運(yùn)專線，全部開(kāi)通濟(jì)南與周邊主要城市的城際列車(chē)，形成濟(jì)南都市圈城際軌道交通雛形。
“城市軌道交通在解決城市居民在相鄰城市之間的生活和工作帶來(lái)的出行問(wèn)題上，提供了很好的形式。”省發(fā)改委副主任趙東介紹，濟(jì)南都市圈城際軌道交通建成后，濟(jì)南到淄博、泰安、萊蕪、聊城、德州的時(shí)距僅有半小時(shí)，區(qū)域各城市之間直達(dá)只需要1小時(shí)，完全達(dá)到了“同城效應(yīng)”。
規(guī)劃建設(shè)泰安―曲阜城際鐵路“山水圣人”旅游通道直達(dá)中原城市群
城際軌道交通除了車(chē)輛通行速度快，還是一種典型的小康型交通模式。對(duì)比其他交通方式，城際軌道交通在資源占用和運(yùn)能、工程造價(jià)、節(jié)能環(huán)保等方面都具有比較優(yōu)勢(shì)。
與公路和高速公路相比，同樣的客運(yùn)能力，城際軌道交通占用的土地僅為高速公路1/4，其單向運(yùn)輸能力能達(dá)到公共汽車(chē)的 8-10 倍。在工程造價(jià)上，城際快速軌道交通每公里造價(jià)大約 1-2億元，比地鐵6-7 億元/公里的造價(jià)顯然便宜很多。
特別是在節(jié)能環(huán)保方面，城際軌道交通能耗比高速公路汽車(chē)能耗少 7.6 倍，比飛機(jī)能耗少 15.2倍。因此，在專家眼里，主要以電力為動(dòng)力牽引的軌道交通是一個(gè)更具可持續(xù)發(fā)展能力的交通系統(tǒng)。
按照建設(shè)與小康社會(huì)相匹配的現(xiàn)代化運(yùn)輸體系思路，我省將以菏兗日鐵路為主軸，改造提升通道線路，貫通魯南經(jīng)濟(jì)帶各市；2016 年到2020 年，建設(shè)泰安―曲阜(濟(jì)寧)城際鐵路，打通我省“山水圣人”城際旅游通道；同時(shí)，適時(shí)開(kāi)工建設(shè)濟(jì)寧―菏澤―蘭考(鄭州)城際鐵路，打通濟(jì)南至鄭州的城際客運(yùn)通道，加強(qiáng)區(qū)域與魯南經(jīng)濟(jì)帶、中原城市群的聯(lián)系。
遠(yuǎn)期，還將建設(shè)曲阜―棗莊、兗州―臨沂、泰安―萊蕪城際鐵路，進(jìn)一步加強(qiáng)各市與魯南經(jīng)濟(jì)帶的聯(lián)系，并適時(shí)考慮將城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)延伸至人口密集的縣市(區(qū))，擴(kuò)大城際軌道交通的覆蓋面。
