創(chuàng)新成果層出不窮
杭州灣是世界三大強(qiáng)潮海灣之一，受風(fēng)、流、潮、氣的影響非常大，尤其是在夏天，臺風(fēng)、熱帶風(fēng)暴經(jīng)常光顧。在水文、氣象等影響下，杭州灣年度有效作業(yè)時間不到180天。同時，這里的小氣候易產(chǎn)生龍卷風(fēng)，潮流紊亂，沖刷嚴(yán)重，在一般的海中4個4噸的錨就可以將船穩(wěn)住，在杭州灣則需要6個到8個重量達(dá)6噸到12噸的錨一起拋下才行，這對施工船只提出了很高的要求。當(dāng)時，可用于杭州灣施工的船在國內(nèi)只有三條半。
海上施工困難重重，風(fēng)險很大，施工者們就盡量減少海上作業(yè)時間，變海上施工為陸上施工，引入工廠化、大型化、機(jī)械化的設(shè)計和施工原則。形象地說，就是把組成一座橋梁的樁基、橋墩和箱梁等看成一塊塊積木，將“積木”在陸上的工廠里預(yù)制好，再用大型機(jī)械設(shè)備運(yùn)到海上搭建，從而解決了這一難題。
大橋開工不久，專家發(fā)現(xiàn)，大橋南岸10公里灘涂區(qū)廣泛分布著淺層天然氣，不具備開發(fā)價值，但易引起火災(zāi)，問題不解決工程將無法進(jìn)行?！拔覀兘M織了幾十次專家研討會，并到國外學(xué)習(xí)，很久未找到解決辦法?！惫こ讨笓]部有關(guān)人員告訴記者，“經(jīng)多方公關(guān)，一位石油專家給我們提供了解決方案，才攻克了這一難關(guān)?！?nbsp;
杭州灣上打樁難是又一難關(guān)。施工中采用的是鋼管樁取代混凝土大管樁的辦法，但海潮有極強(qiáng)的腐蝕性，2厘米厚度的鋼管樁用不上100年，國外一家有著上百年造橋歷史的著名公司建議將鋼管樁厚度從2厘米增加到4厘米，但鋼管樁的成本將隨之翻番，成本過高。經(jīng)反復(fù)試驗(yàn)，施工者們在原鋼管樁厚度的基礎(chǔ)上，采用耐腐蝕的環(huán)氧鋼筋和阻止鋼筋腐蝕的阻銹劑，為鋼管樁工程質(zhì)量系上“保險索”，再次攻克了一個難關(guān)。浙江大學(xué)和寧波工程學(xué)院監(jiān)測與實(shí)驗(yàn)研究表明，該項技術(shù)可保證鋼管樁100年使用壽命，這一項技術(shù)開創(chuàng)了我國海洋結(jié)構(gòu)耐腐技術(shù)的先河。
樁的問題解決了，杭州灣作業(yè)的船只到哪里去找？承接該工程的中港二航局最終決定自行造船，他們提出船只建造標(biāo)準(zhǔn)，交由寧波的浙江一造船廠建造。不久，造價1.6億元的打樁船就這樣“橫空出世”。資料顯示，目前世界上還沒有第二艘船具備該船的性能。
架預(yù)制梁時又有了難題。目前國內(nèi)采取梁上運(yùn)梁技術(shù)的最大噸位為500噸，世界上最大噸位也僅900噸，而杭州灣大橋工程50米預(yù)制梁的重量達(dá)1430噸，70米預(yù)制梁的重量更是達(dá)到2200噸，這是目前國內(nèi)長度和噸位最大的預(yù)制梁，如此噸位的運(yùn)梁機(jī)器目前國際上也很少見到。依靠自主創(chuàng)新和國際合作，擔(dān)負(fù)50米梁架設(shè)的施工單位制造出了目前世界上惟一一臺1600噸箱梁梁上運(yùn)架器成套設(shè)備。中鐵大橋局通過自己摸索和消化，制造出了運(yùn)梁設(shè)備船只，取名“小天鵝”，運(yùn)架功能目前是世界第二、亞洲第一。
工程開工以來，各施工單位結(jié)合本標(biāo)段工程的特點(diǎn)、難點(diǎn)，共上報科技創(chuàng)新成果250多項，其中2005年一年就達(dá)155項。這批高質(zhì)量的科技創(chuàng)新成果在工程質(zhì)量、安全、進(jìn)度上產(chǎn)生巨大的作用，還為工程節(jié)約了施工成本11億元。
既是“有形之橋”又是“無形之橋”
杭州灣大橋跨越杭州灣天塹，在滬杭甬之間形成一個2小時“黃金三角”交通圈，使上海與溫州、臺州的距離縮短，可跨越杭州灣直接到達(dá)；浙東南和蘇南距離縮短，大大提高了城市間的緊密度。
“杭州灣跨海大橋既是一座溝通嘉興和寧波兩市交通網(wǎng)絡(luò)的‘有形之橋’，更是一座增進(jìn)和密切兩市多方面合作交流的‘無形之橋’。”嘉興市常務(wù)副市長裘東耀說，“嘉興和寧波已經(jīng)在旅游業(yè)、港口方面開始了合作。”
今年3月11日，寧波—嘉興兩港合作框架協(xié)議簽署。浙江省委常委、寧波市委書記巴音朝魯表示，長三角城市面臨著長三角一體化發(fā)展和杭州灣跨海大橋開通的機(jī)遇，寧波首先要接軌嘉興，從而接軌上海。寧波和嘉興在推進(jìn)港口聯(lián)合協(xié)作的同時，要加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施連接共享，打造合作與交流的平臺；構(gòu)建共同市場體系，加速各類要素融合；擴(kuò)大區(qū)域產(chǎn)業(yè)合作，構(gòu)筑現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系。
杭州灣大橋開通后，寧波與嘉興僅一橋之隔，行車時間30分鐘。寧波到上海的陸路距離將縮短120公里，行車時間縮短1個半小時，寧波和上海之間實(shí)現(xiàn)2小時到達(dá)、當(dāng)日往返。此外，杭州灣大橋往北依次接入乍嘉蘇高速、蘇通大橋，寧波往浙北、蘇南區(qū)域的里程將同步縮短，可以大大縮短浙東南沿海與上海之間的時空距離。同時進(jìn)一步密切嘉興、寧波、紹興、臺州等城市的聯(lián)系，促進(jìn)浙江省杭州灣城市連綿帶和沿海對外開放扇面的形成。
杭州灣北側(cè)的海鹽縣隸屬于嘉興市，“以前海鹽在嘉興四通八達(dá)的高速網(wǎng)絡(luò)中處于末梢，杭州灣大橋開通后海鹽成為長三角中心地?！奔闻d市海鹽縣委書記梁群說，“去年投資海鹽的資金增速達(dá)到80%，其中70%以上來自杭州灣南岸的溫州、臺州地區(qū)。”以前從溫州出發(fā)經(jīng)寧波、臺州、溫州高速、繞行上三線、杭甬線、滬杭線到上海的高速公路總路程約600公里，行程約5個半小時。杭州灣大橋開通以后，總路程縮短120公里，行程約4小時。“溫州客商上午出發(fā)，中午就能到海鹽，下午再到上海辦事，所以他們選擇把海鹽作為溝通上海和溫州之間的連接點(diǎn)?！?nbsp;
共同把蛋糕做大
據(jù)統(tǒng)計，2007年長三角區(qū)域港口貨物吞吐量達(dá)18.9億噸、集裝箱吞吐量4223萬標(biāo)箱，占全國箱量的40%以上，其中上海港、寧波—舟山港多年一直保持全國第一、第二大港的地位，提前實(shí)現(xiàn)了國家2004年批準(zhǔn)的《長三角地區(qū)港口建設(shè)規(guī)劃》中“預(yù)計2010年長三角區(qū)域港口總吞吐量超過14億噸，其中集裝箱突破4050萬標(biāo)箱”的發(fā)展目標(biāo)。
隨著長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長，巨大的貨運(yùn)需求對長三角港口群的發(fā)展提出更高要求。
“杭州灣跨海大橋通車將重新劃分上海港和寧波—舟山港原有的部分腹地，兩港的競爭將升級到以服務(wù)、管理、效率為核心的更高層次上。” 寧波港集團(tuán)副總裁吳金坤表示，“以前寧波—舟山港的腹地主要為浙江本地不包括浙北的區(qū)域，上海港的腹地為上海、蘇南、浙北等地，寧波的貨不會走上海港，蘇南的貨也不會走寧波港，而杭州灣大橋改變了以距離為主要考量因素的競爭態(tài)勢?！?nbsp;
據(jù)寧波市有關(guān)部門提供的數(shù)據(jù)，大橋開通前，蘇州到上海洋山港的距離為210公里，到寧波北侖港的距離為343公里；大橋開通后，到洋山港的距離不變，到北侖港的距離縮短為219公里；無錫到洋山港距離240公里，大橋通車后到北侖港的距離從373公里縮短為249公里；嘉興到洋山港190公里，到北侖港的距離從265公里縮短為141公里；從寧波、紹興、溫州、臺州到上海的距離也相應(yīng)縮短120公里。
“我們的零部件主要從泰國、菲律賓進(jìn)口，對交貨期要求嚴(yán)格?！蔽挥诩闻d平湖的日本電產(chǎn)(浙江)有限公司副總經(jīng)理清水俊晶說，“所以選擇港口主要看航班，越快到達(dá)越好。”“以前走寧波—舟山港的集裝箱如果錯過航班只有等下一班，現(xiàn)在大橋開通了如果上海有更快的航班，貨主就會把貨拉到上海?！眳墙鹄ふf，“今后的競爭就看誰提供的服務(wù)好，航班密集度高，航線安排合理，能更好發(fā)揮自身優(yōu)勢。上海港背靠國內(nèi)最大的經(jīng)濟(jì)金融中心，聚集世界各大船舶公司總部，金融保險等服務(wù)業(yè)完備；寧波港有浙江發(fā)達(dá)的民營經(jīng)濟(jì)支撐，天然深水良港的優(yōu)勢，維護(hù)成本較低，每年有360天的作業(yè)時間，兩港有序競爭的結(jié)果是提升服務(wù)質(zhì)量和管理水平，共同把蛋糕做大。”
“杭州灣跨海大橋的開通，將促進(jìn)上海至寧波沿線民航、鐵路、道路運(yùn)輸?shù)雀鞣N運(yùn)輸方式良性有序競爭，提升運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和水平?！庇嘘P(guān)方面負(fù)責(zé)人介紹說，“往來于滬甬之間的旅客將有更多的選擇。”
目前，寧波到達(dá)或途經(jīng)上海的鐵路列車有9對，運(yùn)行時間3.5小時至5小時，年均運(yùn)送旅客182萬人次；寧波至上海高速大巴日均開行51班，開行時間4小時，年均運(yùn)送旅客40萬人次；寧波至上海航空日均航班4個至6個，飛行時間約半小時，年均運(yùn)送旅客20萬人次?！昂贾轂晨绾４髽蛲ㄜ噷愤\(yùn)輸是重大利好?！庇嘘P(guān)方面負(fù)責(zé)人介紹說，“以前高速大巴票價98元，路上要走4小時；鐵路軟座票價78元至84元，行車3.5小時；高速大巴一直競爭不過鐵路，現(xiàn)在所有的大巴都選擇走大橋，上海往返寧波的時間縮短為2.5小時至3小時，預(yù)計將吸引相當(dāng)?shù)蔫F路、民航客源，也將促進(jìn)其他運(yùn)輸工具的改進(jìn)?！?nbsp;
據(jù)介紹，2009年蕭甬鐵路電氣化改造完成后，鐵路部門將著手建設(shè)杭甬鐵路客運(yùn)專線，并開行寧波至上海動車組高速列車，鐵路客運(yùn)的競爭力也將同步提升。
杭州灣是世界三大強(qiáng)潮海灣之一，受風(fēng)、流、潮、氣的影響非常大，尤其是在夏天，臺風(fēng)、熱帶風(fēng)暴經(jīng)常光顧。在水文、氣象等影響下，杭州灣年度有效作業(yè)時間不到180天。同時，這里的小氣候易產(chǎn)生龍卷風(fēng)，潮流紊亂，沖刷嚴(yán)重，在一般的海中4個4噸的錨就可以將船穩(wěn)住，在杭州灣則需要6個到8個重量達(dá)6噸到12噸的錨一起拋下才行，這對施工船只提出了很高的要求。當(dāng)時，可用于杭州灣施工的船在國內(nèi)只有三條半。
海上施工困難重重，風(fēng)險很大，施工者們就盡量減少海上作業(yè)時間，變海上施工為陸上施工，引入工廠化、大型化、機(jī)械化的設(shè)計和施工原則。形象地說，就是把組成一座橋梁的樁基、橋墩和箱梁等看成一塊塊積木，將“積木”在陸上的工廠里預(yù)制好，再用大型機(jī)械設(shè)備運(yùn)到海上搭建，從而解決了這一難題。
大橋開工不久，專家發(fā)現(xiàn)，大橋南岸10公里灘涂區(qū)廣泛分布著淺層天然氣，不具備開發(fā)價值，但易引起火災(zāi)，問題不解決工程將無法進(jìn)行?！拔覀兘M織了幾十次專家研討會，并到國外學(xué)習(xí)，很久未找到解決辦法?！惫こ讨笓]部有關(guān)人員告訴記者，“經(jīng)多方公關(guān)，一位石油專家給我們提供了解決方案，才攻克了這一難關(guān)?！?nbsp;
杭州灣上打樁難是又一難關(guān)。施工中采用的是鋼管樁取代混凝土大管樁的辦法，但海潮有極強(qiáng)的腐蝕性，2厘米厚度的鋼管樁用不上100年，國外一家有著上百年造橋歷史的著名公司建議將鋼管樁厚度從2厘米增加到4厘米，但鋼管樁的成本將隨之翻番，成本過高。經(jīng)反復(fù)試驗(yàn)，施工者們在原鋼管樁厚度的基礎(chǔ)上，采用耐腐蝕的環(huán)氧鋼筋和阻止鋼筋腐蝕的阻銹劑，為鋼管樁工程質(zhì)量系上“保險索”，再次攻克了一個難關(guān)。浙江大學(xué)和寧波工程學(xué)院監(jiān)測與實(shí)驗(yàn)研究表明，該項技術(shù)可保證鋼管樁100年使用壽命，這一項技術(shù)開創(chuàng)了我國海洋結(jié)構(gòu)耐腐技術(shù)的先河。
樁的問題解決了，杭州灣作業(yè)的船只到哪里去找？承接該工程的中港二航局最終決定自行造船，他們提出船只建造標(biāo)準(zhǔn)，交由寧波的浙江一造船廠建造。不久，造價1.6億元的打樁船就這樣“橫空出世”。資料顯示，目前世界上還沒有第二艘船具備該船的性能。
架預(yù)制梁時又有了難題。目前國內(nèi)采取梁上運(yùn)梁技術(shù)的最大噸位為500噸，世界上最大噸位也僅900噸，而杭州灣大橋工程50米預(yù)制梁的重量達(dá)1430噸，70米預(yù)制梁的重量更是達(dá)到2200噸，這是目前國內(nèi)長度和噸位最大的預(yù)制梁，如此噸位的運(yùn)梁機(jī)器目前國際上也很少見到。依靠自主創(chuàng)新和國際合作，擔(dān)負(fù)50米梁架設(shè)的施工單位制造出了目前世界上惟一一臺1600噸箱梁梁上運(yùn)架器成套設(shè)備。中鐵大橋局通過自己摸索和消化，制造出了運(yùn)梁設(shè)備船只，取名“小天鵝”，運(yùn)架功能目前是世界第二、亞洲第一。
工程開工以來，各施工單位結(jié)合本標(biāo)段工程的特點(diǎn)、難點(diǎn)，共上報科技創(chuàng)新成果250多項，其中2005年一年就達(dá)155項。這批高質(zhì)量的科技創(chuàng)新成果在工程質(zhì)量、安全、進(jìn)度上產(chǎn)生巨大的作用，還為工程節(jié)約了施工成本11億元。
既是“有形之橋”又是“無形之橋”
杭州灣大橋跨越杭州灣天塹，在滬杭甬之間形成一個2小時“黃金三角”交通圈，使上海與溫州、臺州的距離縮短，可跨越杭州灣直接到達(dá)；浙東南和蘇南距離縮短，大大提高了城市間的緊密度。
“杭州灣跨海大橋既是一座溝通嘉興和寧波兩市交通網(wǎng)絡(luò)的‘有形之橋’，更是一座增進(jìn)和密切兩市多方面合作交流的‘無形之橋’。”嘉興市常務(wù)副市長裘東耀說，“嘉興和寧波已經(jīng)在旅游業(yè)、港口方面開始了合作。”
今年3月11日，寧波—嘉興兩港合作框架協(xié)議簽署。浙江省委常委、寧波市委書記巴音朝魯表示，長三角城市面臨著長三角一體化發(fā)展和杭州灣跨海大橋開通的機(jī)遇，寧波首先要接軌嘉興，從而接軌上海。寧波和嘉興在推進(jìn)港口聯(lián)合協(xié)作的同時，要加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施連接共享，打造合作與交流的平臺；構(gòu)建共同市場體系，加速各類要素融合；擴(kuò)大區(qū)域產(chǎn)業(yè)合作，構(gòu)筑現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系。
杭州灣大橋開通后，寧波與嘉興僅一橋之隔，行車時間30分鐘。寧波到上海的陸路距離將縮短120公里，行車時間縮短1個半小時，寧波和上海之間實(shí)現(xiàn)2小時到達(dá)、當(dāng)日往返。此外，杭州灣大橋往北依次接入乍嘉蘇高速、蘇通大橋，寧波往浙北、蘇南區(qū)域的里程將同步縮短，可以大大縮短浙東南沿海與上海之間的時空距離。同時進(jìn)一步密切嘉興、寧波、紹興、臺州等城市的聯(lián)系，促進(jìn)浙江省杭州灣城市連綿帶和沿海對外開放扇面的形成。
杭州灣北側(cè)的海鹽縣隸屬于嘉興市，“以前海鹽在嘉興四通八達(dá)的高速網(wǎng)絡(luò)中處于末梢，杭州灣大橋開通后海鹽成為長三角中心地?！奔闻d市海鹽縣委書記梁群說，“去年投資海鹽的資金增速達(dá)到80%，其中70%以上來自杭州灣南岸的溫州、臺州地區(qū)。”以前從溫州出發(fā)經(jīng)寧波、臺州、溫州高速、繞行上三線、杭甬線、滬杭線到上海的高速公路總路程約600公里，行程約5個半小時。杭州灣大橋開通以后，總路程縮短120公里，行程約4小時。“溫州客商上午出發(fā)，中午就能到海鹽，下午再到上海辦事，所以他們選擇把海鹽作為溝通上海和溫州之間的連接點(diǎn)?！?nbsp;
共同把蛋糕做大
據(jù)統(tǒng)計，2007年長三角區(qū)域港口貨物吞吐量達(dá)18.9億噸、集裝箱吞吐量4223萬標(biāo)箱，占全國箱量的40%以上，其中上海港、寧波—舟山港多年一直保持全國第一、第二大港的地位，提前實(shí)現(xiàn)了國家2004年批準(zhǔn)的《長三角地區(qū)港口建設(shè)規(guī)劃》中“預(yù)計2010年長三角區(qū)域港口總吞吐量超過14億噸，其中集裝箱突破4050萬標(biāo)箱”的發(fā)展目標(biāo)。
隨著長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長，巨大的貨運(yùn)需求對長三角港口群的發(fā)展提出更高要求。
“杭州灣跨海大橋通車將重新劃分上海港和寧波—舟山港原有的部分腹地，兩港的競爭將升級到以服務(wù)、管理、效率為核心的更高層次上。” 寧波港集團(tuán)副總裁吳金坤表示，“以前寧波—舟山港的腹地主要為浙江本地不包括浙北的區(qū)域，上海港的腹地為上海、蘇南、浙北等地，寧波的貨不會走上海港，蘇南的貨也不會走寧波港，而杭州灣大橋改變了以距離為主要考量因素的競爭態(tài)勢?！?nbsp;
據(jù)寧波市有關(guān)部門提供的數(shù)據(jù)，大橋開通前，蘇州到上海洋山港的距離為210公里，到寧波北侖港的距離為343公里；大橋開通后，到洋山港的距離不變，到北侖港的距離縮短為219公里；無錫到洋山港距離240公里，大橋通車后到北侖港的距離從373公里縮短為249公里；嘉興到洋山港190公里，到北侖港的距離從265公里縮短為141公里；從寧波、紹興、溫州、臺州到上海的距離也相應(yīng)縮短120公里。
“我們的零部件主要從泰國、菲律賓進(jìn)口，對交貨期要求嚴(yán)格?！蔽挥诩闻d平湖的日本電產(chǎn)(浙江)有限公司副總經(jīng)理清水俊晶說，“所以選擇港口主要看航班，越快到達(dá)越好。”“以前走寧波—舟山港的集裝箱如果錯過航班只有等下一班，現(xiàn)在大橋開通了如果上海有更快的航班，貨主就會把貨拉到上海?！眳墙鹄ふf，“今后的競爭就看誰提供的服務(wù)好，航班密集度高，航線安排合理，能更好發(fā)揮自身優(yōu)勢。上海港背靠國內(nèi)最大的經(jīng)濟(jì)金融中心，聚集世界各大船舶公司總部，金融保險等服務(wù)業(yè)完備；寧波港有浙江發(fā)達(dá)的民營經(jīng)濟(jì)支撐，天然深水良港的優(yōu)勢，維護(hù)成本較低，每年有360天的作業(yè)時間，兩港有序競爭的結(jié)果是提升服務(wù)質(zhì)量和管理水平，共同把蛋糕做大。”
“杭州灣跨海大橋的開通，將促進(jìn)上海至寧波沿線民航、鐵路、道路運(yùn)輸?shù)雀鞣N運(yùn)輸方式良性有序競爭，提升運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和水平?！庇嘘P(guān)方面負(fù)責(zé)人介紹說，“往來于滬甬之間的旅客將有更多的選擇。”
目前，寧波到達(dá)或途經(jīng)上海的鐵路列車有9對，運(yùn)行時間3.5小時至5小時，年均運(yùn)送旅客182萬人次；寧波至上海高速大巴日均開行51班，開行時間4小時，年均運(yùn)送旅客40萬人次；寧波至上海航空日均航班4個至6個，飛行時間約半小時，年均運(yùn)送旅客20萬人次?！昂贾轂晨绾４髽蛲ㄜ噷愤\(yùn)輸是重大利好?！庇嘘P(guān)方面負(fù)責(zé)人介紹說，“以前高速大巴票價98元，路上要走4小時；鐵路軟座票價78元至84元，行車3.5小時；高速大巴一直競爭不過鐵路，現(xiàn)在所有的大巴都選擇走大橋，上海往返寧波的時間縮短為2.5小時至3小時，預(yù)計將吸引相當(dāng)?shù)蔫F路、民航客源，也將促進(jìn)其他運(yùn)輸工具的改進(jìn)?！?nbsp;
據(jù)介紹，2009年蕭甬鐵路電氣化改造完成后，鐵路部門將著手建設(shè)杭甬鐵路客運(yùn)專線，并開行寧波至上海動車組高速列車，鐵路客運(yùn)的競爭力也將同步提升。
