經(jīng)歷了近20年的波折，京滬高鐵項(xiàng)目終于要開工了。據(jù)說，具體時(shí)間不超過春節(jié)，也就是說一個(gè)月的時(shí)間。
據(jù)京滬鐵路客運(yùn)專線公司籌備組人士日前透露，京滬高速鐵路土建施工、工程監(jiān)理和工程咨詢?nèi)齻€(gè)項(xiàng)目的招標(biāo)工作，已經(jīng)完成各投標(biāo)人材料的預(yù)審工作，進(jìn)入評標(biāo)階段。評標(biāo)完成后，將確定項(xiàng)目施工、監(jiān)理和咨詢單位，項(xiàng)目建設(shè)就可以全面展開。
圍繞該項(xiàng)目，此時(shí)發(fā)生了兩個(gè)重要變化：一是投資總額，二是股權(quán)比例。
真實(shí)造價(jià)浮出水面
據(jù)京滬高鐵項(xiàng)目公司內(nèi)部人士新近透露，京滬高鐵總投資規(guī)模按目前的行情已經(jīng)高達(dá)2200億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出截至年初的1600億元的說法，更超出早些時(shí)候的1300億元的估算。
京滬高鐵造價(jià)，乍看似乎突然“漲”了不少，其實(shí)這并不出人意料。早在上世紀(jì)90年代提出建設(shè)京滬高鐵時(shí)，對于估算的總投資規(guī)模是700億元的估算，業(yè)內(nèi)就有人士指出不可能，實(shí)際投資數(shù)額將更大；其后有了1300億元和1600億元的說法時(shí)，也一樣有懷疑的說法：近年來國外高速鐵路的平均造價(jià)，折合人民幣普遍都在每公里4億元以上，韓國及我國臺灣的高速鐵路平均造價(jià)也達(dá)到了3億元。全長1400公里的京滬高鐵，即使1600億元也不可能拿下來。
而起初，由于對建設(shè)京滬高鐵的可行性和必要性尚難看清、國內(nèi)設(shè)備及建設(shè)技術(shù)與國外差距尚大等原因，社會上對是否建設(shè)該項(xiàng)目爭議頗多；此外建設(shè)規(guī)模越大國家審批越嚴(yán)。
在此環(huán)境下，建設(shè)單位自然傾向于壓縮實(shí)際投資數(shù)額。而如今，這些問題都已經(jīng)相繼化解或緩解，京滬高鐵贏利前景非?？捎^，于是真實(shí)的造價(jià)就逐漸浮出水面。
鐵道部提高股權(quán)比例
在贏利前景非常可觀的前提下，鐵路部在京滬高鐵項(xiàng)目公司中的出資比例也發(fā)生了變化：根據(jù)京滬鐵路客運(yùn)專線公司籌備組6日發(fā)布公告，在1100億元的注冊資金中，鐵路部出資比例目前初定的78.9%，而此前傳說的鐵路部的出資比例，先后有51%甚至35%的說法。
其他投資人出資比例壓縮到21.1%，由兩部分構(gòu)成：一是沿線的北京、天津、河北、山東、江蘇、安徽和上海7省市，以征地拆遷補(bǔ)償費(fèi)出資，總額初步定為230億元，接近10%的比例；其次是金融機(jī)構(gòu)，中國銀行、建設(shè)銀行、工商銀行及全國社會保障基金也初步打算各投資100億元。至于一度要吸引的外資，鐵道部目前也不再對他們感興趣了。
在總投資2200億元，項(xiàng)目公司注冊資本為1100億元人民幣，注冊資金比例高達(dá)50%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了國家規(guī)定的不得低于30%的下限，這在國家大型基本項(xiàng)目建設(shè)歷史上極為罕見，顯示出投資者對項(xiàng)目的信心。剩下的約1100億元投資，將會通過向銀行貸款和發(fā)債券的方式籌集。
基建定單多留國內(nèi)
2200億元的總投資，由基建投資和高速列車兩部分構(gòu)成，其中基建投資將超過1000億元。
基建分電氣設(shè)備、原材料和施工。其中，在施工方面，目前已經(jīng)參與項(xiàng)目投標(biāo)的建筑公司分別有中國鐵路工程總公司(中國中鐵601390)、中國鐵道建筑總公司、中國交通建設(shè)集團(tuán)有限公司等。中國中鐵副總裁白中仁此前在“中國中鐵”上海A股IPO推介會上曾透露，按以往的經(jīng)驗(yàn)，中國鐵路工程總公司份額應(yīng)不會低于40%。
同樣不低于1000億元的高速列車定單，有可能獲得的廠商分別是中國南車集團(tuán)青島四方公司以及中國北車集團(tuán)長春客車廠。但由于這兩家企業(yè)是否正的掌握了高速列車的核心技術(shù)尚有疑問，因此即使到手的1000億元的定單，有可能仍然要分給日本川崎聯(lián)合體和德國西門子。
就四方公司而言，目前至少在牽引系統(tǒng)、列車網(wǎng)絡(luò)和制動系統(tǒng)等3項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)方面尚未掌握，這三類核心技術(shù)在列車中的造價(jià)至少占30%。
京滬高速鐵路與現(xiàn)在的京滬鐵路走向大體并行，總長約1305公里，沿線共設(shè)置19個(gè)車站。京滬高速鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)300-350公里，建成后，北京至上海全程運(yùn)行時(shí)間只需5個(gè)小時(shí)，比目前京滬間特快列車的運(yùn)行時(shí)間縮短7個(gè)小時(shí)左右。
據(jù)京滬鐵路客運(yùn)專線公司籌備組人士日前透露，京滬高速鐵路土建施工、工程監(jiān)理和工程咨詢?nèi)齻€(gè)項(xiàng)目的招標(biāo)工作，已經(jīng)完成各投標(biāo)人材料的預(yù)審工作，進(jìn)入評標(biāo)階段。評標(biāo)完成后，將確定項(xiàng)目施工、監(jiān)理和咨詢單位，項(xiàng)目建設(shè)就可以全面展開。
圍繞該項(xiàng)目，此時(shí)發(fā)生了兩個(gè)重要變化：一是投資總額，二是股權(quán)比例。
真實(shí)造價(jià)浮出水面
據(jù)京滬高鐵項(xiàng)目公司內(nèi)部人士新近透露，京滬高鐵總投資規(guī)模按目前的行情已經(jīng)高達(dá)2200億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出截至年初的1600億元的說法，更超出早些時(shí)候的1300億元的估算。
京滬高鐵造價(jià)，乍看似乎突然“漲”了不少，其實(shí)這并不出人意料。早在上世紀(jì)90年代提出建設(shè)京滬高鐵時(shí)，對于估算的總投資規(guī)模是700億元的估算，業(yè)內(nèi)就有人士指出不可能，實(shí)際投資數(shù)額將更大；其后有了1300億元和1600億元的說法時(shí)，也一樣有懷疑的說法：近年來國外高速鐵路的平均造價(jià)，折合人民幣普遍都在每公里4億元以上，韓國及我國臺灣的高速鐵路平均造價(jià)也達(dá)到了3億元。全長1400公里的京滬高鐵，即使1600億元也不可能拿下來。
而起初，由于對建設(shè)京滬高鐵的可行性和必要性尚難看清、國內(nèi)設(shè)備及建設(shè)技術(shù)與國外差距尚大等原因，社會上對是否建設(shè)該項(xiàng)目爭議頗多；此外建設(shè)規(guī)模越大國家審批越嚴(yán)。
在此環(huán)境下，建設(shè)單位自然傾向于壓縮實(shí)際投資數(shù)額。而如今，這些問題都已經(jīng)相繼化解或緩解，京滬高鐵贏利前景非?？捎^，于是真實(shí)的造價(jià)就逐漸浮出水面。
鐵道部提高股權(quán)比例
在贏利前景非常可觀的前提下，鐵路部在京滬高鐵項(xiàng)目公司中的出資比例也發(fā)生了變化：根據(jù)京滬鐵路客運(yùn)專線公司籌備組6日發(fā)布公告，在1100億元的注冊資金中，鐵路部出資比例目前初定的78.9%，而此前傳說的鐵路部的出資比例，先后有51%甚至35%的說法。
其他投資人出資比例壓縮到21.1%，由兩部分構(gòu)成：一是沿線的北京、天津、河北、山東、江蘇、安徽和上海7省市，以征地拆遷補(bǔ)償費(fèi)出資，總額初步定為230億元，接近10%的比例；其次是金融機(jī)構(gòu)，中國銀行、建設(shè)銀行、工商銀行及全國社會保障基金也初步打算各投資100億元。至于一度要吸引的外資，鐵道部目前也不再對他們感興趣了。
在總投資2200億元，項(xiàng)目公司注冊資本為1100億元人民幣，注冊資金比例高達(dá)50%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了國家規(guī)定的不得低于30%的下限，這在國家大型基本項(xiàng)目建設(shè)歷史上極為罕見，顯示出投資者對項(xiàng)目的信心。剩下的約1100億元投資，將會通過向銀行貸款和發(fā)債券的方式籌集。
基建定單多留國內(nèi)
2200億元的總投資，由基建投資和高速列車兩部分構(gòu)成，其中基建投資將超過1000億元。
基建分電氣設(shè)備、原材料和施工。其中，在施工方面，目前已經(jīng)參與項(xiàng)目投標(biāo)的建筑公司分別有中國鐵路工程總公司(中國中鐵601390)、中國鐵道建筑總公司、中國交通建設(shè)集團(tuán)有限公司等。中國中鐵副總裁白中仁此前在“中國中鐵”上海A股IPO推介會上曾透露，按以往的經(jīng)驗(yàn)，中國鐵路工程總公司份額應(yīng)不會低于40%。
同樣不低于1000億元的高速列車定單，有可能獲得的廠商分別是中國南車集團(tuán)青島四方公司以及中國北車集團(tuán)長春客車廠。但由于這兩家企業(yè)是否正的掌握了高速列車的核心技術(shù)尚有疑問，因此即使到手的1000億元的定單，有可能仍然要分給日本川崎聯(lián)合體和德國西門子。
就四方公司而言，目前至少在牽引系統(tǒng)、列車網(wǎng)絡(luò)和制動系統(tǒng)等3項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)方面尚未掌握，這三類核心技術(shù)在列車中的造價(jià)至少占30%。
京滬高速鐵路與現(xiàn)在的京滬鐵路走向大體并行，總長約1305公里，沿線共設(shè)置19個(gè)車站。京滬高速鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)300-350公里，建成后，北京至上海全程運(yùn)行時(shí)間只需5個(gè)小時(shí)，比目前京滬間特快列車的運(yùn)行時(shí)間縮短7個(gè)小時(shí)左右。
