鐵路大躍進致使3萬億債務壓頂
債務高企的原因在于近年來，中國鐵路投資迎來歷史上高速擴張時期，但鐵道部的收入增速遠遠跑不過負債增速。
近年來，中國引進和發(fā)展高速鐵路技術(shù)，開展大規(guī)模鐵路建設，目前中國是世界上高速鐵路運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。
今年鐵道部分拆之后，巨額債務如何解決一直是關(guān)鍵性的問題。
高達3萬億的負債如果真如一些專家所說的那樣全由國家買單，相當于13億中國人每人負債2000多元人民幣。2012年中國公共財政收入為10.37萬億元，3萬億占比接近30%，由此可見，這既不公平，也讓政府和納稅人難以承擔。
鐵道部的債權(quán)和債務關(guān)系比較明晰，改制以后，中鐵總也再次明確了對原鐵道部債權(quán)債務的繼承關(guān)系。
為了解決鐵路巨額負債的問題，近來有專家表示：首先，通過運價市場化（提價）提高鐵路自身的盈利能力。第二，給予政策補貼，包括允許土地出讓、稅收優(yōu)惠、公益性鐵路給予補貼等。這種方法似是而非，解決巨額負債，不能靠提價和政府補貼。
什么是市場化改革？日本鐵路民營化就是真正的市場化改革。
他山之石：日本鐵路民營化后20多年未漲價
解決壟斷企業(yè)中鐵總的虧損和負債是靠提價還是提高企業(yè)生產(chǎn)效率，可以從鐵路民營化的日本經(jīng)驗中找到答案。
日本國有鐵路在經(jīng)歷了一系列的困境之后，為了不讓日本鐵路系統(tǒng)破產(chǎn)，于是有了1987年的日本國鐵民營化改革。民營化改革讓日本鐵路形象和服務大為改善。
改革之前，日本國鐵在長期的壟斷經(jīng)營中形成了龐大的組織機構(gòu)和一元化經(jīng)營模式，使得生產(chǎn)效率低下，加上本身受到國家在運費、人事、投資計劃等方面的限制，國鐵逐步喪失了在交通業(yè)中的“霸主”地位，經(jīng)營狀況不斷惡化，導致整個鐵路優(yōu)勢逐漸喪失。
改革要獲得成功就必須找準虧損的根源——政府對國鐵經(jīng)營自主權(quán)的限制使國鐵經(jīng)營者幾乎失去了所有經(jīng)營自主權(quán)，經(jīng)營者沒有明確的經(jīng)營責任。與此同時，日本有關(guān)法律確定了國鐵的壟斷地位和不能破產(chǎn)的原則，使國鐵經(jīng)營者和職工缺乏競爭意識，政府對國鐵財務管理方面的規(guī)制也淡化了經(jīng)營者的成本意識和利潤意識。
1987年，日本鐵路改革正式開始，引入競爭主體、打破獨家壟斷的市場格局、構(gòu)建競爭性的市場結(jié)構(gòu)， 是日本進行鐵路改革的首要環(huán)節(jié)。改革包括所有權(quán)變更、債務結(jié)構(gòu)重建、路網(wǎng)分離、職工裁員等。同年，日本國鐵實現(xiàn)私有化，并分化為7家公司。
民營化最大的成果是效率的提升和服務品質(zhì)的改善。改革之初的日本國鐵擁有40萬員工，轉(zhuǎn)移民營之后則精簡至19萬人，在營運公里數(shù)幾乎沒有改變的情況之下，營運效率大幅提升。
最讓人吃驚的是，1988年至今，日本各條線路上月票、普通票單公里票價都沒有變化，鐵路公司并未有過提價舉措。即便在沒有提價的情況下，原來虧損嚴重的日本國鐵民營化后經(jīng)營成績?nèi)匀坏玫礁纳疲繉崿F(xiàn)盈利。
服務方面，民營公司改進鐵路運營服務質(zhì)量，車輛車站設備不良、站員態(tài)度惡劣等問題得到改善。日本國有鐵路民營化改革通過提高市場競爭，激發(fā)企業(yè)活力的做法值得中國所有壟斷行業(yè)學習參考。
壟斷企業(yè)提價不是市場化改革
市場化改革的核心是打破壟斷，而不是提價。只有打破目前的壟斷格局，引入競爭，才可能提高生產(chǎn)效率，改善鐵路工程質(zhì)量與運營服務，降低運營成本。
“春運票好買了、回家的路好走了，票價降了”這樣的市場化改革才能夠讓國人滿意，也才能稱得上成功。否則，一方面穩(wěn)固自己的壟斷地位，提高市場準入門檻，另一方面以“改革”的名義頻頻漲價，讓大多數(shù)國人坐不起火車，鐵路改革就是失敗了。
不單單是鐵路面臨提價，事實上，水、電價格改革已開始進行。就像聽證會成了聽漲會一樣，現(xiàn)在市場化成了漲價的代名詞。
今年以來，發(fā)改委等部門已將水電資源按照用途、用戶分類收費。天然氣價格的改革也在進行中。
目前公共服務大多是由壟斷企業(yè)提供，政府通過財政補貼的方式彌補相關(guān)企業(yè)的“政策性虧損”。這種做法集中體現(xiàn)在地鐵公交、自來水、煤氣、電力、電信等行業(yè)。
三中全會《決定》提出，改進政府提供公共服務方式。推進水、石油、天然氣、電力、交通、電信等領域價格改革。
市場化改革的主要目的是通過市場的力量，更好地促進市場主體的發(fā)展。民眾希望的市場化是“提質(zhì)不漲價”，甚至是“既提質(zhì)又減價”。而且價格市場化一般包括上漲和下跌兩個方向，現(xiàn)在壟斷企業(yè)的價格改革只剩下了“漲價”一個選擇，這是打著市場化改革的旗號，謀壟斷企業(yè)的私利。
在相關(guān)行業(yè)由企業(yè)壟斷的情況下，一味的給予補貼和提價，這種價格改革的方式并不能提高壟斷企業(yè)的生產(chǎn)效率，更無法解決浪費和腐敗等問題。相反只會讓壟斷企業(yè)的“胃口”越來越大，最終使得壟斷企業(yè)經(jīng)營狀況不斷惡化。
中鐵總頻跑國務院要求減免債務
債務高企的原因在于近年來，中國鐵路投資迎來歷史上高速擴張時期，但鐵道部的收入增速遠遠跑不過負債增速。
近年來，中國引進和發(fā)展高速鐵路技術(shù)，開展大規(guī)模鐵路建設，目前中國是世界上高速鐵路運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。
今年鐵道部分拆之后，巨額債務如何解決一直是關(guān)鍵性的問題。
高達3萬億的負債如果真如一些專家所說的那樣全由國家買單，相當于13億中國人每人負債2000多元人民幣。2012年中國公共財政收入為10.37萬億元，3萬億占比接近30%，由此可見，這既不公平，也讓政府和納稅人難以承擔。
鐵道部的債權(quán)和債務關(guān)系比較明晰，改制以后，中鐵總也再次明確了對原鐵道部債權(quán)債務的繼承關(guān)系。
為了解決鐵路巨額負債的問題，近來有專家表示：首先，通過運價市場化（提價）提高鐵路自身的盈利能力。第二，給予政策補貼，包括允許土地出讓、稅收優(yōu)惠、公益性鐵路給予補貼等。這種方法似是而非，解決巨額負債，不能靠提價和政府補貼。
什么是市場化改革？日本鐵路民營化就是真正的市場化改革。
他山之石：日本鐵路民營化后20多年未漲價
1987年4月1日，日本宣布國鐵解體，對國鐵進行了“脫胎換骨”的民營化改革
解決壟斷企業(yè)中鐵總的虧損和負債是靠提價還是提高企業(yè)生產(chǎn)效率，可以從鐵路民營化的日本經(jīng)驗中找到答案。
日本國有鐵路在經(jīng)歷了一系列的困境之后，為了不讓日本鐵路系統(tǒng)破產(chǎn)，于是有了1987年的日本國鐵民營化改革。民營化改革讓日本鐵路形象和服務大為改善。
改革之前，日本國鐵在長期的壟斷經(jīng)營中形成了龐大的組織機構(gòu)和一元化經(jīng)營模式，使得生產(chǎn)效率低下，加上本身受到國家在運費、人事、投資計劃等方面的限制，國鐵逐步喪失了在交通業(yè)中的“霸主”地位，經(jīng)營狀況不斷惡化，導致整個鐵路優(yōu)勢逐漸喪失。
改革要獲得成功就必須找準虧損的根源——政府對國鐵經(jīng)營自主權(quán)的限制使國鐵經(jīng)營者幾乎失去了所有經(jīng)營自主權(quán)，經(jīng)營者沒有明確的經(jīng)營責任。與此同時，日本有關(guān)法律確定了國鐵的壟斷地位和不能破產(chǎn)的原則，使國鐵經(jīng)營者和職工缺乏競爭意識，政府對國鐵財務管理方面的規(guī)制也淡化了經(jīng)營者的成本意識和利潤意識。
1987年，日本鐵路改革正式開始，引入競爭主體、打破獨家壟斷的市場格局、構(gòu)建競爭性的市場結(jié)構(gòu)， 是日本進行鐵路改革的首要環(huán)節(jié)。改革包括所有權(quán)變更、債務結(jié)構(gòu)重建、路網(wǎng)分離、職工裁員等。同年，日本國鐵實現(xiàn)私有化，并分化為7家公司。
民營化最大的成果是效率的提升和服務品質(zhì)的改善。改革之初的日本國鐵擁有40萬員工，轉(zhuǎn)移民營之后則精簡至19萬人，在營運公里數(shù)幾乎沒有改變的情況之下，營運效率大幅提升。
最讓人吃驚的是，1988年至今，日本各條線路上月票、普通票單公里票價都沒有變化，鐵路公司并未有過提價舉措。即便在沒有提價的情況下，原來虧損嚴重的日本國鐵民營化后經(jīng)營成績?nèi)匀坏玫礁纳疲繉崿F(xiàn)盈利。
服務方面，民營公司改進鐵路運營服務質(zhì)量，車輛車站設備不良、站員態(tài)度惡劣等問題得到改善。日本國有鐵路民營化改革通過提高市場競爭，激發(fā)企業(yè)活力的做法值得中國所有壟斷行業(yè)學習參考。
壟斷企業(yè)提價不是市場化改革
中鐵總追加今年固定資產(chǎn)投資 鐵路建設提速 資料來源：興業(yè)證券
市場化改革的核心是打破壟斷，而不是提價。只有打破目前的壟斷格局，引入競爭，才可能提高生產(chǎn)效率，改善鐵路工程質(zhì)量與運營服務，降低運營成本。
“春運票好買了、回家的路好走了，票價降了”這樣的市場化改革才能夠讓國人滿意，也才能稱得上成功。否則，一方面穩(wěn)固自己的壟斷地位，提高市場準入門檻，另一方面以“改革”的名義頻頻漲價，讓大多數(shù)國人坐不起火車，鐵路改革就是失敗了。
不單單是鐵路面臨提價，事實上，水、電價格改革已開始進行。就像聽證會成了聽漲會一樣，現(xiàn)在市場化成了漲價的代名詞。
今年以來，發(fā)改委等部門已將水電資源按照用途、用戶分類收費。天然氣價格的改革也在進行中。
目前公共服務大多是由壟斷企業(yè)提供，政府通過財政補貼的方式彌補相關(guān)企業(yè)的“政策性虧損”。這種做法集中體現(xiàn)在地鐵公交、自來水、煤氣、電力、電信等行業(yè)。
三中全會《決定》提出，改進政府提供公共服務方式。推進水、石油、天然氣、電力、交通、電信等領域價格改革。
市場化改革的主要目的是通過市場的力量，更好地促進市場主體的發(fā)展。民眾希望的市場化是“提質(zhì)不漲價”，甚至是“既提質(zhì)又減價”。而且價格市場化一般包括上漲和下跌兩個方向，現(xiàn)在壟斷企業(yè)的價格改革只剩下了“漲價”一個選擇，這是打著市場化改革的旗號，謀壟斷企業(yè)的私利。
在相關(guān)行業(yè)由企業(yè)壟斷的情況下，一味的給予補貼和提價，這種價格改革的方式并不能提高壟斷企業(yè)的生產(chǎn)效率，更無法解決浪費和腐敗等問題。相反只會讓壟斷企業(yè)的“胃口”越來越大，最終使得壟斷企業(yè)經(jīng)營狀況不斷惡化。
