除了幫助大型企業(yè)獲得總包訂單，不愿閑置資源的丁書苗也不放棄自己承攬項(xiàng)目的機(jī)會(huì)。山西金漢德環(huán)保設(shè)備有限公司(下稱金漢德)與智奇鐵路設(shè)備有限公司(下稱智奇)，就是她為自己準(zhǔn)備的兩塊自留地。
金漢德的秘密
高鐵物資招標(biāo)分為部管物資和部控物資，前者如水泥、粉煤灰、機(jī)車等大型重要裝備，由鐵道部統(tǒng)一招標(biāo)；后者則由鐵道部監(jiān)控質(zhì)量，由總包商來(lái)控制質(zhì)量，再報(bào)批部里，招標(biāo)由總包商來(lái)負(fù)責(zé)。丁書苗旗下公司金漢德曾中標(biāo)的聲屏障即屬于后者。
聲屏障是一種設(shè)置于高鐵路軌上的一種輔助擋板，主要用于降低高鐵周邊噪音。按照業(yè)內(nèi)技術(shù)人員的說法，工藝和技術(shù)都很簡(jiǎn)單，算不上什么高科技產(chǎn)品，但主要難點(diǎn)在于如何在高速?zèng)_擊下保持彈性和防止風(fēng)吹日曬的腐蝕。
2006年9月，金漢德成立，并迅速崛起為高鐵聲屏障技術(shù)的主要設(shè)計(jì)和設(shè)備供應(yīng)商，丁書苗旗下的博宥集團(tuán)正是其實(shí)際控制者。
2007年金漢德引進(jìn)德國(guó)旭普林工程公司的透明材料、混凝土、鋁合金三大聲屏障系統(tǒng)集成技術(shù)并加以改進(jìn)，就此申請(qǐng)專利，而山西晉中市質(zhì)監(jiān)局則引導(dǎo)企業(yè)制定標(biāo)準(zhǔn)。
一位多年研究高速鐵路聲屏障技術(shù)人士向本刊記者表示，高鐵的聲屏障技術(shù)難題現(xiàn)在國(guó)際上也沒有解決，德國(guó)的聲屏障也出了技術(shù)問題。2002年通車的德國(guó)K-F線(科隆-法蘭克福)ICE-3(城際特別快車)采用的聲屏障出現(xiàn)損傷，后來(lái)這條線上的聲屏障幾乎全部拆除，其設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)也遭到質(zhì)疑，導(dǎo)致歐盟出資責(zé)成解決。
“金漢德引進(jìn)的就是德國(guó)技術(shù)?！鄙鲜黾夹g(shù)人士表示，高鐵項(xiàng)目上馬前，鐵道部曾赴德國(guó)考察，丁書苗得知消息后搶先引進(jìn)德國(guó)產(chǎn)品，獲得先發(fā)優(yōu)勢(shì)。
2008年金漢德在中國(guó)第一條350km/h高鐵——京津城際高鐵的競(jìng)標(biāo)中中標(biāo)。據(jù)中鐵電氣化集團(tuán)公開資料，中鐵電氣化集團(tuán)和金漢德聯(lián)合中標(biāo)合武項(xiàng)目和京津聲屏障，新簽合同額8.36億元。根據(jù)中鐵網(wǎng)站上公開消息，京津城際聲屏障項(xiàng)目采用德國(guó)旭普林工程公司聲屏障技術(shù)，為插板式安裝方式。當(dāng)時(shí)鐵道部科技司也在研究干涉型聲屏障。
中標(biāo)者之一中鐵電氣化集團(tuán)設(shè)備采購(gòu)部一位人士告訴本刊記者：“我們只是負(fù)責(zé)安裝，中標(biāo)了也要采購(gòu)聲屏障設(shè)備，金漢德在高鐵市場(chǎng)的占有率較高。”
2009年，武廣高鐵、鄭西高鐵、廣深港高鐵開工，金漢德均從中分到了一杯羹。這三個(gè)招標(biāo)項(xiàng)目原本投資總額為5.3億元，后來(lái)增加到6.1億元，金漢德獨(dú)攬標(biāo)權(quán)。
多位在國(guó)內(nèi)從事聲屏障的企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，直到京滬高鐵建設(shè)啟動(dòng)之前，中國(guó)高速鐵路的聲屏障市場(chǎng)幾乎是由金漢德壟斷?！岸缃o人的印象是一家獨(dú)大，因?yàn)槟貌坏絾危覀兩踔量紤]過投靠丁書苗。”一位想?yún)⑴c聲屏障投標(biāo)人士坦言。
或許是因?yàn)闃浯笳酗L(fēng)，2010年9月，博宥集團(tuán)將35%的北京金漢德股權(quán)轉(zhuǎn)讓給中鐵電氣化局集團(tuán)，但仍為其主要股東和實(shí)際控制人，公司更名中鐵泰可特環(huán)保工程有限公司。在京滬線招標(biāo)時(shí)，網(wǎng)上出現(xiàn)舉報(bào)金漢德被內(nèi)定為中標(biāo)公司的帖子。鐵道部最終修改了京滬高鐵聲屏障項(xiàng)目的招標(biāo)結(jié)果。根據(jù)本刊記者獲得的一份京滬高鐵聲(風(fēng))屏障項(xiàng)目的招標(biāo)文件，除中鐵泰可特外，還有七家公司參與了投標(biāo)。
“我們從京滬高鐵開始才參與聲屏障項(xiàng)目的投標(biāo)?！币晃煌稑?biāo)企業(yè)的相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴本刊記者，在京滬之前，他們連投標(biāo)機(jī)會(huì)都沒有。據(jù)他介紹，鐵道部信息一直不透明，即使能看到標(biāo)書，要進(jìn)入投標(biāo)也很難?！半m然鐵道部規(guī)定項(xiàng)目招標(biāo)中，至少要有三個(gè)企業(yè)來(lái)投標(biāo)，但他們往往就只讓三家企業(yè)去投標(biāo)。其中一家是真正中標(biāo)的，另外兩家陪標(biāo)?！?
京滬高鐵聲(風(fēng))屏障項(xiàng)目分6個(gè)標(biāo)段、17個(gè)包，招標(biāo)總額預(yù)計(jì)約50億元，目前17個(gè)包中確定15個(gè)。2010年11月10日和11月12日，京滬高鐵FP01-FP04包原本已公布由中鐵泰可特參與的競(jìng)標(biāo)團(tuán)中標(biāo)，但12月10日和12月17日被其他公司取代。截至目前公布的15個(gè)包中，中鐵泰可特不在其中。
一位熟知聲屏障招標(biāo)結(jié)果的業(yè)內(nèi)人士告訴本刊記者，由于利益相關(guān)方極力爭(zhēng)取，鐵道部早期宣布的、中鐵泰可特參與競(jìng)標(biāo)的FP01-FP04包“已經(jīng)作廢”。
“京滬高鐵聲屏障招標(biāo)之所以有所改進(jìn)，是金漢德壟斷聲屏障市場(chǎng)目標(biāo)太大了。”上述技術(shù)人員表示。這位技術(shù)人員還質(zhì)疑金漢德聲屏障所使用的鋁合金材料不穩(wěn)定，“從目前安裝情況看，只要火車帶動(dòng)的氣流速度超過了70米/秒，中間填充的纖維就被吹散了?！备哞F聲屏障要求使用壽命為25年。但他拍下的武廣高鐵佛山段聲屏障圖片顯示，使用不到半年的聲屏障被高速列車行駛風(fēng)撕開了大裂口；聲屏障密封橡膠條被擠出，工作部位多處被高速列車行駛風(fēng)撕裂；表面出現(xiàn)銹蝕、被銹水污染，以及骯臟開裂等問題。
“按照中國(guó)鐵道科學(xué)研究院的要求，插板式聲屏障單元板與立柱之間要進(jìn)行彈性連接?！鄙鲜鲑Y深技術(shù)人士表示，金漢德在京津城際還采用了彈性連接，但武廣高鐵沒有。他曾將有關(guān)報(bào)告寄往鐵道部，但沒有收到回音。
智奇橫空出世
一位接近高鐵審計(jì)的人士表示，很多地方感覺有問題但很難查實(shí)，有時(shí)明明看到有問題，但對(duì)方能提出一套自圓其說的邏輯。他舉例說，有個(gè)企業(yè)做電氣鐵路的電氣片，技術(shù)很簡(jiǎn)單，成本極低。這家企業(yè)成立時(shí)間不長(zhǎng)，也沒什么名氣，但找了國(guó)外具有知名品牌、百年歷史的大公司合資，電氣片售價(jià)是成本的幾十倍，說要給技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，而采購(gòu)方則稱技術(shù)可靠所以采購(gòu)?！澳阏f不出有什么問題，但為什么把訂單給這個(gè)企業(yè)呢？像這樣的事情就很難查。”
智奇的故事與此不完全一樣，但有相似之處。
2006年，根據(jù)鐵道部批復(fù)，山西煤炭進(jìn)出口集團(tuán)、博宥集團(tuán)和博宥集團(tuán)旗下的中昶投資共同出資組建了智波交通運(yùn)輸設(shè)備有限公司(下稱智波公司)，注冊(cè)資金1.5億元，中昶占40%股份。
山煤集團(tuán)參與高鐵領(lǐng)域，在山西省內(nèi)也有人質(zhì)疑：一個(gè)煤炭企業(yè)有沒有能力做高鐵設(shè)備？“但是考慮到山煤做進(jìn)出口前途不好，最后也就同意了?！鄙轿魇?guó)資委一位高層向本刊記者透露。不僅合資成立智波公司，山煤集團(tuán)在北京的分公司——山煤集團(tuán)北京世紀(jì)同程投資有限公司也曾與丁書苗的公司合資，和博宥集團(tuán)同在新保利大廈辦公。
2007年10月，智波公司與意大利Lucchini(路奇霓)公司組建合資企業(yè)智奇，建立了目前中國(guó)惟一一家高速動(dòng)車組輪對(duì)生產(chǎn)和檢修基地。智奇注冊(cè)資金1.5億元，項(xiàng)目總投資約11億元，其中智波公司占75%，外方占25%。
在動(dòng)車組中，九個(gè)精度最高的部件中最主要的就是輪對(duì)(車輪、車軸)。輪對(duì)技術(shù)含量高，加工精度高，制造工藝復(fù)雜，既是確保動(dòng)車組安全、可靠運(yùn)行的核心裝備之一，也是高速列車自主創(chuàng)新的重要組成部分。
智奇對(duì)外宣稱“高速動(dòng)車組輪對(duì)生產(chǎn)線開工投產(chǎn)，不僅填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)在該領(lǐng)域的空白，而且使中國(guó)高速鐵路建設(shè)技術(shù)進(jìn)入國(guó)際先進(jìn)行列”。
一位參觀過智奇輪對(duì)生產(chǎn)線的人士向本刊記者透露，智奇生產(chǎn)的輪對(duì)并沒有自己核心的技術(shù)，“只不過是把意大利的零部件買回來(lái)，簡(jiǎn)單處理后組裝。成本是高，但鐵道部的訂價(jià)也高。”
2007年3月13日，在鐵道部的支持下，中國(guó)決定將西門子動(dòng)車組的輪對(duì)加工和組裝交由合資企業(yè)完成，這使這個(gè)正在建設(shè)中的企業(yè)有了獨(dú)家獲取訂單的可能。
2009年2月28日，號(hào)稱“具有世界先進(jìn)水平的中國(guó)第一條高速動(dòng)車組輪對(duì)生產(chǎn)線”正式建成投產(chǎn)，青島四方機(jī)車車輛股份有限公司等簽下了20億元的輪對(duì)銷售合同及意向書。山西省國(guó)資委網(wǎng)站上的消息稱，截至目前智奇已簽下36億元的訂單，預(yù)計(jì)2009年銷售收入可達(dá)60億－70億元。
高速的代價(jià)
財(cái)務(wù)代價(jià)不低，安全代價(jià)難測(cè)
《新世紀(jì)》周刊 記者 曹海麗
劉志軍并非中國(guó)高鐵的首倡者——早在他出任鐵道部部長(zhǎng)十年前，京滬高鐵的討論就提上議程，但直到2006年才正式經(jīng)國(guó)家發(fā)改委審批通過。劉志軍創(chuàng)造了多項(xiàng)“世界之最”：中國(guó)的高鐵建設(shè)，無(wú)論就其路網(wǎng)規(guī)模，還是投資規(guī)模、建設(shè)速度，都創(chuàng)造了紀(jì)錄。
中國(guó)是否應(yīng)該建高鐵，是個(gè)見仁見智的問題。
激進(jìn)者，如北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)，堅(jiān)定地反對(duì)；也有很多人認(rèn)為，高鐵不是不可以建，適當(dāng)?shù)亟ㄒ恍?duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展將起到促進(jìn)作用，也存在一定的需求。
根據(jù)劉志軍所做的最后一次報(bào)告——2011年1月4日召開的全國(guó)鐵路工作會(huì)議上的專題報(bào)告，截至2010年年底，中國(guó)新建高鐵營(yíng)業(yè)里程5149公里，其中時(shí)速350公里的2154公里，時(shí)速250公里的2995公里。另有在建里程1.7萬(wàn)公里。換言之，中國(guó)在短短幾年里新建的高鐵里程超過世界所有國(guó)家在過去半個(gè)世紀(jì)里新建的高鐵里程。
速度是有代價(jià)的。
成本代價(jià)
根據(jù)世界銀行的估算，中國(guó)以外地區(qū)每公里高鐵建造成本在3500萬(wàn)美元至7000萬(wàn)美元之間，而中國(guó)因?yàn)閯趧?dòng)力和土地等因素，和其他發(fā)達(dá)國(guó)家比起來(lái)，成本要低得多。盡管如此，中國(guó)已建高鐵的單位成本也達(dá)到了每公里1.3億元人民幣。根據(jù)趙堅(jiān)的算法，建設(shè)1公里時(shí)速300公里高速客運(yùn)專線的成本，是建設(shè)1公里普通鐵路的3倍以上。
中國(guó)建設(shè)高鐵的單位成本雖然比國(guó)外低，但由于中國(guó)建的里程數(shù)多，超過了世界總和，又多個(gè)項(xiàng)目集中上馬，這使得中國(guó)高鐵的投資總額也超過任何一個(gè)國(guó)家。在國(guó)外，特別是在民主國(guó)家，要讓議會(huì)通過一個(gè)投資額巨大的高鐵項(xiàng)目并非易事，政府需要證明其經(jīng)濟(jì)合理性，以及民眾是否有能力和愿意承受。在歐洲，單純的高鐵客運(yùn)專線只有寥寥數(shù)條，而且也是政府提供的鐵路基礎(chǔ)服務(wù)的一部分，是整個(gè)原有鐵路網(wǎng)的有機(jī)組成部分，票價(jià)可以隨行就市，上下浮動(dòng)，非商務(wù)人士也能坐得起。而中國(guó)的高鐵投資沒有任何形式的外部監(jiān)督，甚至不需要通過人大的審核，雖然一個(gè)京滬高鐵項(xiàng)目就超過了三峽的投資總額。
鐵道部為高鐵背上高負(fù)債率之外，需要擔(dān)心的還有客流量。京津城際快軌開通第一年實(shí)現(xiàn)客流量1800萬(wàn)人次，比預(yù)期的要少——這是一個(gè)普遍的現(xiàn)象。根據(jù)世界銀行2010年7月發(fā)布的一份關(guān)于高鐵的報(bào)告，世界范圍內(nèi)都存在著高估客流量的情況。
就算政企不分的鐵道部現(xiàn)在不需要對(duì)投資回報(bào)率負(fù)責(zé)，重復(fù)建設(shè)也是個(gè)問題。京滬高鐵建成后，在京滬鐵路的京津段和滬寧段，將形成京滬高鐵、城際快軌和既有線三條鐵路復(fù)線同時(shí)運(yùn)營(yíng)的局面，有可能導(dǎo)致運(yùn)輸能力閑置，進(jìn)而產(chǎn)生更為嚴(yán)重的經(jīng)營(yíng)虧損。
安全隱患
安全隱患比債務(wù)更燙手。
就在劉志軍被免去鐵道部黨組書記職位、立案調(diào)查后的一個(gè)星期，2011年2月18日，中央政治局委員、國(guó)務(wù)院副總理張德江在鐵道部干部大會(huì)上明確表示，鐵道部當(dāng)前和今后一個(gè)時(shí)期的工作將是“全力確保鐵路運(yùn)輸和建設(shè)安全。要突出抓好高速鐵路安全工作，確保高速鐵路安全持續(xù)穩(wěn)定、萬(wàn)無(wú)一失”。
這對(duì)劉志軍或許是個(gè)莫大的諷刺。從2008年的“4·28”膠濟(jì)鐵路特大交通事故事件中幸存下來(lái)保住了官位，劉志軍當(dāng)對(duì)安全問題有深刻的警覺。每次新線路開通試車，他都親自站在駕駛室。如遇國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人視察，劉志軍更是親自站在駕駛室。
業(yè)內(nèi)人士向本刊記者分析，高鐵的安全隱患不容小覷。
由于速度高，高鐵對(duì)路基、路軌的要求都很高。中國(guó)有多條線路設(shè)計(jì)為時(shí)速350公里，為了保證最高時(shí)速的運(yùn)行，路軌必須盡量筆直，因此遇山必須開挖隧道，遇河必須架橋，遇到居民區(qū)則必須拆除。
在歐洲這樣講究質(zhì)量和按規(guī)則辦事的地方，建一條高鐵往往需要多年，甚至十年以上。這也是這些國(guó)家在上新項(xiàng)目時(shí)非常謹(jǐn)慎的一個(gè)原因，因?yàn)榻ㄔO(shè)時(shí)間越長(zhǎng)，意味著可開始運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生收入的時(shí)間越后，投資回報(bào)的壓力也就越大。
劉志軍等不了這么久，因?yàn)橼s上一個(gè)寬松的財(cái)政政策周期不易。中國(guó)高鐵的建設(shè)工期比國(guó)外正常工期要短幾年，即便如此，還經(jīng)常需要提前完成。
工期壓縮首先帶來(lái)設(shè)備質(zhì)量問題。由于多條線路、多個(gè)項(xiàng)目同時(shí)上馬，要求物資的供應(yīng)量很大。一家供貨商向本刊記者透露，他們經(jīng)常加班加點(diǎn)也不一定能滿足供貨數(shù)量的要求。而且由于工期很緊，幾乎每條線路都會(huì)要求提前完成，更出現(xiàn)供貨期大大壓縮的情況。
路基沉降是另一個(gè)問題。任何路軌在建成后都會(huì)產(chǎn)生自然沉降。高速鐵路沉降不能超過15毫米，否則列車就開不了。國(guó)外的解決方法是修完后，自然沉降四五年，然后再做后續(xù)的工程。
鐵道部沒有解釋它是如何解決這個(gè)問題的，劉志軍在1月4日的專題報(bào)告中只是籠統(tǒng)地提到：在高鐵橋梁工程技術(shù)上，攻克了京津城際高鐵松軟土、鄭西高鐵濕陷性黃土、武廣高鐵巖溶地區(qū)、哈大高鐵防凍脹、京滬高鐵深厚軟土等一系列世界性難題，實(shí)現(xiàn)了高鐵路基沉降變形的安全可控。
中國(guó)高鐵線路大多采用了高架橋梁的方法。鐵道部的官方解釋是為了節(jié)約耕地和減少拆遷。但有專家指出，其實(shí)這也是為了回避在路面上修鐵路自然沉降的問題。
中國(guó)的建設(shè)速度不僅讓世界瞠目，也因此氣跑了一名外國(guó)專家。據(jù)稱，鐵道部為了監(jiān)督質(zhì)量曾聘請(qǐng)過一名德國(guó)專家來(lái)做監(jiān)理工程師，在現(xiàn)場(chǎng)控制施工質(zhì)量。這名德國(guó)專家一再要求現(xiàn)場(chǎng)的管理人員和工人慢下來(lái)，但沒有人理他。他的意見在現(xiàn)場(chǎng)根本無(wú)法實(shí)施下去，最后憤然離去。
為了在短時(shí)間內(nèi)完成大量新建線路，總承包商又非法層層分包，最后戰(zhàn)線一拉開，沿線農(nóng)民拉過來(lái)就干。而這些農(nóng)民工往往缺乏必要的培訓(xùn)。
據(jù)了解內(nèi)情的人透露，為確保安全，武廣高鐵每天早上會(huì)有一節(jié)空車先對(duì)開，以確保沒有安全問題?，F(xiàn)在投入運(yùn)營(yíng)高鐵數(shù)量有限，還可以這樣處理，將來(lái)在建的大量高鐵全部投入運(yùn)營(yíng)后，又該怎么辦？
金漢德的秘密
高鐵物資招標(biāo)分為部管物資和部控物資，前者如水泥、粉煤灰、機(jī)車等大型重要裝備，由鐵道部統(tǒng)一招標(biāo)；后者則由鐵道部監(jiān)控質(zhì)量，由總包商來(lái)控制質(zhì)量，再報(bào)批部里，招標(biāo)由總包商來(lái)負(fù)責(zé)。丁書苗旗下公司金漢德曾中標(biāo)的聲屏障即屬于后者。
聲屏障是一種設(shè)置于高鐵路軌上的一種輔助擋板，主要用于降低高鐵周邊噪音。按照業(yè)內(nèi)技術(shù)人員的說法，工藝和技術(shù)都很簡(jiǎn)單，算不上什么高科技產(chǎn)品，但主要難點(diǎn)在于如何在高速?zèng)_擊下保持彈性和防止風(fēng)吹日曬的腐蝕。
2006年9月，金漢德成立，并迅速崛起為高鐵聲屏障技術(shù)的主要設(shè)計(jì)和設(shè)備供應(yīng)商，丁書苗旗下的博宥集團(tuán)正是其實(shí)際控制者。
2007年金漢德引進(jìn)德國(guó)旭普林工程公司的透明材料、混凝土、鋁合金三大聲屏障系統(tǒng)集成技術(shù)并加以改進(jìn)，就此申請(qǐng)專利，而山西晉中市質(zhì)監(jiān)局則引導(dǎo)企業(yè)制定標(biāo)準(zhǔn)。
一位多年研究高速鐵路聲屏障技術(shù)人士向本刊記者表示，高鐵的聲屏障技術(shù)難題現(xiàn)在國(guó)際上也沒有解決，德國(guó)的聲屏障也出了技術(shù)問題。2002年通車的德國(guó)K-F線(科隆-法蘭克福)ICE-3(城際特別快車)采用的聲屏障出現(xiàn)損傷，后來(lái)這條線上的聲屏障幾乎全部拆除，其設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)也遭到質(zhì)疑，導(dǎo)致歐盟出資責(zé)成解決。
“金漢德引進(jìn)的就是德國(guó)技術(shù)?！鄙鲜黾夹g(shù)人士表示，高鐵項(xiàng)目上馬前，鐵道部曾赴德國(guó)考察，丁書苗得知消息后搶先引進(jìn)德國(guó)產(chǎn)品，獲得先發(fā)優(yōu)勢(shì)。
2008年金漢德在中國(guó)第一條350km/h高鐵——京津城際高鐵的競(jìng)標(biāo)中中標(biāo)。據(jù)中鐵電氣化集團(tuán)公開資料，中鐵電氣化集團(tuán)和金漢德聯(lián)合中標(biāo)合武項(xiàng)目和京津聲屏障，新簽合同額8.36億元。根據(jù)中鐵網(wǎng)站上公開消息，京津城際聲屏障項(xiàng)目采用德國(guó)旭普林工程公司聲屏障技術(shù)，為插板式安裝方式。當(dāng)時(shí)鐵道部科技司也在研究干涉型聲屏障。
中標(biāo)者之一中鐵電氣化集團(tuán)設(shè)備采購(gòu)部一位人士告訴本刊記者：“我們只是負(fù)責(zé)安裝，中標(biāo)了也要采購(gòu)聲屏障設(shè)備，金漢德在高鐵市場(chǎng)的占有率較高。”
2009年，武廣高鐵、鄭西高鐵、廣深港高鐵開工，金漢德均從中分到了一杯羹。這三個(gè)招標(biāo)項(xiàng)目原本投資總額為5.3億元，后來(lái)增加到6.1億元，金漢德獨(dú)攬標(biāo)權(quán)。
多位在國(guó)內(nèi)從事聲屏障的企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，直到京滬高鐵建設(shè)啟動(dòng)之前，中國(guó)高速鐵路的聲屏障市場(chǎng)幾乎是由金漢德壟斷?！岸缃o人的印象是一家獨(dú)大，因?yàn)槟貌坏絾危覀兩踔量紤]過投靠丁書苗。”一位想?yún)⑴c聲屏障投標(biāo)人士坦言。
或許是因?yàn)闃浯笳酗L(fēng)，2010年9月，博宥集團(tuán)將35%的北京金漢德股權(quán)轉(zhuǎn)讓給中鐵電氣化局集團(tuán)，但仍為其主要股東和實(shí)際控制人，公司更名中鐵泰可特環(huán)保工程有限公司。在京滬線招標(biāo)時(shí)，網(wǎng)上出現(xiàn)舉報(bào)金漢德被內(nèi)定為中標(biāo)公司的帖子。鐵道部最終修改了京滬高鐵聲屏障項(xiàng)目的招標(biāo)結(jié)果。根據(jù)本刊記者獲得的一份京滬高鐵聲(風(fēng))屏障項(xiàng)目的招標(biāo)文件，除中鐵泰可特外，還有七家公司參與了投標(biāo)。
“我們從京滬高鐵開始才參與聲屏障項(xiàng)目的投標(biāo)?！币晃煌稑?biāo)企業(yè)的相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴本刊記者，在京滬之前，他們連投標(biāo)機(jī)會(huì)都沒有。據(jù)他介紹，鐵道部信息一直不透明，即使能看到標(biāo)書，要進(jìn)入投標(biāo)也很難?！半m然鐵道部規(guī)定項(xiàng)目招標(biāo)中，至少要有三個(gè)企業(yè)來(lái)投標(biāo)，但他們往往就只讓三家企業(yè)去投標(biāo)。其中一家是真正中標(biāo)的，另外兩家陪標(biāo)?！?
京滬高鐵聲(風(fēng))屏障項(xiàng)目分6個(gè)標(biāo)段、17個(gè)包，招標(biāo)總額預(yù)計(jì)約50億元，目前17個(gè)包中確定15個(gè)。2010年11月10日和11月12日，京滬高鐵FP01-FP04包原本已公布由中鐵泰可特參與的競(jìng)標(biāo)團(tuán)中標(biāo)，但12月10日和12月17日被其他公司取代。截至目前公布的15個(gè)包中，中鐵泰可特不在其中。
一位熟知聲屏障招標(biāo)結(jié)果的業(yè)內(nèi)人士告訴本刊記者，由于利益相關(guān)方極力爭(zhēng)取，鐵道部早期宣布的、中鐵泰可特參與競(jìng)標(biāo)的FP01-FP04包“已經(jīng)作廢”。
“京滬高鐵聲屏障招標(biāo)之所以有所改進(jìn)，是金漢德壟斷聲屏障市場(chǎng)目標(biāo)太大了。”上述技術(shù)人員表示。這位技術(shù)人員還質(zhì)疑金漢德聲屏障所使用的鋁合金材料不穩(wěn)定，“從目前安裝情況看，只要火車帶動(dòng)的氣流速度超過了70米/秒，中間填充的纖維就被吹散了?！备哞F聲屏障要求使用壽命為25年。但他拍下的武廣高鐵佛山段聲屏障圖片顯示，使用不到半年的聲屏障被高速列車行駛風(fēng)撕開了大裂口；聲屏障密封橡膠條被擠出，工作部位多處被高速列車行駛風(fēng)撕裂；表面出現(xiàn)銹蝕、被銹水污染，以及骯臟開裂等問題。
“按照中國(guó)鐵道科學(xué)研究院的要求，插板式聲屏障單元板與立柱之間要進(jìn)行彈性連接?！鄙鲜鲑Y深技術(shù)人士表示，金漢德在京津城際還采用了彈性連接，但武廣高鐵沒有。他曾將有關(guān)報(bào)告寄往鐵道部，但沒有收到回音。
智奇橫空出世
一位接近高鐵審計(jì)的人士表示，很多地方感覺有問題但很難查實(shí)，有時(shí)明明看到有問題，但對(duì)方能提出一套自圓其說的邏輯。他舉例說，有個(gè)企業(yè)做電氣鐵路的電氣片，技術(shù)很簡(jiǎn)單，成本極低。這家企業(yè)成立時(shí)間不長(zhǎng)，也沒什么名氣，但找了國(guó)外具有知名品牌、百年歷史的大公司合資，電氣片售價(jià)是成本的幾十倍，說要給技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，而采購(gòu)方則稱技術(shù)可靠所以采購(gòu)?！澳阏f不出有什么問題，但為什么把訂單給這個(gè)企業(yè)呢？像這樣的事情就很難查。”
智奇的故事與此不完全一樣，但有相似之處。
2006年，根據(jù)鐵道部批復(fù)，山西煤炭進(jìn)出口集團(tuán)、博宥集團(tuán)和博宥集團(tuán)旗下的中昶投資共同出資組建了智波交通運(yùn)輸設(shè)備有限公司(下稱智波公司)，注冊(cè)資金1.5億元，中昶占40%股份。
山煤集團(tuán)參與高鐵領(lǐng)域，在山西省內(nèi)也有人質(zhì)疑：一個(gè)煤炭企業(yè)有沒有能力做高鐵設(shè)備？“但是考慮到山煤做進(jìn)出口前途不好，最后也就同意了?！鄙轿魇?guó)資委一位高層向本刊記者透露。不僅合資成立智波公司，山煤集團(tuán)在北京的分公司——山煤集團(tuán)北京世紀(jì)同程投資有限公司也曾與丁書苗的公司合資，和博宥集團(tuán)同在新保利大廈辦公。
2007年10月，智波公司與意大利Lucchini(路奇霓)公司組建合資企業(yè)智奇，建立了目前中國(guó)惟一一家高速動(dòng)車組輪對(duì)生產(chǎn)和檢修基地。智奇注冊(cè)資金1.5億元，項(xiàng)目總投資約11億元，其中智波公司占75%，外方占25%。
在動(dòng)車組中，九個(gè)精度最高的部件中最主要的就是輪對(duì)(車輪、車軸)。輪對(duì)技術(shù)含量高，加工精度高，制造工藝復(fù)雜，既是確保動(dòng)車組安全、可靠運(yùn)行的核心裝備之一，也是高速列車自主創(chuàng)新的重要組成部分。
智奇對(duì)外宣稱“高速動(dòng)車組輪對(duì)生產(chǎn)線開工投產(chǎn)，不僅填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)在該領(lǐng)域的空白，而且使中國(guó)高速鐵路建設(shè)技術(shù)進(jìn)入國(guó)際先進(jìn)行列”。
一位參觀過智奇輪對(duì)生產(chǎn)線的人士向本刊記者透露，智奇生產(chǎn)的輪對(duì)并沒有自己核心的技術(shù)，“只不過是把意大利的零部件買回來(lái)，簡(jiǎn)單處理后組裝。成本是高，但鐵道部的訂價(jià)也高。”
2007年3月13日，在鐵道部的支持下，中國(guó)決定將西門子動(dòng)車組的輪對(duì)加工和組裝交由合資企業(yè)完成，這使這個(gè)正在建設(shè)中的企業(yè)有了獨(dú)家獲取訂單的可能。
2009年2月28日，號(hào)稱“具有世界先進(jìn)水平的中國(guó)第一條高速動(dòng)車組輪對(duì)生產(chǎn)線”正式建成投產(chǎn)，青島四方機(jī)車車輛股份有限公司等簽下了20億元的輪對(duì)銷售合同及意向書。山西省國(guó)資委網(wǎng)站上的消息稱，截至目前智奇已簽下36億元的訂單，預(yù)計(jì)2009年銷售收入可達(dá)60億－70億元。
高速的代價(jià)
財(cái)務(wù)代價(jià)不低，安全代價(jià)難測(cè)
《新世紀(jì)》周刊 記者 曹海麗
劉志軍并非中國(guó)高鐵的首倡者——早在他出任鐵道部部長(zhǎng)十年前，京滬高鐵的討論就提上議程，但直到2006年才正式經(jīng)國(guó)家發(fā)改委審批通過。劉志軍創(chuàng)造了多項(xiàng)“世界之最”：中國(guó)的高鐵建設(shè)，無(wú)論就其路網(wǎng)規(guī)模，還是投資規(guī)模、建設(shè)速度，都創(chuàng)造了紀(jì)錄。
中國(guó)是否應(yīng)該建高鐵，是個(gè)見仁見智的問題。
激進(jìn)者，如北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)，堅(jiān)定地反對(duì)；也有很多人認(rèn)為，高鐵不是不可以建，適當(dāng)?shù)亟ㄒ恍?duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展將起到促進(jìn)作用，也存在一定的需求。
根據(jù)劉志軍所做的最后一次報(bào)告——2011年1月4日召開的全國(guó)鐵路工作會(huì)議上的專題報(bào)告，截至2010年年底，中國(guó)新建高鐵營(yíng)業(yè)里程5149公里，其中時(shí)速350公里的2154公里，時(shí)速250公里的2995公里。另有在建里程1.7萬(wàn)公里。換言之，中國(guó)在短短幾年里新建的高鐵里程超過世界所有國(guó)家在過去半個(gè)世紀(jì)里新建的高鐵里程。
速度是有代價(jià)的。
成本代價(jià)
根據(jù)世界銀行的估算，中國(guó)以外地區(qū)每公里高鐵建造成本在3500萬(wàn)美元至7000萬(wàn)美元之間，而中國(guó)因?yàn)閯趧?dòng)力和土地等因素，和其他發(fā)達(dá)國(guó)家比起來(lái)，成本要低得多。盡管如此，中國(guó)已建高鐵的單位成本也達(dá)到了每公里1.3億元人民幣。根據(jù)趙堅(jiān)的算法，建設(shè)1公里時(shí)速300公里高速客運(yùn)專線的成本，是建設(shè)1公里普通鐵路的3倍以上。
中國(guó)建設(shè)高鐵的單位成本雖然比國(guó)外低，但由于中國(guó)建的里程數(shù)多，超過了世界總和，又多個(gè)項(xiàng)目集中上馬，這使得中國(guó)高鐵的投資總額也超過任何一個(gè)國(guó)家。在國(guó)外，特別是在民主國(guó)家，要讓議會(huì)通過一個(gè)投資額巨大的高鐵項(xiàng)目并非易事，政府需要證明其經(jīng)濟(jì)合理性，以及民眾是否有能力和愿意承受。在歐洲，單純的高鐵客運(yùn)專線只有寥寥數(shù)條，而且也是政府提供的鐵路基礎(chǔ)服務(wù)的一部分，是整個(gè)原有鐵路網(wǎng)的有機(jī)組成部分，票價(jià)可以隨行就市，上下浮動(dòng)，非商務(wù)人士也能坐得起。而中國(guó)的高鐵投資沒有任何形式的外部監(jiān)督，甚至不需要通過人大的審核，雖然一個(gè)京滬高鐵項(xiàng)目就超過了三峽的投資總額。
鐵道部為高鐵背上高負(fù)債率之外，需要擔(dān)心的還有客流量。京津城際快軌開通第一年實(shí)現(xiàn)客流量1800萬(wàn)人次，比預(yù)期的要少——這是一個(gè)普遍的現(xiàn)象。根據(jù)世界銀行2010年7月發(fā)布的一份關(guān)于高鐵的報(bào)告，世界范圍內(nèi)都存在著高估客流量的情況。
就算政企不分的鐵道部現(xiàn)在不需要對(duì)投資回報(bào)率負(fù)責(zé)，重復(fù)建設(shè)也是個(gè)問題。京滬高鐵建成后，在京滬鐵路的京津段和滬寧段，將形成京滬高鐵、城際快軌和既有線三條鐵路復(fù)線同時(shí)運(yùn)營(yíng)的局面，有可能導(dǎo)致運(yùn)輸能力閑置，進(jìn)而產(chǎn)生更為嚴(yán)重的經(jīng)營(yíng)虧損。
安全隱患
安全隱患比債務(wù)更燙手。
就在劉志軍被免去鐵道部黨組書記職位、立案調(diào)查后的一個(gè)星期，2011年2月18日，中央政治局委員、國(guó)務(wù)院副總理張德江在鐵道部干部大會(huì)上明確表示，鐵道部當(dāng)前和今后一個(gè)時(shí)期的工作將是“全力確保鐵路運(yùn)輸和建設(shè)安全。要突出抓好高速鐵路安全工作，確保高速鐵路安全持續(xù)穩(wěn)定、萬(wàn)無(wú)一失”。
這對(duì)劉志軍或許是個(gè)莫大的諷刺。從2008年的“4·28”膠濟(jì)鐵路特大交通事故事件中幸存下來(lái)保住了官位，劉志軍當(dāng)對(duì)安全問題有深刻的警覺。每次新線路開通試車，他都親自站在駕駛室。如遇國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人視察，劉志軍更是親自站在駕駛室。
業(yè)內(nèi)人士向本刊記者分析，高鐵的安全隱患不容小覷。
由于速度高，高鐵對(duì)路基、路軌的要求都很高。中國(guó)有多條線路設(shè)計(jì)為時(shí)速350公里，為了保證最高時(shí)速的運(yùn)行，路軌必須盡量筆直，因此遇山必須開挖隧道，遇河必須架橋，遇到居民區(qū)則必須拆除。
在歐洲這樣講究質(zhì)量和按規(guī)則辦事的地方，建一條高鐵往往需要多年，甚至十年以上。這也是這些國(guó)家在上新項(xiàng)目時(shí)非常謹(jǐn)慎的一個(gè)原因，因?yàn)榻ㄔO(shè)時(shí)間越長(zhǎng)，意味著可開始運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生收入的時(shí)間越后，投資回報(bào)的壓力也就越大。
劉志軍等不了這么久，因?yàn)橼s上一個(gè)寬松的財(cái)政政策周期不易。中國(guó)高鐵的建設(shè)工期比國(guó)外正常工期要短幾年，即便如此，還經(jīng)常需要提前完成。
工期壓縮首先帶來(lái)設(shè)備質(zhì)量問題。由于多條線路、多個(gè)項(xiàng)目同時(shí)上馬，要求物資的供應(yīng)量很大。一家供貨商向本刊記者透露，他們經(jīng)常加班加點(diǎn)也不一定能滿足供貨數(shù)量的要求。而且由于工期很緊，幾乎每條線路都會(huì)要求提前完成，更出現(xiàn)供貨期大大壓縮的情況。
路基沉降是另一個(gè)問題。任何路軌在建成后都會(huì)產(chǎn)生自然沉降。高速鐵路沉降不能超過15毫米，否則列車就開不了。國(guó)外的解決方法是修完后，自然沉降四五年，然后再做后續(xù)的工程。
鐵道部沒有解釋它是如何解決這個(gè)問題的，劉志軍在1月4日的專題報(bào)告中只是籠統(tǒng)地提到：在高鐵橋梁工程技術(shù)上，攻克了京津城際高鐵松軟土、鄭西高鐵濕陷性黃土、武廣高鐵巖溶地區(qū)、哈大高鐵防凍脹、京滬高鐵深厚軟土等一系列世界性難題，實(shí)現(xiàn)了高鐵路基沉降變形的安全可控。
中國(guó)高鐵線路大多采用了高架橋梁的方法。鐵道部的官方解釋是為了節(jié)約耕地和減少拆遷。但有專家指出，其實(shí)這也是為了回避在路面上修鐵路自然沉降的問題。
中國(guó)的建設(shè)速度不僅讓世界瞠目，也因此氣跑了一名外國(guó)專家。據(jù)稱，鐵道部為了監(jiān)督質(zhì)量曾聘請(qǐng)過一名德國(guó)專家來(lái)做監(jiān)理工程師，在現(xiàn)場(chǎng)控制施工質(zhì)量。這名德國(guó)專家一再要求現(xiàn)場(chǎng)的管理人員和工人慢下來(lái)，但沒有人理他。他的意見在現(xiàn)場(chǎng)根本無(wú)法實(shí)施下去，最后憤然離去。
為了在短時(shí)間內(nèi)完成大量新建線路，總承包商又非法層層分包，最后戰(zhàn)線一拉開，沿線農(nóng)民拉過來(lái)就干。而這些農(nóng)民工往往缺乏必要的培訓(xùn)。
據(jù)了解內(nèi)情的人透露，為確保安全，武廣高鐵每天早上會(huì)有一節(jié)空車先對(duì)開，以確保沒有安全問題?，F(xiàn)在投入運(yùn)營(yíng)高鐵數(shù)量有限，還可以這樣處理，將來(lái)在建的大量高鐵全部投入運(yùn)營(yíng)后，又該怎么辦？
