近日，曾在國內外成功開鑿了數(shù)十處大型隧道的中鐵一局施工隊，開進位于瀏陽河東的長沙市芙蓉區(qū)東岸鄉(xiāng)東屯村施工，備受社會各界關注的武廣客運專線瀏陽河隧道工程全面動工。中鐵一局集團武廣客運專線瀏陽河隧道項目部書記張勇智透露，瀏陽河隧道開挖總工期大約為兩年半時間，2009年上半年開鑿完畢。
隧道方案利于長沙未來發(fā)展
武廣客運專線瀏陽河隧道北起長沙縣瀟湘西路南側，在穿越京珠高速與長永高速立交的牛角沖互通后，通過星沙開發(fā)區(qū)密集群與民房區(qū)后通過瀏陽河，南至長沙機場高速公路輔道南側，設計為鐵路單洞雙線斷面，全長10.1公里。
據(jù)長沙市發(fā)改委副主任潘勝強介紹，按照鐵道部原設計方案，武廣客運專線經(jīng)過長沙時，從東北方向引入，經(jīng)星沙段后架設將近10公里的瀏陽河特大橋，相繼跨越開元西路、牛角沖互通立交、京珠高速公路、瀏陽河等道路及河流，直接、進入黎托設新長沙站。但星沙段采用橋梁方案涉及交通、水利、開發(fā)區(qū)等多個部門，不僅協(xié)調難度大，而且拆遷工程特別多，工程實施困難。更為重要的是，未來長沙向東拓展后，這座將近10公里的鐵路高架橋正好將長沙分為兩半，影響城市美觀，也阻礙長沙發(fā)展。星沙段采用隧道方案，盡管總投資增大，但拆遷量大大減少，工程實施相對容易，更不影響長沙未來發(fā)展。
瀟湘路以南進機場路以南出
相關專家透露，武廣客運專線長沙縣瀟湘路以北線路與原橋梁方案基本相同。采用隧道方案后，武廣客運專線通過瀟湘路便潛入地下，以暗埋隧道下穿京珠高速公路及牛角沖互通立交。大約在娃哈哈、迪科等工業(yè)園區(qū)之下深埋通過，接著下穿張公嶺，經(jīng)倪家屋場，暗線穿越瀏陽河、機場高速公路，最后從機場高速公路輔道南側露出。
記者獲悉，瀏陽河隧道出口（南端）段施工任務由中鐵一局集團承擔，長度為5.145公里，由中鐵一局集團承擔。其中暗挖隧道3.945公里，明挖隧道1.020公里，洞外引道180米。隧道先以5.002‰緩坡上升，在變坡點處采用3‰縱坡上升，最后接20.0‰的上坡快速上升并出露地面，隧道出口左線軌面標高為36.17米。
出口段輔助坑道設計有一斜井和一豎井，斜井位于線路前進方向左側并與線路相平行，與線路左線距離為67.5米，井身斜長為665.48米，綜合坡度8.05%，斜井斷面為城門洞形，每200米設一處錯車道，錯車道長30米。豎井位于線路中心,設計為矩形斷面。
專家坦承隧道開鑿苦難重重
專家透露，武廣客運專線瀏陽河隧道工程有四大難點。
下穿瀏陽河地段施工。隧道下穿瀏陽河，計362米。該段隧道位于弱風化基巖中，屬Ⅴ級圍巖，埋深19.1-23.8米左右，圍巖相對破碎且透水性強，施工過程中工程措施不當極易發(fā)生大規(guī)模的突涌水及隧道坍塌等地質災害，是本工程施工的第一個難點，也是本工程的重點。
下穿機場高速公路地段施工。隧道下穿機場高速公路，采用暗挖法施工。隧道基本位于第四系土層中，圍巖級別為Ⅵ級，地質條件差，洞頂埋深淺（洞頂距高速公路路面僅8米左右），地表道路交通流量大且路面沉降要求嚴。施工中如何在確保既有公路安全暢通的情況下快速安全通過該段是本工程的第二個難點，也是本工程的重點。
隧道明挖地段基坑防護施工。隧道出口端設計為明挖暗埋法,且兩段中間被機場高速公路分割。該段地表覆蓋層薄且下伏土層為透水土層并距瀏陽河主河槽較近，水力聯(lián)系密切。溝槽開挖深度大（最大開挖深度23米），邊坡穩(wěn)定性差。施工中如何依據(jù)設計基坑圍護結構及工程地質、水文地質條件選擇合理、有效的方法控制地下水位和邊坡防護的穩(wěn)定和基底承載力是本工程的第三個難點。
膨脹性圍巖地段的變形控制。隧道部分巖體中局部夾含有親水膨脹礦物，開挖過程中可能出現(xiàn)初期支護較大變形、二襯裂紋等不良工程問題，其變形預控及防治問題是本工程施工的第四個難點。
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瀏陽河隧道之最
中鐵一局集團瀏陽河隧道工程項目部黨工委書記張勇智介紹，武廣客運專線瀏陽河隧道工程將創(chuàng)下多個全國第一。
國內第一條穿越城市、高速公路及河流的淺埋隧道
鐵路隧道以山嶺隧道居多，少有在平原地區(qū)進行隧道施工的，而瀏陽河隧道卻是座落于平原地區(qū)的隧道，位于長沙市東郊，從長沙市東郊和京珠高速公路及湘江的支流——瀏陽河地下通過，平均埋深在30至50米間，有點像城市地鐵，但其開挖最大跨度達15.06米，高度超過13.54米，要比地鐵通道大的多。
瀏陽河隧道是我國高速鐵路隧道綜合性施工難度最大的隧道
該隧道要穿越城郊、高速公路及河流，地質條件又極差，施工中極易造成坍塌、突涌水等事故，給施工安全帶來極大風險。隧道的防、排水施工；周邊建筑物及地表沉降量的控制；膨脹巖地段的圍巖變形；下穿河流、高速公路施工；明挖地段基坑防護等均為施工的難點。
我國埋深最淺的高速鐵路隧道
隧道要穿越的地層中存在不均勻風化、紅層溶洞及裂隙溶洞水、強富水透水地層、膏鹽、軟土、松軟土、人工填土、殘積土及風化巖等多種不良地質地段，此類巖體強度低，自穩(wěn)能力差，再加隧道開挖跨度大，埋深淺，地下水具有一定的承壓性，暗挖隧道施工中極易造成圍巖坍塌失穩(wěn)、地下水滲入、地表坍陷及地面建筑物開裂等問題；明挖段則易造成側壁坍塌。
我國高速鐵路最長的隧道
武廣客專設計暨開通時速達350公里。標準就高于一般鐵路，而瀏陽河隧道又是我國第一座穿河鐵路隧道，隧道混凝土襯砌要達到百年耐久性設計要求。武廣客運專線瀏陽河隧道全長10.1公里，設計為單洞雙線鐵路隧道，是武廣客運專線的重點控制工程，整個隧道采用進出口及三座豎井、一座斜井，共10個作業(yè)面平行施工。
隧道方案利于長沙未來發(fā)展
武廣客運專線瀏陽河隧道北起長沙縣瀟湘西路南側，在穿越京珠高速與長永高速立交的牛角沖互通后，通過星沙開發(fā)區(qū)密集群與民房區(qū)后通過瀏陽河，南至長沙機場高速公路輔道南側，設計為鐵路單洞雙線斷面，全長10.1公里。
據(jù)長沙市發(fā)改委副主任潘勝強介紹，按照鐵道部原設計方案，武廣客運專線經(jīng)過長沙時，從東北方向引入，經(jīng)星沙段后架設將近10公里的瀏陽河特大橋，相繼跨越開元西路、牛角沖互通立交、京珠高速公路、瀏陽河等道路及河流，直接、進入黎托設新長沙站。但星沙段采用橋梁方案涉及交通、水利、開發(fā)區(qū)等多個部門，不僅協(xié)調難度大，而且拆遷工程特別多，工程實施困難。更為重要的是，未來長沙向東拓展后，這座將近10公里的鐵路高架橋正好將長沙分為兩半，影響城市美觀，也阻礙長沙發(fā)展。星沙段采用隧道方案，盡管總投資增大，但拆遷量大大減少，工程實施相對容易，更不影響長沙未來發(fā)展。
瀟湘路以南進機場路以南出
相關專家透露，武廣客運專線長沙縣瀟湘路以北線路與原橋梁方案基本相同。采用隧道方案后，武廣客運專線通過瀟湘路便潛入地下，以暗埋隧道下穿京珠高速公路及牛角沖互通立交。大約在娃哈哈、迪科等工業(yè)園區(qū)之下深埋通過，接著下穿張公嶺，經(jīng)倪家屋場，暗線穿越瀏陽河、機場高速公路，最后從機場高速公路輔道南側露出。
記者獲悉，瀏陽河隧道出口（南端）段施工任務由中鐵一局集團承擔，長度為5.145公里，由中鐵一局集團承擔。其中暗挖隧道3.945公里，明挖隧道1.020公里，洞外引道180米。隧道先以5.002‰緩坡上升，在變坡點處采用3‰縱坡上升，最后接20.0‰的上坡快速上升并出露地面，隧道出口左線軌面標高為36.17米。
出口段輔助坑道設計有一斜井和一豎井，斜井位于線路前進方向左側并與線路相平行，與線路左線距離為67.5米，井身斜長為665.48米，綜合坡度8.05%，斜井斷面為城門洞形，每200米設一處錯車道，錯車道長30米。豎井位于線路中心,設計為矩形斷面。
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下穿機場高速公路地段施工。隧道下穿機場高速公路，采用暗挖法施工。隧道基本位于第四系土層中，圍巖級別為Ⅵ級，地質條件差，洞頂埋深淺（洞頂距高速公路路面僅8米左右），地表道路交通流量大且路面沉降要求嚴。施工中如何在確保既有公路安全暢通的情況下快速安全通過該段是本工程的第二個難點，也是本工程的重點。
隧道明挖地段基坑防護施工。隧道出口端設計為明挖暗埋法,且兩段中間被機場高速公路分割。該段地表覆蓋層薄且下伏土層為透水土層并距瀏陽河主河槽較近，水力聯(lián)系密切。溝槽開挖深度大（最大開挖深度23米），邊坡穩(wěn)定性差。施工中如何依據(jù)設計基坑圍護結構及工程地質、水文地質條件選擇合理、有效的方法控制地下水位和邊坡防護的穩(wěn)定和基底承載力是本工程的第三個難點。
膨脹性圍巖地段的變形控制。隧道部分巖體中局部夾含有親水膨脹礦物，開挖過程中可能出現(xiàn)初期支護較大變形、二襯裂紋等不良工程問題，其變形預控及防治問題是本工程施工的第四個難點。
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鐵路隧道以山嶺隧道居多，少有在平原地區(qū)進行隧道施工的，而瀏陽河隧道卻是座落于平原地區(qū)的隧道，位于長沙市東郊，從長沙市東郊和京珠高速公路及湘江的支流——瀏陽河地下通過，平均埋深在30至50米間，有點像城市地鐵，但其開挖最大跨度達15.06米，高度超過13.54米，要比地鐵通道大的多。
瀏陽河隧道是我國高速鐵路隧道綜合性施工難度最大的隧道
該隧道要穿越城郊、高速公路及河流，地質條件又極差，施工中極易造成坍塌、突涌水等事故，給施工安全帶來極大風險。隧道的防、排水施工；周邊建筑物及地表沉降量的控制；膨脹巖地段的圍巖變形；下穿河流、高速公路施工；明挖地段基坑防護等均為施工的難點。
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