這是沈陽地鐵建設(shè)工程中最長的水下作業(yè)區(qū)間，也是施工難度最大的一段按計劃，地鐵二號線2月底將穿越渾河，五里河到奧體中心區(qū)間段（左線）實現(xiàn)貫通“鉆泥渡水”難度到底有多大？怎樣保證抗壓、防水？記者深入施工現(xiàn)場為您尋到答案
◆◇難題
地下砂層硬度大，涉水作業(yè)區(qū)間長
◆◇利器
精兵強將“沈陽造”盾構(gòu)機
2月17日下午，記者跟在施工人員身后，在渾河之下的地鐵隧道內(nèi)行進。漸漸地，盾構(gòu)機的轟鳴聲越來越大。
“盾構(gòu)機的前面，是一個巨大的刀片，鋒利得足以切割石頭。盾構(gòu)機每向前走一步，同時為挖出的圓筒隧道與河床接觸部分填入高標號混凝土。 ”沈陽地鐵二號線第12合同段 （五里河——奧體中心區(qū)間施工段）項目部副經(jīng)理晏立忠告訴記者。
在施工現(xiàn)場，中鐵隧道集團的工人隋春生正和伙伴一起，手持風動扳手，擰緊連接隧道管片的螺栓。 “每天都干同樣的活，已經(jīng)40多天了。 ”他說。
按照規(guī)劃，沈陽地鐵二號線五里河站到奧體中心站區(qū)間（簡稱“五奧區(qū)間”），其路線沿青年大街連接渾河兩岸；穿越渾河后，地鐵一路向南延伸到21世紀廣場。
地鐵二號線五奧區(qū)間全長1370米，其中渾河南岸奧體中心部分長600米，渾河北岸五里河部分為270米，其余500米全部在渾河之下。
渾河之下這500米的區(qū)間，是沈陽地鐵建設(shè)工程中最棘手的一段。
據(jù)介紹，地鐵隧道穿越渾河難點之一在于渾河河床獨特的地質(zhì)結(jié)構(gòu)，難點之二在于穿越要求使用的盾構(gòu)機能夠“一氣呵成”。
晏立忠所在的中鐵隧道集團，以前有過多次水下隧道的建設(shè)經(jīng)驗，令人矚目的武漢長江隧道就是出自他們之手。但渾河和他們以前面對的長江、黃河、珠江有所不同。 “以前我們過江過河修‘洞子’，地下多是粉細砂，硬度小，對盾構(gòu)機的刀盤、刀具磨損小。 ”習慣于把隧道稱為“洞子”的晏立忠說：“而渾河水下的地層多為小圓礫砂，還有卵石，密度大，對盾構(gòu)機的刀頭磨損大；透水性強，施工風險大。 ”
盾構(gòu)區(qū)間越長，盾構(gòu)風險自然越大。建設(shè)者遇到的另一大難題就是必須一次性穿越，因為水下?lián)Q刀具作業(yè)基本無法實現(xiàn)。專家介紹說：“渾河深近10米，在這么深的水下作業(yè)，水壓力大，如果盾構(gòu)機不能一鼓作氣‘拱’到頭，中間換刀盤，將涉及到抽水的問題，而抽水風險大，萬一灌水便前功盡棄，不可取。 ”
為了克服渾河水下施工的難題，建造穿過渾河的地鐵隧道，施工方“請”來了水下作業(yè)專家——泥水式盾構(gòu)機，它的家，就在沈陽。
去年，北方重工沈重集團為地鐵二號線五奧區(qū)間段量身定做了一臺泥水平衡式盾構(gòu)機。去年10月，這臺盾構(gòu)機從奧體中心站向五里河站正式始發(fā)。 2009年初，開始穿越渾河。 2月15日，渾河水下500米的隧道全部完工。
據(jù)介紹，泥水式盾構(gòu)機在挖掘中甩出的是泥漿，以泥水壓力來抵抗開挖面的土壓力和水壓力以求得平衡，從而防止開挖面的變形和崩塌。同時，在開挖面形成弱透水性泥膜，減小了開挖面的壓力。
“掘進過程中，‘沈陽造’泥水式盾構(gòu)機不辱使命，經(jīng)受住了考驗，狀態(tài)良好?！辈稍L時，晏立忠指著正在緩慢推進的掘進機告訴記者：“水下作業(yè)時，盾構(gòu)機每天掘進12米左右，最快時一天前進了21米。 ”
◆◇考驗
水下壓力大，怎樣防止隧道滲水
◆◇應(yīng)對
多層“防水衣”讓隧道“滴水不進”
沿著已經(jīng)建成的地鐵隧道，記者往前行走，感覺先是下坡，后又上坡。晏立忠解釋：“為了保證兩端的渾河地下水匯集到最低點，渾河之下的地鐵隧道特意設(shè)置成U形路段。 ”
穿越渾河，隧道內(nèi)的防水非常重要。據(jù)了解，地鐵隧道在水下的6米砂土層下修建，相當于地鐵列車上距水面至少有12米高的安全距離；最深處在渾河中心，距離河床22米。
水下隧道同時要承受非常大的水壓，“按照設(shè)計，即使在50米的水下，隧道也能抗得住壓力”。
為了使穿越渾河的隧道既抗壓，又免受滲水侵擾，施工單位可沒少下功夫。
指著隧道上的預(yù)制管片，晏立忠說：“管片壁厚30厘米，管片和河床之間，填入了高標號混凝土，完全可以滿足抗壓需要；同時，為了防止?jié)B水，我們在管片和管片之間的狹小縫隙里還安裝了特殊的止水條。 ”
據(jù)了解，一般的地下隧道為了防水，多采用擠壓式止水條，遭遇壓力時被擠扁，從而起到防水作用。沈陽地鐵二號線第12合同段項目部在地鐵隧道穿越渾河時，又在管片和管片之間加入了遇水膨脹式止水條，“一旦管片之間的狹小空間進水，這種止水條會迅速膨脹，堵住進水的縫隙”。
“組成隧道的一片片管片本身具有防水性；兩種防水條，都是為了阻擋河水和地下水流進地鐵隧道。 ”晏立忠說。
盾構(gòu)機“潛水”，是不是就在水中“游泳”呢？對此，施工人員告訴記者，所謂水下穿越，其實是指盾構(gòu)機在渾河水下的地層中開鑿一條供地鐵車輛通行的隧道。
“盾構(gòu)機每向前掘進1.2米，就要安裝6片管片拼成的一個圓柱。每一管片的長度也都是1.2米。”晏立忠告訴記者：“也就是說，地鐵隧道就是由若干個這樣的同心圓柱連接而成的。 ”
“按照目前的進度，2月底，沈陽地鐵二號線五奧區(qū)間段（左線）五里河部分的隧道將完工，屆時地鐵隧道將成功穿越渾河，連接渾河兩岸。 ”有關(guān)人士介紹：“之后，五奧區(qū)間段（右線）將繼續(xù)施工，估計到今年六、七月份完成。 ”
備忘
沈陽地鐵四次“過河”
沈陽地鐵曾經(jīng)有數(shù)次涉水作業(yè)，分別是沈陽地鐵一號線黎明文化宮站穿越新開河，沈陽地鐵二號線北陵公園站穿越北運河，沈陽地鐵二號線青年公園站穿越青年湖。這幾次涉水施工采取了截流、圍堰、填湖等辦法。
最令人矚目的沈陽地鐵二號線下穿渾河區(qū)段，是沈陽地鐵建設(shè)史上最長的涉水作業(yè)區(qū)域。而且，施工期間要保持渾河水流正常，這也增加了一定的工程難度。
◆◇難題
地下砂層硬度大，涉水作業(yè)區(qū)間長
◆◇利器
精兵強將“沈陽造”盾構(gòu)機
2月17日下午，記者跟在施工人員身后，在渾河之下的地鐵隧道內(nèi)行進。漸漸地，盾構(gòu)機的轟鳴聲越來越大。
“盾構(gòu)機的前面，是一個巨大的刀片，鋒利得足以切割石頭。盾構(gòu)機每向前走一步，同時為挖出的圓筒隧道與河床接觸部分填入高標號混凝土。 ”沈陽地鐵二號線第12合同段 （五里河——奧體中心區(qū)間施工段）項目部副經(jīng)理晏立忠告訴記者。
在施工現(xiàn)場，中鐵隧道集團的工人隋春生正和伙伴一起，手持風動扳手，擰緊連接隧道管片的螺栓。 “每天都干同樣的活，已經(jīng)40多天了。 ”他說。
按照規(guī)劃，沈陽地鐵二號線五里河站到奧體中心站區(qū)間（簡稱“五奧區(qū)間”），其路線沿青年大街連接渾河兩岸；穿越渾河后，地鐵一路向南延伸到21世紀廣場。
地鐵二號線五奧區(qū)間全長1370米，其中渾河南岸奧體中心部分長600米，渾河北岸五里河部分為270米，其余500米全部在渾河之下。
渾河之下這500米的區(qū)間，是沈陽地鐵建設(shè)工程中最棘手的一段。
據(jù)介紹，地鐵隧道穿越渾河難點之一在于渾河河床獨特的地質(zhì)結(jié)構(gòu)，難點之二在于穿越要求使用的盾構(gòu)機能夠“一氣呵成”。
晏立忠所在的中鐵隧道集團，以前有過多次水下隧道的建設(shè)經(jīng)驗，令人矚目的武漢長江隧道就是出自他們之手。但渾河和他們以前面對的長江、黃河、珠江有所不同。 “以前我們過江過河修‘洞子’，地下多是粉細砂，硬度小，對盾構(gòu)機的刀盤、刀具磨損小。 ”習慣于把隧道稱為“洞子”的晏立忠說：“而渾河水下的地層多為小圓礫砂，還有卵石，密度大，對盾構(gòu)機的刀頭磨損大；透水性強，施工風險大。 ”
盾構(gòu)區(qū)間越長，盾構(gòu)風險自然越大。建設(shè)者遇到的另一大難題就是必須一次性穿越，因為水下?lián)Q刀具作業(yè)基本無法實現(xiàn)。專家介紹說：“渾河深近10米，在這么深的水下作業(yè)，水壓力大，如果盾構(gòu)機不能一鼓作氣‘拱’到頭，中間換刀盤，將涉及到抽水的問題，而抽水風險大，萬一灌水便前功盡棄，不可取。 ”
為了克服渾河水下施工的難題，建造穿過渾河的地鐵隧道，施工方“請”來了水下作業(yè)專家——泥水式盾構(gòu)機，它的家，就在沈陽。
去年，北方重工沈重集團為地鐵二號線五奧區(qū)間段量身定做了一臺泥水平衡式盾構(gòu)機。去年10月，這臺盾構(gòu)機從奧體中心站向五里河站正式始發(fā)。 2009年初，開始穿越渾河。 2月15日，渾河水下500米的隧道全部完工。
據(jù)介紹，泥水式盾構(gòu)機在挖掘中甩出的是泥漿，以泥水壓力來抵抗開挖面的土壓力和水壓力以求得平衡，從而防止開挖面的變形和崩塌。同時，在開挖面形成弱透水性泥膜，減小了開挖面的壓力。
“掘進過程中，‘沈陽造’泥水式盾構(gòu)機不辱使命，經(jīng)受住了考驗，狀態(tài)良好?！辈稍L時，晏立忠指著正在緩慢推進的掘進機告訴記者：“水下作業(yè)時，盾構(gòu)機每天掘進12米左右，最快時一天前進了21米。 ”
◆◇考驗
水下壓力大，怎樣防止隧道滲水
◆◇應(yīng)對
多層“防水衣”讓隧道“滴水不進”
沿著已經(jīng)建成的地鐵隧道，記者往前行走，感覺先是下坡，后又上坡。晏立忠解釋：“為了保證兩端的渾河地下水匯集到最低點，渾河之下的地鐵隧道特意設(shè)置成U形路段。 ”
穿越渾河，隧道內(nèi)的防水非常重要。據(jù)了解，地鐵隧道在水下的6米砂土層下修建，相當于地鐵列車上距水面至少有12米高的安全距離；最深處在渾河中心，距離河床22米。
水下隧道同時要承受非常大的水壓，“按照設(shè)計，即使在50米的水下，隧道也能抗得住壓力”。
為了使穿越渾河的隧道既抗壓，又免受滲水侵擾，施工單位可沒少下功夫。
指著隧道上的預(yù)制管片，晏立忠說：“管片壁厚30厘米，管片和河床之間，填入了高標號混凝土，完全可以滿足抗壓需要；同時，為了防止?jié)B水，我們在管片和管片之間的狹小縫隙里還安裝了特殊的止水條。 ”
據(jù)了解，一般的地下隧道為了防水，多采用擠壓式止水條，遭遇壓力時被擠扁，從而起到防水作用。沈陽地鐵二號線第12合同段項目部在地鐵隧道穿越渾河時，又在管片和管片之間加入了遇水膨脹式止水條，“一旦管片之間的狹小空間進水，這種止水條會迅速膨脹，堵住進水的縫隙”。
“組成隧道的一片片管片本身具有防水性；兩種防水條，都是為了阻擋河水和地下水流進地鐵隧道。 ”晏立忠說。
盾構(gòu)機“潛水”，是不是就在水中“游泳”呢？對此，施工人員告訴記者，所謂水下穿越，其實是指盾構(gòu)機在渾河水下的地層中開鑿一條供地鐵車輛通行的隧道。
“盾構(gòu)機每向前掘進1.2米，就要安裝6片管片拼成的一個圓柱。每一管片的長度也都是1.2米。”晏立忠告訴記者：“也就是說，地鐵隧道就是由若干個這樣的同心圓柱連接而成的。 ”
“按照目前的進度，2月底，沈陽地鐵二號線五奧區(qū)間段（左線）五里河部分的隧道將完工，屆時地鐵隧道將成功穿越渾河，連接渾河兩岸。 ”有關(guān)人士介紹：“之后，五奧區(qū)間段（右線）將繼續(xù)施工，估計到今年六、七月份完成。 ”
備忘
沈陽地鐵四次“過河”
沈陽地鐵曾經(jīng)有數(shù)次涉水作業(yè)，分別是沈陽地鐵一號線黎明文化宮站穿越新開河，沈陽地鐵二號線北陵公園站穿越北運河，沈陽地鐵二號線青年公園站穿越青年湖。這幾次涉水施工采取了截流、圍堰、填湖等辦法。
最令人矚目的沈陽地鐵二號線下穿渾河區(qū)段，是沈陽地鐵建設(shè)史上最長的涉水作業(yè)區(qū)域。而且，施工期間要保持渾河水流正常，這也增加了一定的工程難度。
