經(jīng)過近十年的爭論和考證，今年9月，國家發(fā)改委終于批復(fù)了京滬高速鐵路的可行性研究報告。這意味著中國鐵路開創(chuàng)了一個新的時代。最高時速350公里/小時，全程僅需5小時，千億投資，3年建成……一時間，讓人眼花繚亂的數(shù)字響亮地震擊著老百姓的心。中國高鐵，到底經(jīng)歷過多少故事？還將繼續(xù)書寫什么篇章？
棄用磁懸浮，輪軌技術(shù)浮出水面
2003年7月，一個爆炸性的新聞驚起有關(guān)京滬高鐵事件的層層波瀾。一篇外電報道稱，德國西門子公司證實，中國政府已經(jīng)放棄在北京-上海高速鐵路上考慮采用磁懸浮技術(shù)方案。這一消息粉碎了此前幾年一直熱炒的“中國建磁懸浮高鐵”傳聞。這篇報道還提到，日本媒體甚至聲稱中國不僅確定輪軌技術(shù)方案，而且已經(jīng)內(nèi)定了日本的新干線。
此后全國掀起了一陣有關(guān)“磁懸浮”PK“輪軌”，“德技術(shù)”PK“日技術(shù)”的熱潮。我國雖沒有為此進行官方表態(tài)，但從規(guī)劃部門在北京-上海高速鐵路的一些前期準(zhǔn)備工作上看，無不是以輪軌技術(shù)為前提的，這也基本上明確了官方的態(tài)度。綜合了技術(shù)成熟度，工程造價以及我國現(xiàn)有技術(shù)情況等方面的總體評估，曾被“剎車”的輪軌技術(shù)在經(jīng)歷了5年反復(fù)論證的沖刷后，終于又一次浮出水面。這也意味著我國高鐵技術(shù)建設(shè)已經(jīng)點亮了指引方向的星星之火。
此時技術(shù)的使用問題又一次被卷到了風(fēng)口浪尖，輪軌技術(shù)準(zhǔn)備工作將重新展開，日本新干線、法國TGV、德國ICE三家巨頭將重新展開定單爭奪戰(zhàn)爭，花落誰家將是新的一個懸念。
突破技術(shù)難關(guān)，項目終被通過
2005年11月，鐵道部主導(dǎo)的高速鐵路的招標(biāo)分階段結(jié)束，并將中國的高速鐵路命名為CRH1，2，3，5。其中，CRH1、2、5均為200公里級別(營運速度時速200公里，最高速度每小時250公里)，其中CRH2和CRH5具備提速至300公里的條件。CRH3為300公里級別(營運時速330，最高速度每小時380公里)。
此時，CHR3的生產(chǎn)者為北方鐵路機車車輛集團所屬的唐山機車車輛廠（簡稱：唐車）正式與德國西門子合作。機會來之不易。根據(jù)“市場換技術(shù)”的原則，德國人承諾包括西門子ICE3總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變流、牽引變壓、牽引電機、牽引控制、列車網(wǎng)絡(luò)和制動系統(tǒng)等9項關(guān)鍵技術(shù)和10大主要技術(shù)將轉(zhuǎn)讓給唐車。2006年8月，德國西門子和唐車成立了CRH3項目組，項目組共有140人左右。
60列列車中，除3列由西門子生產(chǎn)外，其他的都將是唐車制造。由唐車制造的57列動車組被分三段安排了國產(chǎn)化進程：第一階段為第1列至19列，平均國產(chǎn)化率為30%；第二階段為第20列至38列，國產(chǎn)化率達到50%；第三階段為第39列至57列，平均國產(chǎn)化率將達到70%。并且這60列列車全部使用中國品牌CRH。到2009年，首列國內(nèi)制造的最高時速300公里的動車組將下線。
在唐車和西門子公司如火如荼的進行列車生產(chǎn)技術(shù)合作并取得顯著成果的時候。鐵道部在對項目的申報和審批上也一直沒有松勁。2006年，《京滬高速鐵路項目建議書》原則通過，京滬高鐵正式立項。2007年9月，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，國家發(fā)改委已批復(fù)京滬高速鐵路可行性研究報告。此報告被批復(fù)后3個月即可開工建設(shè)。總投資將超過1600億元。預(yù)計2010年可以全線建成正式通車。
縮小距離感，擴大經(jīng)濟圈
北京，上海。我國政治經(jīng)濟兩大中心。京滬高鐵建成之后，這兩個相距1180公里的中心將縮小到只有5個小時車程，卻將經(jīng)濟圈擴大到整個東部沿海地區(qū)。
連通長三角、環(huán)渤海兩大經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的京滬鐵路，堪稱世界上最繁忙的鐵路干線，其沿線人口占全國人口的四分之一以上。目前京滬鐵路的運輸密度是全國鐵路平均水平的4倍，修建高速客運專線早已迫在眉睫。京滬高鐵建成后，新線將與既有京滬鐵路實現(xiàn)客貨分流。高速鐵路將成為客運專線，而既有的京滬鐵路則會改為貨運主線。
如此一來，京滬高鐵年輸送旅客單方向可達8000余萬人次，而既有京滬線單向年貨運能力則將達1.3億噸以上，從根本上解決京滬通道運輸能力緊張狀況。同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院博導(dǎo)孫章教授說：“按照國際慣例，鐵路客運量的增長與地區(qū)GDP發(fā)展與之間的彈性系數(shù)為9：10，也就是說，客運量的增長將帶動GDP一起水漲船高，從而帶來沿線地區(qū)經(jīng)濟的進一步騰飛?！?/FONT>
