一道海峽天塹，海南島與內(nèi)地隔海遙望。多少年來(lái)，人們期盼天塹變通途。但是欲圓海南與內(nèi)地通途夢(mèng)想，面對(duì)的是巨額資金的投入，加之復(fù)雜的海底海況和尚未完全突破的技術(shù)難題，有無(wú)必要花費(fèi)巨資讓這一宏大的夢(mèng)想變成橫跨天塹通途的現(xiàn)實(shí)呢？
孤懸海外的海南島如何與內(nèi)地相連接？
瓊州海峽跨海通道如若建設(shè)，其探索性工程建設(shè)的艱巨性令以往國(guó)內(nèi)所有同類項(xiàng)目的艱難黯然失色。在臺(tái)風(fēng)頻發(fā)的地方如何寫(xiě)下創(chuàng)新的壯美詩(shī)篇，整個(gè)項(xiàng)目有太多的難題需要突破，有太多的難關(guān)需要攻克。專家們提出了幾種工程方案作為初步建議：一種是隧道穿越，一種是跨海大橋跨越，還有一種是隧道和橋梁相結(jié)合的方案。
施工技術(shù)挑戰(zhàn)頗多
瓊州海峽東西長(zhǎng)約80公里，南北平均寬度29．5公里，最窄處寬約19公里，出口處最寬約39公里；水深一般達(dá)80米，深槽處達(dá)120—160米。該區(qū)域自然條件復(fù)雜而嚴(yán)峻，具有水深、風(fēng)大、浪高、流急、地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜、地震烈度較高、通航要求較高、環(huán)境影響敏感點(diǎn)較多等特點(diǎn)，建設(shè)條件十分復(fù)雜。參與規(guī)劃研究的專家們認(rèn)為，瓊州海峽跨海通道無(wú)論采取何種方案都具有巨大的挑戰(zhàn)。
來(lái)自全國(guó)各地參與規(guī)劃研究審查的23名權(quán)威專家們也認(rèn)為，在短期內(nèi)實(shí)施瓊州海峽跨海通道工程條件不具備，由于項(xiàng)目規(guī)模浩大，自然條件復(fù)雜，技術(shù)難度高，因此需要投入必要的人力、物力和財(cái)力及先進(jìn)的技術(shù)手段，對(duì)建設(shè)條件開(kāi)展深入的調(diào)查、勘探和研究工作。
但跨海通道在世界范圍已有一些成功的案例，國(guó)際上相類似的項(xiàng)目一般都需要20-30年的研究時(shí)間，專家們對(duì)技術(shù)難題的最終解決總體上持樂(lè)觀態(tài)度。
篩出十條通道備選
受廣東省交通廳的委托，廣東虎門(mén)咨詢有限公司歷時(shí)八年對(duì)瓊州海峽通道開(kāi)展了深入研究，對(duì)瓊州海峽自東向西提出了7個(gè)通道位置和經(jīng)優(yōu)化后的新五、新六和新七線3個(gè)通道位置共10個(gè)方案。
虎門(mén)公司對(duì)各通道方案在水深、水下地形、地質(zhì)、水文、氣象、地震、通航、交通、海洋、建設(shè)技術(shù)水平等方面進(jìn)行較深入的比較，傾向于推薦新七線方案。新七線方案北起廣東省雷州半島燈樓角，南止于海南省紅牌咀，航線長(zhǎng)31.6公里。避開(kāi)了深水槽、陡坎和不良地質(zhì)區(qū)段、水文條件相對(duì)穩(wěn)定，水深約45米。海域環(huán)境相對(duì)于其它路線線位風(fēng)浪小，利于海上作業(yè)。地震烈度相對(duì)較小。最大限度避開(kāi)了?？谏畈?。
但新七線也有缺點(diǎn)。因避開(kāi)深槽、深水區(qū)，選定的橋、隧道工程長(zhǎng)度較長(zhǎng)。海床面分布有深槽、陡坎、沙波、沙壟、沙丘、淺氣層、火山錐等，不利于隧道施工和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。此外，廣東登陸點(diǎn)存大范圍的珊瑚礁保護(hù)區(qū)和大黃魚(yú)幼魚(yú)等海洋生物保護(hù)區(qū)。海南側(cè)有大黃魚(yú)幼魚(yú)等海洋生物保護(hù)區(qū)。海底段第三、第四紀(jì)沉積層承載力不高，成巖性差，隧道施工難度大，造價(jià)較高。
三種工程方案為研究方向
根據(jù)國(guó)內(nèi)外跨海通道的成功案例和研究課題，目前跨海通道的形式主要有三種：跨海大橋、海底隧道和“隧道+橋梁”三種。
專家們建議，如果選擇橋梁方案，有兩條通道可供論證。橋型選擇包括懸索橋、斜拉橋、斜拉--懸索協(xié)作體系橋，各橋型方案的造價(jià)約在500億元左右。橋梁方案的關(guān)鍵技術(shù)在于索塔、錨碇深水基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)方案及施工，超大跨橋梁抗風(fēng)和抗震措施等。
隧道方案主要有沉管隧道方案和質(zhì)構(gòu)隧道方案。由于“橋梁+隧道”需要建設(shè)人工島，需增加大量的成本，而沉管隧道方案施工復(fù)雜，專家們建議，在進(jìn)一步開(kāi)展前期研究工作時(shí)，隧道方案以盾構(gòu)法為主要研究方向，并考慮軌道運(yùn)輸方式。通航孔橋梁方案以及懸索及斜拉體系和深水基礎(chǔ)為主要研究方向。他們認(rèn)為，積極創(chuàng)造條件，針對(duì)通道建設(shè)中的關(guān)鍵性工程技術(shù)問(wèn)題開(kāi)展相關(guān)研究，為工程建設(shè)做好充分的技術(shù)準(zhǔn)備是十分必要的。
專家們提醒，在橋梁施工、運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)、管理的全壽命期內(nèi)，可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)事件是多種多樣的，風(fēng)險(xiǎn)事件主要有地震、風(fēng)致災(zāi)害、船舶撞擊、車輛撞擊、火災(zāi)、爆炸、暴潮、戰(zhàn)爭(zhēng)等，對(duì)于大型深水基礎(chǔ)，還包括施工技術(shù)和管理水平風(fēng)險(xiǎn)。
相關(guān)鏈接
國(guó)內(nèi)外主要跨海交通工程
世界上跨海交通工程已有100多年歷史，目前世界較大的跨海大橋已達(dá)30多座。耗資160億美元、長(zhǎng)達(dá)31英里的英吉利海峽海底隧道，已經(jīng)讓英法兩國(guó)人民于1994年實(shí)現(xiàn)了海峽天塹變通途的美夢(mèng)。1988年竣工的日本青函隧道是世界最長(zhǎng)的海底鐵路隧道，全長(zhǎng)54公里，施工期長(zhǎng)達(dá)24年。美國(guó)金門(mén)大橋是最著名的懸索橋，1933年1月始建，1937年5月建成通車。金門(mén)大橋橫跨南北，將舊金山市與馬林縣連為一體。金門(mén)大橋的巨大橋塔高227米，每根鋼索重6412公噸，由27000根鋼絲絞成。
建國(guó)后，我國(guó)為改善一些海島的交通條件，相繼興建了一些陸島通道工程。2005年5月25日，我國(guó)首座跨海大橋—東海大橋全線貫通。全長(zhǎng)36公里、寬33米的杭州灣跨海大橋正加緊建設(shè)，這是我國(guó)內(nèi)地首座跨海大橋，總投資118億元，預(yù)計(jì)在2008年后建成通車。
我國(guó)現(xiàn)已建成的海底隧道，位于香港特別行政區(qū)。這是三條間斷的海底隧道，它們?cè)竭^(guò)維多利亞海峽，將港島與九龍半島連接起來(lái)，每條隧道建設(shè)歷時(shí)3年。中國(guó)大陸首條海底隧道廈門(mén)東通道工程已動(dòng)工，預(yù)計(jì)2010年建成。項(xiàng)目全長(zhǎng)9公里，跨海主體工程長(zhǎng)約6公里，隧道最深在海平面下約70米。
三條高速公路將跨越瓊州海峽
2004年12月17日，《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》已經(jīng)國(guó)務(wù)院審議通過(guò)。根據(jù)《規(guī)劃》，我國(guó)將用30年時(shí)間，形成8.5萬(wàn)公里國(guó)家高速公路網(wǎng)。采用放射線與縱橫網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及橫貫東西、縱貫?zāi)媳钡拇笸ǖ?。新路網(wǎng)由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡(jiǎn)稱為“7918網(wǎng)”。
根據(jù)《規(guī)劃》，有兩條南北方向的縱向高速公里都必須跨越瓊州海峽。一條是沈陽(yáng)至海口國(guó)家高速公路，另一條是蘭州至海口國(guó)家高速公路。同時(shí)，按照《泛珠江三角洲區(qū)域合作公路水陸交通規(guī)劃綱要》，“十射、六縱、五橫、六條國(guó)際通道”區(qū)域合作高速公路網(wǎng)中廣州至三亞高速公路也將跨越瓊州海峽。
如果不解決瓊州海峽跨海公路通道問(wèn)題，那么沈陽(yáng)至?？?、蘭州至海口、廣州至三亞高速公路就不可能真正連通。
孤懸海外的海南島如何與內(nèi)地相連接？
瓊州海峽跨海通道如若建設(shè)，其探索性工程建設(shè)的艱巨性令以往國(guó)內(nèi)所有同類項(xiàng)目的艱難黯然失色。在臺(tái)風(fēng)頻發(fā)的地方如何寫(xiě)下創(chuàng)新的壯美詩(shī)篇，整個(gè)項(xiàng)目有太多的難題需要突破，有太多的難關(guān)需要攻克。專家們提出了幾種工程方案作為初步建議：一種是隧道穿越，一種是跨海大橋跨越，還有一種是隧道和橋梁相結(jié)合的方案。
施工技術(shù)挑戰(zhàn)頗多
瓊州海峽東西長(zhǎng)約80公里，南北平均寬度29．5公里，最窄處寬約19公里，出口處最寬約39公里；水深一般達(dá)80米，深槽處達(dá)120—160米。該區(qū)域自然條件復(fù)雜而嚴(yán)峻，具有水深、風(fēng)大、浪高、流急、地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜、地震烈度較高、通航要求較高、環(huán)境影響敏感點(diǎn)較多等特點(diǎn)，建設(shè)條件十分復(fù)雜。參與規(guī)劃研究的專家們認(rèn)為，瓊州海峽跨海通道無(wú)論采取何種方案都具有巨大的挑戰(zhàn)。
來(lái)自全國(guó)各地參與規(guī)劃研究審查的23名權(quán)威專家們也認(rèn)為，在短期內(nèi)實(shí)施瓊州海峽跨海通道工程條件不具備，由于項(xiàng)目規(guī)模浩大，自然條件復(fù)雜，技術(shù)難度高，因此需要投入必要的人力、物力和財(cái)力及先進(jìn)的技術(shù)手段，對(duì)建設(shè)條件開(kāi)展深入的調(diào)查、勘探和研究工作。
但跨海通道在世界范圍已有一些成功的案例，國(guó)際上相類似的項(xiàng)目一般都需要20-30年的研究時(shí)間，專家們對(duì)技術(shù)難題的最終解決總體上持樂(lè)觀態(tài)度。
篩出十條通道備選
受廣東省交通廳的委托，廣東虎門(mén)咨詢有限公司歷時(shí)八年對(duì)瓊州海峽通道開(kāi)展了深入研究，對(duì)瓊州海峽自東向西提出了7個(gè)通道位置和經(jīng)優(yōu)化后的新五、新六和新七線3個(gè)通道位置共10個(gè)方案。
虎門(mén)公司對(duì)各通道方案在水深、水下地形、地質(zhì)、水文、氣象、地震、通航、交通、海洋、建設(shè)技術(shù)水平等方面進(jìn)行較深入的比較，傾向于推薦新七線方案。新七線方案北起廣東省雷州半島燈樓角，南止于海南省紅牌咀，航線長(zhǎng)31.6公里。避開(kāi)了深水槽、陡坎和不良地質(zhì)區(qū)段、水文條件相對(duì)穩(wěn)定，水深約45米。海域環(huán)境相對(duì)于其它路線線位風(fēng)浪小，利于海上作業(yè)。地震烈度相對(duì)較小。最大限度避開(kāi)了?？谏畈?。
但新七線也有缺點(diǎn)。因避開(kāi)深槽、深水區(qū)，選定的橋、隧道工程長(zhǎng)度較長(zhǎng)。海床面分布有深槽、陡坎、沙波、沙壟、沙丘、淺氣層、火山錐等，不利于隧道施工和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。此外，廣東登陸點(diǎn)存大范圍的珊瑚礁保護(hù)區(qū)和大黃魚(yú)幼魚(yú)等海洋生物保護(hù)區(qū)。海南側(cè)有大黃魚(yú)幼魚(yú)等海洋生物保護(hù)區(qū)。海底段第三、第四紀(jì)沉積層承載力不高，成巖性差，隧道施工難度大，造價(jià)較高。
三種工程方案為研究方向
根據(jù)國(guó)內(nèi)外跨海通道的成功案例和研究課題，目前跨海通道的形式主要有三種：跨海大橋、海底隧道和“隧道+橋梁”三種。
專家們建議，如果選擇橋梁方案，有兩條通道可供論證。橋型選擇包括懸索橋、斜拉橋、斜拉--懸索協(xié)作體系橋，各橋型方案的造價(jià)約在500億元左右。橋梁方案的關(guān)鍵技術(shù)在于索塔、錨碇深水基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)方案及施工，超大跨橋梁抗風(fēng)和抗震措施等。
隧道方案主要有沉管隧道方案和質(zhì)構(gòu)隧道方案。由于“橋梁+隧道”需要建設(shè)人工島，需增加大量的成本，而沉管隧道方案施工復(fù)雜，專家們建議，在進(jìn)一步開(kāi)展前期研究工作時(shí)，隧道方案以盾構(gòu)法為主要研究方向，并考慮軌道運(yùn)輸方式。通航孔橋梁方案以及懸索及斜拉體系和深水基礎(chǔ)為主要研究方向。他們認(rèn)為，積極創(chuàng)造條件，針對(duì)通道建設(shè)中的關(guān)鍵性工程技術(shù)問(wèn)題開(kāi)展相關(guān)研究，為工程建設(shè)做好充分的技術(shù)準(zhǔn)備是十分必要的。
專家們提醒，在橋梁施工、運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)、管理的全壽命期內(nèi)，可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)事件是多種多樣的，風(fēng)險(xiǎn)事件主要有地震、風(fēng)致災(zāi)害、船舶撞擊、車輛撞擊、火災(zāi)、爆炸、暴潮、戰(zhàn)爭(zhēng)等，對(duì)于大型深水基礎(chǔ)，還包括施工技術(shù)和管理水平風(fēng)險(xiǎn)。
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國(guó)內(nèi)外主要跨海交通工程
世界上跨海交通工程已有100多年歷史，目前世界較大的跨海大橋已達(dá)30多座。耗資160億美元、長(zhǎng)達(dá)31英里的英吉利海峽海底隧道，已經(jīng)讓英法兩國(guó)人民于1994年實(shí)現(xiàn)了海峽天塹變通途的美夢(mèng)。1988年竣工的日本青函隧道是世界最長(zhǎng)的海底鐵路隧道，全長(zhǎng)54公里，施工期長(zhǎng)達(dá)24年。美國(guó)金門(mén)大橋是最著名的懸索橋，1933年1月始建，1937年5月建成通車。金門(mén)大橋橫跨南北，將舊金山市與馬林縣連為一體。金門(mén)大橋的巨大橋塔高227米，每根鋼索重6412公噸，由27000根鋼絲絞成。
建國(guó)后，我國(guó)為改善一些海島的交通條件，相繼興建了一些陸島通道工程。2005年5月25日，我國(guó)首座跨海大橋—東海大橋全線貫通。全長(zhǎng)36公里、寬33米的杭州灣跨海大橋正加緊建設(shè)，這是我國(guó)內(nèi)地首座跨海大橋，總投資118億元，預(yù)計(jì)在2008年后建成通車。
我國(guó)現(xiàn)已建成的海底隧道，位于香港特別行政區(qū)。這是三條間斷的海底隧道，它們?cè)竭^(guò)維多利亞海峽，將港島與九龍半島連接起來(lái)，每條隧道建設(shè)歷時(shí)3年。中國(guó)大陸首條海底隧道廈門(mén)東通道工程已動(dòng)工，預(yù)計(jì)2010年建成。項(xiàng)目全長(zhǎng)9公里，跨海主體工程長(zhǎng)約6公里，隧道最深在海平面下約70米。
三條高速公路將跨越瓊州海峽
2004年12月17日，《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》已經(jīng)國(guó)務(wù)院審議通過(guò)。根據(jù)《規(guī)劃》，我國(guó)將用30年時(shí)間，形成8.5萬(wàn)公里國(guó)家高速公路網(wǎng)。采用放射線與縱橫網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及橫貫東西、縱貫?zāi)媳钡拇笸ǖ?。新路網(wǎng)由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡(jiǎn)稱為“7918網(wǎng)”。
根據(jù)《規(guī)劃》，有兩條南北方向的縱向高速公里都必須跨越瓊州海峽。一條是沈陽(yáng)至海口國(guó)家高速公路，另一條是蘭州至海口國(guó)家高速公路。同時(shí)，按照《泛珠江三角洲區(qū)域合作公路水陸交通規(guī)劃綱要》，“十射、六縱、五橫、六條國(guó)際通道”區(qū)域合作高速公路網(wǎng)中廣州至三亞高速公路也將跨越瓊州海峽。
如果不解決瓊州海峽跨海公路通道問(wèn)題，那么沈陽(yáng)至?？?、蘭州至海口、廣州至三亞高速公路就不可能真正連通。
