“哪里的施工作業(yè)最困難，哪里就有三一的旋挖鉆?！痹谖錆h陽光大道的施工工地上，三一SR280R的機主史俊喜說。三一SR280R型旋挖鉆機目前施工的項目——武漢至咸寧城際鐵路，是湖北省建設的綜合性交通樞紐標志性工程之一，其施工地段地質(zhì)硬，機器打樁作業(yè)困難，同場其他品牌的樁工設備紛紛退場，三一SR280R卻以穩(wěn)定高效的表現(xiàn)，贏得了客戶與項目施工方的雙重認可。
西銅工地三一選鉆機和寶峨旋挖鉆機同場競技
R360旋挖鉆正在長江水面施工
工法工程師支招
武漢至咸寧城際鐵路作為湖北省武漢城市圈交通建設的重點工程之一，由中鐵十八局承建，項目從武昌火車站開始，與武廣客運專線、京廣線并駕齊驅(qū)進入咸寧，總長約90.1km，新建76.8公里，平均每公里投資約為1.34億元。該工程采用國際最先進的無渣軌道等技術(shù)，規(guī)劃速度目標值為每小時250-300公里，從咸寧到武漢預計半小時內(nèi)可直達。
武漢至咸寧城際鐵路施工沿線的地質(zhì)為強風化和中風化的石灰?guī)r，地質(zhì)硬，打樁作業(yè)困難重重。在這種地質(zhì)條件下，樁工設備施工極易損壞，同場施工的其他品牌設備紛紛退場。
在施工初期，由于地質(zhì)硬、鉆具選用及操作不合理等因素，導致三一SR280R型旋挖鉆機作業(yè)效率低下，經(jīng)常出現(xiàn)長時間鉆進打滑不進齒的情況。北京樁機的工法工程師宋武超奔赴施工現(xiàn)場，通過實地勘察，提出了兩點改進意見：在操作上運用點加壓方式鉆進硬度大的灰?guī)r，將鉆桿轉(zhuǎn)速控制在5-8r/min，防止轉(zhuǎn)速過快，使鉆機實現(xiàn)有效鉆進；在鉆齒選用上，通過改變鉆齒角度、間距，有效避免糊渣，并根據(jù)施工具體情況，將導條加厚的部分割掉，加快了提鉆的速度。
改進后的設備，實現(xiàn)了強風化石灰?guī)r6m/h、中風化的石灰?guī)r2m/h的鉆進速度，日均成孔數(shù)量兩個，孔深達45m，成孔時間8h/孔，施工效率得到了極大的提升。
三一設備的忠實粉絲
在武漢城市交通建設工程的工地上共有樁工機械設備10臺，三一的設備就占了6臺。
據(jù)史俊喜介紹，他所攜帶的SR280R最大鉆孔直徑為2.5m，最大鉆孔深度為84m，采用了平行四邊形與后置主卷揚的結(jié)合技術(shù)，五級減震技術(shù)使抗震能力提高30%，在結(jié)構(gòu)上為入巖鉆機入巖提供了強有力的保障。自動加壓控制技術(shù)和加壓力無級調(diào)節(jié)技術(shù)，使平均入巖效率提升了50%。由于三一的設備效率高，中鐵十八局的項目經(jīng)理總是將地質(zhì)最硬，工作最困難的作業(yè)交給他。去年11月份，史俊喜又購買了第二臺三一旋挖鉆機，到現(xiàn)在已經(jīng)工作了1400多小時了。
史俊喜說，自己有朋友在2004年投資購買了三一的旋挖鉆機，并參與鳥巢、地鐵等重點工程建設項目，從中獲利1500萬元，朋友的成功使他萌生了投資旋挖鉆機的想法。購機之前，史俊喜對旋挖鉆機一無所知，在營銷代表楊旭及服務工程師的幫助下，他不斷了解機器的性能與使用情況，到現(xiàn)在，自己也成了半個專家。
“同場其他品牌的樁工機械打了20多米就打不動了，但我所購買的三一旋挖鉆機，一直堅守在工地，打樁深度超過了40米。同時，三一配套的工法支持，以及全方位的服務保障體系，為施工作業(yè)提供了保障。”如今，史俊喜已經(jīng)擁有了4臺三一旋挖鉆機。
SR360工法案例
2009年 趙氏河特大橋——地層惡劣多變 工法層層攻關
西銅（西安至銅川）高速是國家高速公路規(guī)劃包頭至茂名縱向線在陜西的重要路段。趙氏河特大橋是西銅高速公路主要控制性工程之一，全長1.857公里，樁孔直徑設計為2米、樁深為70米，工程由中鐵十八局承建。
從項目部提供的地質(zhì)報告可以看出，趙氏河特大橋標段屬于泥巖和砂巖混合的地質(zhì)，且地層變化大。該標段泥巖承載力最高達1300kPa、砂巖承載力達2000 kPa。其中又數(shù)7、8號承臺最為復雜。
眾多施工方在看了地質(zhì)報告后，都放棄了參與該工程。最終，項目部確定由德國寶峨BG40、三一北京樁機的SR360旋挖機來承擔地質(zhì)最惡劣的7、8號承臺施工。
北京樁機對這場空前惡劣的攻堅戰(zhàn)做了非常充足的準備，派出了以工法研究院院長吳方曉為首的專家團隊。
“在施工現(xiàn)場實施工法，是見招拆招。經(jīng)過多年的施工實踐，北京樁機在應對不同的地質(zhì)實施工法方面積累了相當豐富的經(jīng)驗。在趙氏河特大橋施工現(xiàn)場，也是根據(jù)每一部分的地質(zhì)特性來研究對應的工具選擇，配以有效的施工方法。”吳方曉嚴謹而自信。
在這次施工過程中，北京樁機共為SR360旋挖鉆機配備了數(shù)十套鉆頭，而要確定何時使用何種工具、實施何種工法，則必須要結(jié)合最接近鉆頭的原生土或巖石來進行細致的分析。因此，鉆機每提一次，三一售后人員都要在泥漿中尋找原生土或巖石，然后進行相關的分析判斷。
“由于地層變化太大，有的時候根據(jù)新的地層情況更換了新的鉆頭，而打下去不到一米深度，地層就又變化了，需要重新更換鉆頭。”吳方曉回想起當時的施工狀態(tài)，十分感慨。
據(jù)統(tǒng)計，在7號承臺，三一SR360旋挖鉆累計打成20根深68米、直徑2米的樁，平均成樁時間35小時左右，比同一承臺施工的寶峨BG40還要快。而在寶峨BG40施工艱難的8號承臺，熟悉了地質(zhì)情況的三一SR360依舊順風順水，平均成樁時間僅為17-19小時，速度依然領先于德國寶峨。
“會當臨絕頂，一覽眾山小?！苯?jīng)歷趙氏河特大橋樁基施工以及與國外標桿品牌同場競技之后，SR360鉆機與三一工法團隊不僅在中國樁基施工歷史上樹立了一座新的豐碑，更大大提升了國內(nèi)基礎施工行業(yè)挑戰(zhàn)惡劣工況的信心。
2010年 安慶長江鐵路大橋——水上地下齊發(fā)難 工法護航渡險關
安慶長江鐵路大橋是寧安城際鐵路的標志性工程，也是南京至安慶城際鐵路和阜陽至景德鎮(zhèn)鐵路的重要組成部分。大橋全長近3km，其中主橋長1363m，主跨長580m，有著“世界第一跨”之稱。該工程施工的樁孔直徑達2.5m，樁長78.3m。
安慶長江大橋的工程地質(zhì)分布為粉細砂，微膠結(jié)礫石層，中風化、微風化泥質(zhì)粉砂巖層和泥巖層，地質(zhì)條件十分復雜。施工前期，北京樁機工法研究院工程師進行了深入的實地勘察，發(fā)現(xiàn)工程施工難點主要集中在四個方面：整個工程全部采用水上施工，易產(chǎn)生塌孔超方等事故；地質(zhì)大部分是鈣質(zhì)泥巖，作業(yè)過程中容易出現(xiàn)打滑、鉆不進的情況；在巖層中進行直徑2.5m的樁孔施工對動力頭的扭力有較高要求，可能會出現(xiàn)扭力不足的狀況；對泥巖、泥質(zhì)砂巖等沉積巖進行大口徑較深的樁基礎作業(yè)，因沉積巖類多有夾層且夾層軟硬差異較大，極易導致鉆孔傾斜。
此次施工，上海旸龍建筑工程有限公司中標5號墩臺，并攜三一新一代SR360Ⅱ型旋挖鉆機重磅登場。作為國內(nèi)大噸位旋挖鉆產(chǎn)品中的成熟機型，三一SR360Ⅱ型旋挖鉆機的最大扭矩達到了360千牛米，為高效作業(yè)提供了充沛的動力和效率支持。在工法配置上，樁機工法研究院專門針對該工程地質(zhì)，設計了適用于泥質(zhì)砂巖工況的鉆斗，既保證了鉆齒對較硬地層的有效切入，又防止了鉆機打滑鉆不進的情況。
據(jù)當時在現(xiàn)場進行支持的宋武超和肖茹鵬兩位工法工程師介紹，在打第一根樁時，為慎重起見，樁機工法研究院建議施工方采取分級鉆進、兩次成孔的工法。其后，憑借著三一SR360Ⅱ鉆機強勁動力輸出的保證，逐步過渡到一次成孔作業(yè)， 并在10天時間內(nèi)完成5根樁的鉆進作業(yè)，平均每樁成孔時間約為33小時。而同臺進行施工作業(yè)的其他品牌的同型號鉆機則需要采用3次分級鉆進，且每樁成孔平均時間長達3天左右。
“三一SR360Ⅱ鉆機的作業(yè)效能，使我們感到很意外，也給了我們很大的信心來完成后期的工程?！鄙虾D龍建筑工程有限公司總經(jīng)理孫秀傳表示，將加強與三一的合作，力爭使三一設備在珠港澳大橋項目中繼續(xù)綻放光彩。
