近日，國家發(fā)改委批復了廣東省上報的《海峽西岸城市群粵東地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。粵東城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃目標為：形成以汕頭、汕尾、潮州、揭陽為主要節(jié)點、覆蓋粵東地區(qū)主要城鎮(zhèn)的城際鐵路網(wǎng)絡，實現(xiàn)汕潮揭地區(qū)中心城市“半小時通勤圈”和粵東地區(qū)“一小時交通圈”，為粵東地區(qū)提供公交化的快捷城際旅客運輸服務。遠期規(guī)劃形成“一線兩環(huán)兩射線”為骨架的城際鐵路網(wǎng)，總里程460公里。其中，“一線”為汕尾—汕頭—饒平城際鐵路，“兩環(huán)”包括汕頭—潮州東—潮汕—潮汕機場—汕頭、汕頭—潮汕機場—揭陽南—普寧—汕頭城際鐵路，“兩射線”包括潮汕機場—揭陽南—揭陽北、普寧—惠來城際鐵路。近期規(guī)劃建設“一線一環(huán)一射線”，即汕尾—汕頭—饒平、汕頭—潮州東—潮汕—潮汕機場—汕頭、潮汕機場—揭陽南城際鐵路，總里程320公里，總投資約692億元。
本次規(guī)劃：汕頭市、潮州市、揭陽市、汕尾市
項目性質：新建
工程規(guī)模及主要內容： 粵東地區(qū)城際鐵路首期工程順利開工后，城際鐵路的發(fā)展將進入實質階段。政策上的傾斜必然會加速城際鐵路的建設，因此在近期建設規(guī)模的選擇上有較大的余地。
建議近期粵東地區(qū)城際鐵路實施 491km，總投資 1117億元，分兩個階段實施。
第一階段（“十三五“期間）實施“一線”之汕頭-汕尾和“內環(huán)”汕頭-潮州東-潮汕-潮汕機場-汕頭，計 258km；總投資 523 億元。
第二階段（“十四五“期間）實施“外環(huán)”—汕頭-潮汕機場-揭陽南-普寧-汕頭和“射線”之潮汕機場-揭陽南-揭陽北、汕頭-饒平南、普寧-惠來段,計233km；總投資 594 億元。
通過對城鎮(zhèn)發(fā)展軸、都市區(qū)規(guī)劃和城市空間分布的特征分析，以汕頭、揭陽、潮州為中心，以 30 公里左右為半徑，形成三個扇形區(qū)域，基本 可以將粵東地區(qū)一、二、三級節(jié)點分布在三個扇形區(qū)域內，各扇形內節(jié)點 與扇形中心聯(lián)系緊密。同時，汕頭與揭陽、潮州之間形成的三個縱向城鎮(zhèn) 發(fā)展軸，分布節(jié)點較多，聯(lián)系緊密，而汕尾距三市較遠，形成汕頭到汕尾 城鎮(zhèn)發(fā)展軸和汕頭至揭陽（潮州）兩條城鎮(zhèn)發(fā)展軸；粵東地區(qū)城際鐵路網(wǎng) 絡結構基本形態(tài)主要從規(guī)劃的城鎮(zhèn)體系、四大都市區(qū)規(guī)劃、規(guī)劃的產(chǎn)業(yè)發(fā) 展軸帶體系等幾個方面考慮。
（1）從規(guī)劃的城鎮(zhèn)體系以及四大都市區(qū)規(guī)劃看規(guī)劃線網(wǎng)的基本形態(tài) 粵東地區(qū)潮州、揭陽、汕頭、汕尾四市各具特色，協(xié)調共進，將進一步強化粵東地區(qū)多元化發(fā)展格局，提升粵東地區(qū)整體競爭力。 汕頭市作為粵東地區(qū)城鎮(zhèn)群協(xié)調發(fā)展城際鐵路規(guī)劃的中心，要起到引領區(qū)域發(fā)展、增強區(qū)域外聯(lián)輻射功能的核心作用，發(fā)展成為在粵東地區(qū)城 市群中具有重要影響，并對西部、北部地區(qū)有很強輻射帶動作用的外向型區(qū)域中心城市。從四市地理位置及城鎮(zhèn)體系布局來看，汕潮揭地區(qū)形成環(huán) 形，與汕尾的連接形成“一線”。
（2）從規(guī)劃的產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸帶體系看規(guī)劃線網(wǎng)的基本形態(tài) 粵東地區(qū)規(guī)劃構建“一核兩大板塊四軸”的城鎮(zhèn)空間結構。
一核：即汕 潮揭核心都會區(qū)，通過整合區(qū)域內高端資源，培育“核心都會區(qū)”，通過區(qū)域公交網(wǎng)連通汕頭海港、揭陽空港、潮州鐵路港等三港資源，發(fā)展海港、空港、鐵路港三港經(jīng)濟，形成緊密相連以桑埔山為區(qū)域綠心的高端服務產(chǎn) 業(yè)集聚區(qū)，共同在激烈的區(qū)域競爭中爭取技術、資金、人才等戰(zhàn)略性資 源。
板塊指的是汕潮揭城鎮(zhèn)板塊，通過整合區(qū)域資源，形成緊湊發(fā)展的 “城鎮(zhèn)集聚板塊”。
四軸指的是：南部濱海城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)聚合軸、北部內陸城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)聚合軸、東部沿 206 國道及鷹汕鐵路方向的功能拓展軸、西部沿龍汕 鐵路方向的功能拓展軸。積極推進對外通道和基礎設施建設，整合區(qū)域內 外的城市和產(chǎn)業(yè)功能，強化區(qū)域東西方向的聯(lián)系，有利于加強與珠三角、 海西乃至長三角地區(qū)的聯(lián)系，吸引外部資源的集聚。依托粵東與內陸和海 外聯(lián)系的陸路通道和海港通道，強化粵東與廣東省北部地區(qū)、贛東南乃至 大西南的聯(lián)系，增強與“泛珠三角”其他省乃至東南亞地區(qū)的資源共享與經(jīng) 濟協(xié)作，拓展粵東的發(fā)展空間，增強區(qū)域對外輻射能力。 從“一核兩大板塊四軸”的城鎮(zhèn)空間結構看，“一核”構成一環(huán)，外圍 結點呈現(xiàn)該環(huán)向外輻射的結構，汕尾是該環(huán)放射的最遠端，形成與汕潮揭地區(qū)的單線聯(lián)系，“一線”加環(huán)形加放射形態(tài)可與之較好的匹配。
（3）從粵東地區(qū)交通走廊看線網(wǎng)的基本形態(tài)。 從研究年度區(qū)域城鎮(zhèn)群發(fā)展規(guī)劃和綜合交通格局演變來看，粵東地區(qū)主要存在汕頭至汕尾、汕頭至揭陽、汕頭至潮州、汕頭至普寧、汕頭至饒平、揭陽至潮州、揭陽至普寧、普寧至惠來8 個交通走廊。從交通走廊分布可以看出，粵東地區(qū)主要交通走廊呈環(huán)形加放射的形態(tài)。
推薦城際鐵路網(wǎng)形態(tài)
粵東地區(qū)城際鐵路網(wǎng)形態(tài)以一線加環(huán)形加放射的形態(tài)較為 合理，其中汕頭至汕尾、汕頭至饒平構成“一線”。經(jīng)多種形態(tài)客流測試 和綜合比選，粵東地區(qū)城際鐵路網(wǎng)推薦形態(tài)為“一線兩環(huán)加射線”： 一線：汕尾-汕頭-饒平（漳州）； 一環(huán)：汕頭-潮州-潮汕站-潮汕機場-汕頭； 二環(huán)：汕頭-潮汕機場-揭陽南-普寧-汕頭； 射線一：潮汕-潮汕機場-揭陽北； 射線二：汕頭-饒平南； 射線三：普寧-惠來。 一線兩環(huán)加射線路網(wǎng)方案兼顧了中心城市汕頭和潮州、揭陽、汕尾 3 個副中心城市；加強了外圍城市普寧、惠來、饒平與中心城市間聯(lián)系。 推薦方案由 7 條線路構成，線網(wǎng)總長537km。
見表 5-4-1 和附圖“海峽 西岸城市群粵東地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃”?？紤]加強潮州與饒平的聯(lián)系、揭陽與揭西的聯(lián)系，預留潮州-饒平南- 詔安方向的城際鐵路、揭陽南-普寧城際線的洪陽站引出至揭西的洪陽-揭西的城際鐵路。
實施方案規(guī)劃
1、 城際鐵路與疏港鐵路統(tǒng)籌規(guī)劃研究根據(jù)廣東省粵東地區(qū)疏港鐵路規(guī)劃，汕頭廣澳港疏港鐵路和惠來港疏 港鐵路分別與本次規(guī)劃的汕頭-普寧、揭陽南-普寧、普寧-惠來城際線共通道。見圖 6-1-1
圖 6-1-1 城際鐵路和疏港鐵路關系圖
根據(jù)疏港鐵路運量預測，遠期最大貨流密度為2200萬噸，折合貨車26 對，全日開行客車 49 對（其中高峰小時開行客車 5 對），客貨行車量共計 75 對，正線數(shù)目須采用雙線。按 6min 追蹤間隔計算，全日平圖能力 200 對，非平圖貨車使用能力 77 對，能力富余 51 對。高峰小時盡量全部開行 客車，能力約為 15 對，可滿足高峰小時客運需求。
城際鐵路可采用 120~160 的設計時速，可滿足旅客服務質量，故汕頭- 普寧、揭陽南-普寧、普寧-惠來城際線兼顧疏港鐵路是可行的。
2、城際鐵路主要線路走向
汕頭-汕尾段
（1）主要通道方案 汕頭至汕尾段主要通道方案有出汕頭站后沿國道 G15 北經(jīng)惠來北至陸 豐并行廈深高鐵至汕尾通道、出汕頭站后沿國道 G15 南經(jīng)惠來南、南塘沿 海地區(qū)至汕尾兩個通道方案。 沿國道 G15 北經(jīng)惠來北至陸豐并行廈深高鐵至汕尾通道離既有廈深高 鐵通道相對比較近，另外惠來北為水源上游聚集地，線路經(jīng)過對水源影響 大，不利于環(huán)境護，而沿國道 G15 南經(jīng)惠來南、南塘沿海地區(qū)至汕尾通道 方案線路順直，離廈深高鐵通道較遠，彌補了南部沿海鐵路的空白，吸客 能力強本次汕頭至汕尾段方案采用沿國道 G15 南經(jīng)惠來南、南塘沿海地區(qū) 至汕尾通道方案。
（2）線路走向方案說明 本段線路規(guī)劃起點為廣汕客專汕尾站，出站后向東經(jīng)汕尾市陸豐市東 部南塘鎮(zhèn)并設南塘站；出站后線路沿沈海高速北側前行，上跨龍江后至揭 陽市惠來縣，并在縣城南側設惠來站；出站后上跨 S235，之后線路折向東 北上跨沈海高速后沿沈海高速北側一路前行，上跨新華東路后線路再次上 跨沈海高速至南側，在上頭鎮(zhèn)與中信度假村之間設汕頭南站；出站后線路 向東北跨濠江，經(jīng)濠江城區(qū)以東折向北穿隧道下穿汕頭海灣之后引入既有 汕頭站抵達終點，線路全長 161 km。 本段線路為汕頭、惠來、汕尾三地經(jīng)濟文化合作區(qū)以及汕頭至汕尾之 間提供快速便捷的交通服務，加強沿線城鎮(zhèn)帶的聯(lián)系。汕頭至汕尾城際平 面示意圖見圖 6-2-1
圖 6-2-1 汕頭-汕尾段線路平面示意圖
汕頭-饒平（漳州）段
（1）主要通道方案 汕頭至饒平（漳州）段主要通道方案有沿國道 G324、沿金鴻公路西側 方案及沿海填海區(qū)三個通道方案，國道 G324 主要從城市中心區(qū)穿過，道路兩邊建筑物密集，國道 G324 道路寬度較小，不具備汕普城際路中或路 側高架的條件。沿海填海區(qū)通道所經(jīng)地區(qū)均為沿海濕地或耕地，通道離城 區(qū)較遠，不利于客流吸引。本次該段線路方案采用沿金鴻公路西側通道方案。
（2）線路走向方案說明 本段線路規(guī)劃起點為汕頭火車站，出汕頭站后線路繼續(xù)東進，上跨沈 海高速后沿金鴻公路西側向東北，先后跨外砂河、蓮陽河、義豐溪及廈深 鐵路后折向東引入饒平站，線路全長 46km。 本段為汕頭海灣新區(qū)、汕頭華僑經(jīng)濟文化合作區(qū)以及汕頭至饒平縣之 間提供快速便捷的交通服務，加強沿線城鎮(zhèn)帶的聯(lián)系。見圖 6-2-2
圖 6-2-2 汕頭-饒平（漳州）段線路平面示意圖
汕頭-潮汕機場段
（1）主要通道方案 該段在汕頭市區(qū)內主要通道有沿金沙東路通道方案及沿中山東路通道 方案，出汕頭市區(qū)后主要通道沿潮汕路、國道 G206 至揭陽。金沙東路和 中山東路均為東西向道路，其中金砂東路道路寬約 30m，中山東路道路寬 約 35 米，西端靠近中山公園段漸窄，約 26 米?？紤]到汕頭規(guī)劃市市域軌 道 1 號線采用沿金沙東路通道方案，建議該段采用沿中山東路通道方案。
（2）線路走向方案說明 本段線路規(guī)劃起點為汕頭火車站，沿泰山南路東側向南至中泰立交橋 北折向西拐上中山東路，順著中山東路、中山中路方向至中山公園，然后 折向西北，沿 G206 方向，終點到達揭陽（潮汕機場），在揭陽（潮汕機場） 南設潮汕機場站，線路全長 40km。本線經(jīng)過汕頭市中心區(qū)及主要鎮(zhèn)區(qū)， 串接汽車總站、金鳳壇公交站、公交總站及火車站等交通樞紐，聯(lián)接揭陽 潮汕機場，與汕頭城市軌道交通線網(wǎng)緊密銜接。該線不僅可承擔汕頭市部 分市內軌道交通功能，還可為汕頭市和揭陽市城鎮(zhèn)帶提供快速便捷的交通 服務，加強汕頭、揭陽城市間的相互聯(lián)系，提升汕頭揭陽城鎮(zhèn)帶的凝聚力 度，促進汕頭和揭陽的合作。見圖 6-2-3
圖 6-2-3 汕頭-潮汕機場段線路平面示意圖
汕頭-潮州東段
（1）主要通道方案汕頭-潮州東段主要通道有沿畬汕鐵路通道方案及沿沈海高速通道方案。既有畬汕鐵路潮州至汕頭段主要從潮州、汕頭中心區(qū)穿過，通道兩側房屋建筑密集，通道資源緊張，無法滿足該段線路通道需要。而沈海高速通道方案，經(jīng)汕頭龍湖區(qū)的客運中心站、澄海區(qū)，途徑外砂鎮(zhèn)、上華鎮(zhèn)、江東鎮(zhèn)、潮州市楓溪區(qū)通道，房屋建筑相對較少，且該段線路引入可更好的帶動區(qū)域城區(qū)發(fā)展，建議采用沿沈海高速通道方案。
（2）線路走向方案說明
該段線路規(guī)劃起點為汕頭火車站，沿沈海高速走行，途徑外砂鎮(zhèn)、澄 海區(qū)、上華鎮(zhèn)、江東鎮(zhèn)、仙田后，沿在建東大道潮州大橋南側跨越韓江， 之后沿潮州大道引入潮州市區(qū)，終點為城際潮州東火車站，本線全長 35km，為汕頭和潮州這條交通走廊提供快速便捷的交通服務，同時兼顧了 澄海區(qū)客流。見圖 6-2-4
圖 6-2-4 汕頭-潮州東段線路平面示意圖
汕頭-普寧段
（1）主要通道方案 汕頭-普寧段主要通道有沿國道 G324 通道方案及沿規(guī)劃汕南大道通道 方案兩個。國道 G324 主要從城市中心區(qū)穿過，道路兩邊建筑物密集，且 離既有道路比較近，國道 G324 道路寬度 15-30m 不等，不具備該段線路路 中或路側高架的條件，建議采用沿規(guī)劃汕南大道通道方案。
（2）線路走向方案說明 該段線路規(guī)劃起點為汕頭火車站，沿著泰山南路向南，于規(guī)劃汕頭至 汕尾城際鐵路西側隧道下穿穿汕頭海灣，之后沿國道 G15 南側經(jīng)汕頭市的 濠江區(qū)、海門鎮(zhèn)至練江濕地，沿練江濕地北邊經(jīng)朝陽區(qū)、潮南區(qū)，向西先 后經(jīng)臚崗鎮(zhèn)、兩英鎮(zhèn)、仙城鎮(zhèn)至普寧大道，之后沿普寧大道北側到達普 寧，終點為廈深線的普寧站，本線全長 75km。本段線路為汕頭市與周邊 區(qū)以及普寧市間提供快速便捷的交通服務，加強沿線城鎮(zhèn)帶的聯(lián)系。見圖 6-2-5
圖 6-2-5 汕頭-普寧段線路平面示意圖
汕頭-饒平南段
（1）主要通道方案 汕頭-饒平南段主要通道方案有沿國道 G324、沿金鴻公路方案及沿海 填海區(qū)三個通道方案，國道 G324 主要從城市中心區(qū)穿過，道路兩邊建筑 物密集，且離既有道路比較近，國道 G324 道路寬度較小，不具備汕普城 際路中或路側高架的條件。沿海填海區(qū)通道所經(jīng)地區(qū)均為沿海濕地或耕 地，通道離城區(qū)較遠，不利于客流吸引。本次該段線路方案采用沿金鴻公 路通道方案。
（2）線路走向方案說明 本段線路規(guī)劃起點為汕頭火車站，沿金鴻公路向東北前行，至鹽鴻鎮(zhèn) 后，沿 G324 向東北到達廈深高鐵饒平站，出站后折向南經(jīng)饒平縣城西邊 抵達終點，并在在新城區(qū)客運站附近設饒平南站，本線全長 55km。本線 為汕頭海灣新區(qū)、汕頭華僑經(jīng)濟文化合作區(qū)以及汕頭至饒平縣之間提供快 速便捷的交通服務，加強沿線城鎮(zhèn)帶的聯(lián)系。見圖 6-2-6。
圖 6-2-6 汕頭-饒平南段線路平面示意圖
潮州東-潮汕-潮汕機場段
（1）主要通道方案 該段線路考慮到與廈深高鐵潮汕站換乘，主要通道有沿潮汕路通道方 案和穿鳳塘鎮(zhèn)通道方案。鳳塘鎮(zhèn)位于位于潮汕機場東北側，廈深高鐵潮汕 站北側，廣梅汕鐵路潮州站西南邊，鎮(zhèn)區(qū)道路狹窄，建筑物密集，沒有適 合該段線路走形通道，且線路經(jīng)鳳塘鎮(zhèn)至廈深高鐵潮汕站線形不順。潮汕 路（S233）由北向南連接潮州市與汕頭市，現(xiàn)狀道路寬度約 35m，是潮州 市通往廈深高鐵潮汕站的主要公路通道，適合該段線路走行通道。
（2）線路走向方案說明 潮汕機場-潮汕-潮州東段線路起于廣梅汕客專潮汕機場站，之后折向 東南跨汕昆高速后至廈深高鐵潮汕站設城際潮汕站與廈深高鐵換乘，出站 后向東北至潮汕路（S233），沿潮汕路（S233）向北至楓溪廣場后轉向東 至楓春路，沿楓春路向東至潮州大道路口前轉向南至潮州大道至本線終點 人民廣場設城際潮州東站，線路全長 22km。線路串接了廈深高鐵潮汕 站、揭陽潮汕機場等交通樞紐，在潮汕機場與在建梅汕客專、在潮汕站與 既有廈深高鐵潮汕站換乘。見圖 6-2-7。
圖 6-2-7 潮州東-潮汕-潮汕機場段線路平面示意圖
潮汕機場-揭陽南-揭陽北段
（1）主要通道方案 該段線路主要通道有沿梅汕客專通道方案和穿揭陽市中心通道方案。 沿梅汕客專通道方案主要經(jīng)揭陽揭東區(qū)至揭陽北，線路從揭陽市區(qū)周邊經(jīng) 過，不利于城際客流吸引，而穿揭陽市中心通道方案經(jīng)由漁湖、揭陽南至 揭陽北，線路經(jīng)過地為城區(qū)中心區(qū)，適合作為該段線路走行通道。
（2）線路走向方案說明 該段線路起于廣梅汕客專潮汕機場站，之后折向西與榕東大橋南側榕 江北河，之后沿望江北路向西至榕華大道，之后沿著榕華大道向北，在揭 陽汽車總站附近設城際揭陽南站，出站后向北繼續(xù)沿榕華大道向北抵達終 點，并在廣梅汕鐵路新亨站南設置城際揭陽北站，線路全長 28km。見圖 6-2-8。
圖 6-2-8 潮汕機場-揭陽南-揭陽北段線路平面示意圖
揭陽南-普寧段
（1）主要通道方案 該段線路主要通道有沿省道 S17 通道方案和沿省道 S234、S236 通道方 案。省道 S17 位于揭陽市市西側郊區(qū)，由北向南至普寧市西側穿過，經(jīng)過 地區(qū)多為城鎮(zhèn)郊區(qū)，作為揭普城際通道不利于客流吸引。省道 S234、S236 從揭陽市中間由北向南，經(jīng)廣太鎮(zhèn)鎮(zhèn)、洪陽鎮(zhèn)、大觀鎮(zhèn)、燎原鎮(zhèn)中心至普 寧，經(jīng)過地多為經(jīng)濟發(fā)達人口稠密區(qū)，可以為該段線路走向通道。
（2）線路走向方案說明 該段線路由規(guī)劃揭陽南站引出，出站后折向西南，沿省道 S236，經(jīng)廣 太鎮(zhèn)、洪陽鎮(zhèn)、大觀鎮(zhèn)、燎原鎮(zhèn)到達普寧市，終點為廈深高鐵普寧站，并 于廈深高鐵普寧站南側設普寧站，于廈深高鐵換乘，線路全長 40km。線 路串接了馬牙長途汽車站、市政府等交通樞紐。見圖 6-2-9。
圖 6-2-9 揭陽南-普寧段線路平面示意圖
普寧-惠來段
（1）主要通道方案 該段線路主要通道有沿省道 S236 通道方案和沿省道 S236 東側通道方 案，普寧至惠來距離較短，區(qū)間多為山區(qū)，省道 S236 由北向南由惠來市西 北端進入，從線路方案短直方面考慮，普惠城際宜采用沿省道 S236 東側通 道方案。
（2）線路走向方案說明 該段線路起點為規(guī)劃揭普城際普寧站，出站后沿省道S236 東側一直向 南至惠來站，線路全長 35km。本線加強普寧、惠來之間的相互聯(lián)系，提 升揭陽市重要城市之間的凝聚力度。見圖 6-2-10。
圖 6-2-10 普寧-惠來段線路平面示意圖
3、主要換乘車站規(guī)劃
汕頭站
既有汕頭站為廣梅汕鐵路既有客運站，站前廣場與四通八達的城市道 路網(wǎng)相連，附近設有汕頭汽車客運中心站，是汕頭市重要的綜合交通樞 紐。 既有汕頭站位于地面，規(guī)劃由西向東依次為普速場、客專場和城際 場，汕頭-汕尾、汕頭-饒平（漳州）、汕頭-潮州東、汕頭-潮汕機場、汕頭- 普寧、汕頭-饒平南城際線共 6 條線路接入本站。規(guī)劃汕頭-汕尾、汕頭-饒 平（漳州）城際線引入客專場，汕頭-潮汕機場、汕頭-普寧城際線從車站南 端引入城際場，汕頭-潮州東、汕頭-饒平南城際線從車站北端引入城際 場，城際場北端連接汕頭動車運用所，客流通過地下通道或站廳換乘。見 圖 6-3-1。
圖 6-3-1 汕頭站示意圖
潮汕站
既有潮汕站為廈深鐵路上的中間站，在建梅汕客專從潮汕站西端咽喉 按方向別直向引入，在南、北基本站臺外側與既有站房之間，各增設 1 條 正線兼到發(fā)線，形成 4 臺 12 線規(guī)模。僅辦理客運業(yè)務。 既有潮汕站位于地面，規(guī)劃潮州東-潮汕-潮汕機場城際線接入本站。 城際場緊鄰并行既有潮汕站北側設置，城際線從車站兩端咽喉引入城際 場?？土魍ㄟ^地下通道或站廳換乘。見圖 6-3-2。
圖 6-3-2 潮汕站示意圖
潮汕機場站
潮汕機場定位為國內中型機場，服務粵東地區(qū)，輻射閩南部分地區(qū)。 機場地處汕頭、揭陽、潮州三市中心位置。機場距離汕頭 28.5 公里，揭陽 22 公里，潮州 24 公里。 擬建廣梅汕客專在潮汕機場航站樓下方設站，規(guī)劃城際鐵路在潮汕機 場站緊鄰并行設城際站，汕頭-潮汕機場、潮州東-潮汕機場、揭陽南-潮汕 機場共 3 條線路接入本站，其中潮汕機場站東端咽喉連接潮州東-潮汕機場 城際線，潮汕機場站西端咽喉連接汕頭-潮汕機場城際線和揭陽南-潮汕機 場城際線?？土魍ㄟ^站廳換乘。見圖 6-3-3。
圖 6-3-3 潮汕機場站示意圖
揭陽北站
規(guī)劃廣梅汕擴能改造工程在揭陽北設地面站，規(guī)劃城際鐵路的揭陽北 站在西側緊鄰并行設站，規(guī)劃潮汕機場-揭陽南-揭陽北城際線和潮汕至龍 湖南聯(lián)絡線接入城際場，城際場北端連接揭陽北動車運用所?？土魍ㄟ^站 廳換乘。見圖 6-3-4。
圖 6-3-4 揭陽北站示意圖
普寧站
普寧站位于廣東省普寧市流沙南街道馬柵村南側，距離普寧市政府6.4 公里，是廈深鐵路在普寧市設置的唯一客運中間站，為地面車站。 規(guī)劃汕頭-普寧、揭陽南-普寧和普寧-惠來城際線共 3 條線路接入本 站。規(guī)劃普寧城際場在既有普寧站南側緊鄰并行設站，其中車站北端咽喉 連接揭陽南-普寧城際線，南端咽喉連接汕頭-普寧、普寧-惠來城際線?？?流通過地下通道或站廳換乘，普寧站兼顧疏港貨運功能。見圖 6-3-5。
圖 6-3-5 普寧站示意圖
饒平站
既有饒平站為廈深鐵路既有中間站，位于地面。規(guī)劃汕頭-饒平（漳 州）、汕頭-饒平南、潮州-饒平 3 條城際線 5 個方向引入本站，建議規(guī)劃分 設客專場和城際場 2 個車場，其中汕頭至饒平（漳州）城際引入客專場（客 專場位于既有饒平站北側緊鄰并行設置），規(guī)劃汕頭-饒平南城際、潮州- 饒平共 2 條線路接入城際場（城際場位于既有饒平站南側緊鄰并行設置）。 客流通過地下通道或站廳換乘。見圖 6-3-6。
圖 6-3-6 饒平站示意圖
經(jīng)研究比選，粵東地區(qū)城際鐵路網(wǎng)采用的系統(tǒng)制式和主要技術標準如下：
（1）系統(tǒng)制式：以國鐵客運專線為基礎的系統(tǒng)制式；
（2）正線數(shù)目：雙線；
（3）速度目標值：環(huán)線與射線城際鐵路120－200km/h；兼顧疏港鐵路 城際鐵路 120-160km/h；汕頭-汕尾和汕頭-饒平（漳州）城際鐵路 250km/h 及以上； （4）正線線間距與最小曲線半徑：與速度目標值相適應；
（5）最大坡度：20‰；
（6）牽引種類：電力；
（7）動車組選型：8 輛編組 CRH 動車組客車；
（8）到發(fā)線有效長度：純客運線路 450m；兼顧疏港鐵路功能的城際 鐵路，到發(fā)線有效長宜選用 850m；汕頭-汕尾和汕頭-饒平（漳州）城際鐵 路為 650m； （9）列車運行控制方式：CTCS-2 級列控系統(tǒng)；
（10）行車調度指揮方式：綜合調度集中。 6.7 線網(wǎng)投資預估算 推薦方案線網(wǎng)長 537km，投資預估算總額約為 1200 億元，技術經(jīng)濟指 標為 2.2 億元/正線公里。
