1月4日，當中國中鐵總裁白中仁從自己家中的樓上跳下時，他所管理的中國中鐵，剛剛經歷了鐵路建設速度放緩帶來的停工、欠薪陣痛，并從寒冬中稍稍走出來。
五十多年來，國內鐵路建設市場一直為兩家公司所主導——中國中鐵和中國鐵建，2004年12月之前，兩家甚至壟斷了中國鐵路基建市場，中國鐵路建設的勘察設計和咨詢服務市場也由這兩大央企控制。
而在2008年到2010年的鐵路投資爆發(fā)期間，中國中鐵和中國鐵建也是最大的受益者，在當時的鐵路基礎建設市場中占到了85％左右的份額。
然而，自2011年“7·23”事故爆發(fā)后，此前一度大躍進的鐵路建設開始急剎車，中國中鐵和中國鐵建也成為首先受到直接沖擊的相關方，已經開工的鐵路項目因為資金短缺一度大面積停工，拖欠供應商貨款和工人工資也引發(fā)越來越多的上訪。
鐵路建設降溫一度停工
受益于2008年金融危機爆發(fā)后的“4萬億”刺激計劃，中國鐵路尤其是高鐵建設明顯加速，比如在2009年12月底，鐵路系統(tǒng)幾乎每天都有新的項目開工，有時一天就有多個建設項目上馬，12月27日至30日四天內，新開工的鐵路項目就達11個。
2010年，鐵路建設達到高峰，國內鐵路的基建投資就高達7000億元，但2011年7月23日甬溫線發(fā)生特大事故后，中國鐵路尤其是高鐵基建投資開始大幅下降。
記者查閱公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，2011年的鐵路建設投資大幅降至4600億元，2012年雖然略有增長，達到5185.06億元，但也比以往的投資額要小得多。
鐵路建設降溫的同時，原鐵道部的資金鏈緊張也開始凸顯，隨之而來的就是鐵路項目的大面積停工。
記者曾在2011年8月份對23個鐵路建設公司進行的調查就顯示，2011年鐵路工程建設僅有三成正常施工，處于停工、半停工和進展緩慢的占到70%。
被迫停工的項目逐漸增多，也逐漸導致工程無法及時支付建設單位，供應商及建筑工人的工程款和工資也開始被拖欠，而欠薪導致的一個后果，便是上訪的增多，這在中國中鐵和中國鐵建并不少見，而記者查閱公開報道也發(fā)現(xiàn)，過去幾年，中國中鐵和中國鐵建在各地鐵路施工過程中與當?shù)鼐用窕蛘邽橹ぷ鞯慕ㄖと税l(fā)生多起沖突事件，其中很多都與“討薪”有關。
鐵路項目業(yè)主建設資金不到位，無法按合同按時支付工程進度款及正常的驗工計價款，在鐵路建設雙雄的業(yè)績報告中也有所體現(xiàn)，中國中鐵的2012年報就顯示，截至2012年年底，中國中鐵的應收賬款余額高達1009.7億元，再創(chuàng)新高。而公司此前三年應收賬款逐年增高，2011年為963.45億元，2010年、2009年則分別為814億元、662億元。
負擔仍存
不過，從2012年四季度開始，隨著原鐵道部改革啟動，成立中國鐵路總公司后，鐵路基建行業(yè)開始在政策的支持引導下逐漸走出低谷。
2013年初，鐵路固定資產投資總規(guī)模被確定為6500億元，其中基建投資計劃5200億元，而這一投資在半年后被上調100 億至5300 億元，中國中鐵和中國鐵建手上的新訂單，也開始多了起來。
根據(jù)中國鐵建的2013年三季報，截至2013年9月，公司新簽鐵路合同額1089.542億元，占工程承包板塊的26.46%，同比增長達 72.37%，公司表示，鐵路工程新簽合同增幅較大的原因，正是行業(yè)投資增長較快。而中國中鐵2013年前三季度新簽鐵路工程合同更是達到1357.6億元，同比增長高達200.8%。
去年12月底，中國鐵建又發(fā)布公告稱，公司再度中標九大工程，中標價合計約人民幣490.7635億元，約占公司中國會計準則下2012年營業(yè)收入的10.13%。其中大多都是成昆鐵路、新建成都至貴陽鐵路樂山至貴陽段、石家莊至濟南鐵路客運專線、連云港至鹽城鐵路等鐵路建設工程。
而在1月6日晚上，中國中鐵也發(fā)布公告稱，公司最新中標20多項工程，中標價合計約為人民幣517.3765億元，約占公司中國會計準則下2012年營業(yè)收入的10.7%，其中大多也都是鐵路建設相關工程。
盡管新的建設訂單紛至沓來，但并不意味著此前建設的工程已經沒有風險。一位鐵路行業(yè)內人士就對記者指出，與車輛、設備等供應商交貨后一般就能收到回款不同，鐵路運營基建商投入大、建設周期長，回款和收益都很慢，而像中鐵工和中鐵建兩家公司，旗下每個建設局都有至少一萬人，如果中鐵總公司（以前是鐵道部）的債務壓力大、回款周期長，各局的經營壓力就會很大。
值得注意的是，截至2013年9月，中國鐵建的應收賬款仍達709.85億元，負債率達85.15%；中國中鐵的應收賬款更是高達1149.31億元，負債率84.84%。
