3月2日，杭州地鐵1號線濱江站——富春路站左線區(qū)間盾構，順利從江底穿過錢塘江。
地鐵1號線過江隧道，左線全長1600米，去年9月5日開工，掘進過程中，錢塘江北岸大堤是個難點。大堤覆土最深達到23.7米，土層越高，壓力越大，盾構在底下穿越就越有可能發(fā)生坍塌危險。
為確保大堤累計沉降控制在允許的20毫米內，地鐵集團專門制定“盾構穿堤方案”，24小時監(jiān)控。最終，盾構成功穿越，大堤最大累計沉降只有4.02毫米。
地鐵1號線過江隧道右線區(qū)間盾構，也已掘進約1200米，再過1個月，就能到達錢塘江北岸大堤。
杭州地鐵另外各項工程，也都在順利推進，除新增的下沙延伸段外，地鐵1號線31個車站，均已開工建設。
目前已有18個車站完成主體結構施工：濱康路站、閘弄口站、紅普路站、西興站、濱和站、秋濤站、彭埠站、鳳起站、九堡東站、下沙西站、下沙中心站、下沙東站、文澤路站、喬司南站、喬司北站、喬司站、汽車城站、建華站。
還有13個車站進入主體結構施工：湘湖站、濱江站、城站站、湖濱站、富春路站、龍翔橋站、武林廣場站、文化廣場站、艮山門站、東站站、九堡站、世紀大道站、高鐵站。
盾構工程方面，已有19段盾構隧道貫通，累計完成盾構掘進34公里。
地鐵2號線東南段工程，也在抓緊建設，已有6個車站進入圍護結構施工階段：杭發(fā)廠站、人民廣場站、建設一路站、建設三路站、振寧站、錢江路站。后續(xù)車站，即將陸續(xù)開工。
今年，地鐵全面進入杭州主城區(qū)施工，主城區(qū)車站基坑全部開挖。
計劃中，6個車站要完成主體施工：城站站、湖濱站、艮山門站、九堡站、世紀大道站、高鐵站。
到年底，共完成1號線24個車站的主體結構，盾構掘進32公里，下沙站和七堡車輛段之間，還要開始鋪設軌道。
任務重，安全越發(fā)重要。昨天，地鐵集團召開安全生產(chǎn)工作會議，強調要吸取前年“11·15”地鐵湘湖站基坑坍塌事故教訓，如履薄冰、如臨深淵、如坐針氈，確保地鐵工程安全進行。
去年的杭州市安全生產(chǎn)考核中，地鐵集團獲得優(yōu)異成績，受到市政府辦公廳通報表揚。
會上，地鐵集團總經(jīng)理邵劍明舉了幾個今年要特別注意的施工難點：
湘湖站、富春路站、武林廣場站、文化廣場站等站點，地質復雜、管線密布、建筑密集、交通流量大、基坑開挖深，一旦發(fā)生事故，波及面極廣、社會影響極大。
火車東站基坑寬50米、深27米，屬超大超深基坑，又臨近鐵路，施工風險極高。
還有3號盾構，要連續(xù)穿越157幢上世紀80年代的低矮民房，10號、11號盾構，也要4度穿越運河，施工難度和施工風險都前所未有。
地鐵1號線過江隧道，左線全長1600米，去年9月5日開工，掘進過程中，錢塘江北岸大堤是個難點。大堤覆土最深達到23.7米，土層越高，壓力越大，盾構在底下穿越就越有可能發(fā)生坍塌危險。
為確保大堤累計沉降控制在允許的20毫米內，地鐵集團專門制定“盾構穿堤方案”，24小時監(jiān)控。最終，盾構成功穿越，大堤最大累計沉降只有4.02毫米。
地鐵1號線過江隧道右線區(qū)間盾構，也已掘進約1200米，再過1個月，就能到達錢塘江北岸大堤。
杭州地鐵另外各項工程，也都在順利推進，除新增的下沙延伸段外，地鐵1號線31個車站，均已開工建設。
目前已有18個車站完成主體結構施工：濱康路站、閘弄口站、紅普路站、西興站、濱和站、秋濤站、彭埠站、鳳起站、九堡東站、下沙西站、下沙中心站、下沙東站、文澤路站、喬司南站、喬司北站、喬司站、汽車城站、建華站。
還有13個車站進入主體結構施工：湘湖站、濱江站、城站站、湖濱站、富春路站、龍翔橋站、武林廣場站、文化廣場站、艮山門站、東站站、九堡站、世紀大道站、高鐵站。
盾構工程方面，已有19段盾構隧道貫通，累計完成盾構掘進34公里。
地鐵2號線東南段工程，也在抓緊建設，已有6個車站進入圍護結構施工階段：杭發(fā)廠站、人民廣場站、建設一路站、建設三路站、振寧站、錢江路站。后續(xù)車站，即將陸續(xù)開工。
今年，地鐵全面進入杭州主城區(qū)施工，主城區(qū)車站基坑全部開挖。
計劃中，6個車站要完成主體施工：城站站、湖濱站、艮山門站、九堡站、世紀大道站、高鐵站。
到年底，共完成1號線24個車站的主體結構，盾構掘進32公里，下沙站和七堡車輛段之間，還要開始鋪設軌道。
任務重，安全越發(fā)重要。昨天，地鐵集團召開安全生產(chǎn)工作會議，強調要吸取前年“11·15”地鐵湘湖站基坑坍塌事故教訓，如履薄冰、如臨深淵、如坐針氈，確保地鐵工程安全進行。
去年的杭州市安全生產(chǎn)考核中，地鐵集團獲得優(yōu)異成績，受到市政府辦公廳通報表揚。
會上，地鐵集團總經(jīng)理邵劍明舉了幾個今年要特別注意的施工難點：
湘湖站、富春路站、武林廣場站、文化廣場站等站點，地質復雜、管線密布、建筑密集、交通流量大、基坑開挖深，一旦發(fā)生事故，波及面極廣、社會影響極大。
火車東站基坑寬50米、深27米，屬超大超深基坑，又臨近鐵路，施工風險極高。
還有3號盾構，要連續(xù)穿越157幢上世紀80年代的低矮民房，10號、11號盾構，也要4度穿越運河，施工難度和施工風險都前所未有。
