對(duì)于普通人，過于巨大的數(shù)字不但顯得遙遠(yuǎn)，而且含義模糊難以理解。比如說2萬億，甚至4萬億。年薪10萬的小白領(lǐng)，在如今的行情里也算是收入中等偏上了，可要掙夠2萬億，需要足足2000萬年。如此夸張的落差讓這件事情幾乎遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了我們的想象力。也許，對(duì)于蓋茨或者巴菲特這樣的人來說，這個(gè)數(shù)字才可能更容易理解一些。
不過，這兩個(gè)數(shù)字近來被爆炒到發(fā)燙的地步。因?yàn)榍罢呤?004年1月至今，國(guó)務(wù)院已批復(fù)的鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資規(guī)模；后者是國(guó)務(wù)院批復(fù)到2010年鐵路建設(shè)投資總規(guī)模。這是在全球金融危機(jī)的驚濤駭浪之中，中國(guó)為拉動(dòng)內(nèi)需、力挽經(jīng)濟(jì)狂瀾打出的重拳之一。
4萬億、5萬億到18萬億
自美國(guó)次貸危機(jī)以來，經(jīng)濟(jì)蕭條的陰影就一步步由遠(yuǎn)及近，美國(guó)、歐盟、日本……金融危機(jī)就像遠(yuǎn)方的海嘯正逐漸向沙灘進(jìn)逼。因此，2008年10月21日的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議所傳達(dá)出來的信息，不僅不出人意料，而且還具有某種標(biāo)志性質(zhì)。對(duì)大部分人來說，這類似于一個(gè)正式通知：大洋對(duì)岸金融海嘯的前鋒已經(jīng)登陸。
不能否認(rèn)的是，對(duì)于上述信息的敏感，可能有相當(dāng)一部分來自于人們對(duì)即將到來的危機(jī)的驚悸。事實(shí)上，2008年10月21日的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議有多個(gè)議題，比如審議農(nóng)業(yè)銀行股份制改革方案。在新華社的官方消息發(fā)布上，就把這個(gè)作為了重點(diǎn)內(nèi)容。然而，大部分媒體和公眾的興奮點(diǎn)，卻落在了會(huì)議落實(shí)的一系列基建項(xiàng)目上。會(huì)議核準(zhǔn)了公路、機(jī)場(chǎng)、核電站、抽水蓄能電站等一批建設(shè)項(xiàng)目，并且決定加快南水北調(diào)中、東線一期工程建設(shè)進(jìn)度。
現(xiàn)在回過頭來看，其實(shí)這不過是一個(gè)開始。就在同一天，鐵道部新聞發(fā)言人稱，截至目前，國(guó)務(wù)院批復(fù)的鐵路投資額已經(jīng)達(dá)到2萬億元，其中在建項(xiàng)目的投資規(guī)模超過了1．2萬億?！半S著鐵道部與各地政府戰(zhàn)略合作，共同開發(fā)建設(shè)的不斷推進(jìn)，有些數(shù)字還將進(jìn)一步增加”。
“拉動(dòng)內(nèi)需”、“刺激經(jīng)濟(jì)”，這些字眼一時(shí)間被反復(fù)提及。而且這一次似乎并非是媒體或公眾的一廂情愿，鐵道部總工程師何華武給出了一個(gè)比較明確的信號(hào)：“如果說1998年亞洲金融危機(jī)，國(guó)家采取的是以公路基建投資為主來拉動(dòng)內(nèi)需，那這一次會(huì)以鐵路投資為主?！?
短短幾天，這句具有官方背景意義的發(fā)言，被頻頻引用轉(zhuǎn)載，鐵路將成為本次拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的火車頭好像已經(jīng)是不爭(zhēng)事實(shí)。但是，2008年10月28日，鐵道部?jī)?nèi)部人士對(duì)媒體放話，“國(guó)家投資2萬億元建設(shè)鐵路的報(bào)道被嚴(yán)重誤讀”。
所謂誤讀有幾個(gè)層次，首先是“并非國(guó)家準(zhǔn)備拿出這么多錢來修鐵路”，而是2004年1月至今，國(guó)務(wù)院已批復(fù)的鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資規(guī)模已達(dá)到2萬億元。其次，目前在建的項(xiàng)目規(guī)模已經(jīng)超過1．2萬億元，相關(guān)項(xiàng)目都是《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《鐵路“十一五”規(guī)劃》中的項(xiàng)目。換句話說，就算以鐵路拉動(dòng)內(nèi)需，這個(gè)拉動(dòng)也早已經(jīng)開始了，起碼不是剛剛啟動(dòng)。不過，鐵道部這位人士承認(rèn)，“近兩個(gè)月以來，國(guó)家對(duì)鐵路項(xiàng)目的批復(fù)速度比以往有所加快確是事實(shí)?！?
事實(shí)上，大家沒有期待得太久，真正的重拳在一個(gè)禮拜之后就出手了。2008年11月5日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議推動(dòng)了4萬億的財(cái)政刺激方案，用于未來兩年在基礎(chǔ)設(shè)施和社會(huì)福利方面的支出，這相當(dāng)于2007年全國(guó)GDP的六分之一。
這是前所未有的大手筆。對(duì)第一個(gè)4萬億的討論還沒有消停，新的話題就冒了出來。鐵道部再次傳出消息，國(guó)務(wù)院批復(fù)到2010年鐵路建設(shè)投資總規(guī)模達(dá)到4萬億元。僅是2009年，鐵道部的計(jì)劃就是完成6000億元的基本建設(shè)投資。
到了這個(gè)時(shí)候，鐵路建設(shè)將作為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的重頭戲，應(yīng)該沒有什么疑問了。與此相關(guān)的一些消息還在陸續(xù)發(fā)布，北京、廣州、武漢、長(zhǎng)沙等多個(gè)城市的軌道交通項(xiàng)目已經(jīng)獲得批準(zhǔn)，總投資超過了6000億，接近3個(gè)三峽工程。交通運(yùn)輸部也正在醞釀一個(gè)未來3到5年的投資計(jì)劃，涉及總額將是5萬億。而31個(gè)省市自治區(qū)也各有自己的投資計(jì)劃，據(jù)說投資總額近18萬億元，其中交通基礎(chǔ)設(shè)施都是投資重點(diǎn)……
鐵路需要投資
GDP需要鐵路投資
如此龐大的鐵路建設(shè)到底能怎樣刺激經(jīng)濟(jì)？對(duì)于普通人來說，其內(nèi)容也許還是有點(diǎn)遙遠(yuǎn)，但相對(duì)靈敏度較高的市場(chǎng)反應(yīng)卻相當(dāng)迅速。早在鐵道部4萬億的消息還沒有露風(fēng)的2008年10月27日，在股市大盤的一蹶不振中，和鐵路相關(guān)的國(guó)恒鐵路、路橋建設(shè)、重慶路橋卻全部漲停。
不能完全否認(rèn)，這種反應(yīng)中有著股市一貫見風(fēng)就是雨的風(fēng)格，或者干脆是莊家借題發(fā)揮、趁勢(shì)炒作題材。但是，在鐵路部門有關(guān)人士眼里，鐵路的拉動(dòng)作用是顯而易見的。鐵道部總工程師何華武舉例說，光是一個(gè)京滬高鐵，施工人數(shù)就達(dá)10萬余人，消化剩余社會(huì)勞動(dòng)力的能力可見一斑。而據(jù)初步預(yù)測(cè)，啞鈴效應(yīng)可使沿線地區(qū)GDP增長(zhǎng)率提高19％～21％，很有點(diǎn)牽一發(fā)而動(dòng)全身的意思。而在北方交通大學(xué)張文杰教授看來，比之局部地區(qū)，鐵路投資在全國(guó)范圍來講，對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用更為明顯。
鐵道部發(fā)展計(jì)劃司司長(zhǎng)楊忠民給出的測(cè)算是，僅是2009年6000億的鐵路工程，就會(huì)消費(fèi)鋼材2000萬噸、水泥1．2億噸，可以創(chuàng)造600萬個(gè)就業(yè)崗位，直接帶來全國(guó)GDP增幅提高1．5％的拉動(dòng)效應(yīng)。而2009年還有1000億的機(jī)車車輛購(gòu)置投資，將消耗鋼材500萬噸，還可提供80萬人的就業(yè)崗位。
在這龐大的建設(shè)項(xiàng)目和數(shù)字背后，還有一條漫長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈條，由此引發(fā)的對(duì)機(jī)械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計(jì)算機(jī)、精密儀器等產(chǎn)業(yè)的需求，將會(huì)是l萬億的產(chǎn)出拉動(dòng)，而這還是一個(gè)保守的估算。和鐵道部這番豪舉相呼應(yīng)，各大證券公司的分析師們，都在忙著推測(cè)在這條上萬億的產(chǎn)業(yè)鏈條上，將有哪些上市公司成為受益者。
顯然，對(duì)這些相關(guān)產(chǎn)業(yè)來說，已經(jīng)展開的鐵路大投資已經(jīng)不只是數(shù)字，而是幾乎看得見的期待。作為長(zhǎng)期關(guān)注鐵路建設(shè)的研究者，北方交通大學(xué)歐國(guó)立教授從以往的鐵路投資觀察出發(fā)認(rèn)為，鐵路建設(shè)對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈條的帶動(dòng)是極為明顯的。不過，似乎是針對(duì)著某種疑慮情緒，楊忠民特別強(qiáng)調(diào)，鐵路的大規(guī)模投資絕不是搞重復(fù)建設(shè)，也不是撒“胡椒面”。
有總體數(shù)據(jù)為證，到2007年，全國(guó)鐵路總里程為7．8萬公里。而早在1920年，孫中山先生撰寫的《建國(guó)方略》中，就提出了全國(guó)總里程10萬公里的目標(biāo)。與美國(guó)相比，120年前美國(guó)的鐵路總里程就達(dá)到了27萬公里，現(xiàn)實(shí)的差距不是一點(diǎn)半點(diǎn)。
里程不足的實(shí)際體現(xiàn)，就是鐵路運(yùn)輸能力長(zhǎng)期嚴(yán)重不足。盡管近幾年鐵路多次提速，客運(yùn)需求有所緩解，但在火車票預(yù)售窗口前的失望和沮喪，仍然幾乎是所有人都有過的切身體會(huì)。實(shí)際上，客運(yùn)座席能力不到300萬人／天，實(shí)際運(yùn)量平均為410萬人／天，高峰時(shí)期為636萬人／天，長(zhǎng)期就是一個(gè)小馬拉大車的狀態(tài)。
貨運(yùn)方面更是缺口巨大，鐵路是全國(guó)大宗商品最主要的運(yùn)輸方式，56％的煤炭、84％的石油、24％的鋼鐵、22％的糧食和58％的棉花都是通過鐵路運(yùn)輸?？墒侨珖?guó)平均請(qǐng)車滿足率僅為54％，在一些地區(qū)，供求矛盾尤為尖銳。近幾年，黑龍江請(qǐng)車滿足率長(zhǎng)期在40％左右，煤炭大省山西請(qǐng)車滿足率僅為33％，蒙東地區(qū)受運(yùn)力所限，不得已采取限裝或停運(yùn)外送物資。
除了總量不足，鐵路分布的均衡性也是問題。西部地區(qū)約占全國(guó)面積的70％，但西部鐵路營(yíng)業(yè)里程只有2．7萬公里，僅占全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程的35％。
在這樣一種局面下，數(shù)萬億的鐵路投資不但一舉數(shù)得地契合了多方面的需求，而且似乎正當(dāng)其時(shí)。
對(duì)鐵路建設(shè)的拉動(dòng)效果也有各種不同聲音，對(duì)重復(fù)投資的擔(dān)憂只是疑慮之一。“投資只是過渡性的措施，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，拉動(dòng)內(nèi)需還是要靠消費(fèi)?！鼻迦A大學(xué)華如興教授的說法就具有一定代表性。在2008年11月初的某個(gè)經(jīng)濟(jì)論壇上，中央社會(huì)主義學(xué)院王占陽教授也指出，不能照搬美國(guó)上世紀(jì)40年代羅斯福新政大搞高速公路、摩天大樓等基建的做法。
隨著金融危機(jī)日漸深入，上世紀(jì)30年代美國(guó)經(jīng)濟(jì)大蕭條時(shí)期的羅斯福新政越來越多地被各方關(guān)注。原因之一就是羅斯福新政歷來被視為成功擺脫危機(jī)的一個(gè)樣板。和今天的相似之處在于，羅斯福新政的一個(gè)重點(diǎn)內(nèi)容，就是大搞基本建設(shè)。不約而同地，現(xiàn)任美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬公布的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇計(jì)劃中，同樣啟動(dòng)了美國(guó)50年來最大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
應(yīng)該說，沒有人完全否認(rèn)以鐵路建設(shè)為代表的基建投資的拉動(dòng)作用，“過渡性的措施”畢竟也是措施。但是，要讓老百姓有錢，這當(dāng)然不是基建投資能夠承擔(dān)的任務(wù)。幾個(gè)月來，各路專家開出了應(yīng)對(duì)危機(jī)思路和方案，編成書能夠放滿一個(gè)圖書館了。誠(chéng)如專家們所說，要解決國(guó)富民窮，要強(qiáng)化政府開支的監(jiān)督制約……那么不管鐵路投資是多少萬億，也最多只是個(gè)序幕而已。
不過，這兩個(gè)數(shù)字近來被爆炒到發(fā)燙的地步。因?yàn)榍罢呤?004年1月至今，國(guó)務(wù)院已批復(fù)的鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資規(guī)模；后者是國(guó)務(wù)院批復(fù)到2010年鐵路建設(shè)投資總規(guī)模。這是在全球金融危機(jī)的驚濤駭浪之中，中國(guó)為拉動(dòng)內(nèi)需、力挽經(jīng)濟(jì)狂瀾打出的重拳之一。
4萬億、5萬億到18萬億
自美國(guó)次貸危機(jī)以來，經(jīng)濟(jì)蕭條的陰影就一步步由遠(yuǎn)及近，美國(guó)、歐盟、日本……金融危機(jī)就像遠(yuǎn)方的海嘯正逐漸向沙灘進(jìn)逼。因此，2008年10月21日的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議所傳達(dá)出來的信息，不僅不出人意料，而且還具有某種標(biāo)志性質(zhì)。對(duì)大部分人來說，這類似于一個(gè)正式通知：大洋對(duì)岸金融海嘯的前鋒已經(jīng)登陸。
不能否認(rèn)的是，對(duì)于上述信息的敏感，可能有相當(dāng)一部分來自于人們對(duì)即將到來的危機(jī)的驚悸。事實(shí)上，2008年10月21日的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議有多個(gè)議題，比如審議農(nóng)業(yè)銀行股份制改革方案。在新華社的官方消息發(fā)布上，就把這個(gè)作為了重點(diǎn)內(nèi)容。然而，大部分媒體和公眾的興奮點(diǎn)，卻落在了會(huì)議落實(shí)的一系列基建項(xiàng)目上。會(huì)議核準(zhǔn)了公路、機(jī)場(chǎng)、核電站、抽水蓄能電站等一批建設(shè)項(xiàng)目，并且決定加快南水北調(diào)中、東線一期工程建設(shè)進(jìn)度。
現(xiàn)在回過頭來看，其實(shí)這不過是一個(gè)開始。就在同一天，鐵道部新聞發(fā)言人稱，截至目前，國(guó)務(wù)院批復(fù)的鐵路投資額已經(jīng)達(dá)到2萬億元，其中在建項(xiàng)目的投資規(guī)模超過了1．2萬億?！半S著鐵道部與各地政府戰(zhàn)略合作，共同開發(fā)建設(shè)的不斷推進(jìn)，有些數(shù)字還將進(jìn)一步增加”。
“拉動(dòng)內(nèi)需”、“刺激經(jīng)濟(jì)”，這些字眼一時(shí)間被反復(fù)提及。而且這一次似乎并非是媒體或公眾的一廂情愿，鐵道部總工程師何華武給出了一個(gè)比較明確的信號(hào)：“如果說1998年亞洲金融危機(jī)，國(guó)家采取的是以公路基建投資為主來拉動(dòng)內(nèi)需，那這一次會(huì)以鐵路投資為主?！?
短短幾天，這句具有官方背景意義的發(fā)言，被頻頻引用轉(zhuǎn)載，鐵路將成為本次拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的火車頭好像已經(jīng)是不爭(zhēng)事實(shí)。但是，2008年10月28日，鐵道部?jī)?nèi)部人士對(duì)媒體放話，“國(guó)家投資2萬億元建設(shè)鐵路的報(bào)道被嚴(yán)重誤讀”。
所謂誤讀有幾個(gè)層次，首先是“并非國(guó)家準(zhǔn)備拿出這么多錢來修鐵路”，而是2004年1月至今，國(guó)務(wù)院已批復(fù)的鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資規(guī)模已達(dá)到2萬億元。其次，目前在建的項(xiàng)目規(guī)模已經(jīng)超過1．2萬億元，相關(guān)項(xiàng)目都是《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《鐵路“十一五”規(guī)劃》中的項(xiàng)目。換句話說，就算以鐵路拉動(dòng)內(nèi)需，這個(gè)拉動(dòng)也早已經(jīng)開始了，起碼不是剛剛啟動(dòng)。不過，鐵道部這位人士承認(rèn)，“近兩個(gè)月以來，國(guó)家對(duì)鐵路項(xiàng)目的批復(fù)速度比以往有所加快確是事實(shí)?！?
事實(shí)上，大家沒有期待得太久，真正的重拳在一個(gè)禮拜之后就出手了。2008年11月5日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議推動(dòng)了4萬億的財(cái)政刺激方案，用于未來兩年在基礎(chǔ)設(shè)施和社會(huì)福利方面的支出，這相當(dāng)于2007年全國(guó)GDP的六分之一。
這是前所未有的大手筆。對(duì)第一個(gè)4萬億的討論還沒有消停，新的話題就冒了出來。鐵道部再次傳出消息，國(guó)務(wù)院批復(fù)到2010年鐵路建設(shè)投資總規(guī)模達(dá)到4萬億元。僅是2009年，鐵道部的計(jì)劃就是完成6000億元的基本建設(shè)投資。
到了這個(gè)時(shí)候，鐵路建設(shè)將作為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的重頭戲，應(yīng)該沒有什么疑問了。與此相關(guān)的一些消息還在陸續(xù)發(fā)布，北京、廣州、武漢、長(zhǎng)沙等多個(gè)城市的軌道交通項(xiàng)目已經(jīng)獲得批準(zhǔn)，總投資超過了6000億，接近3個(gè)三峽工程。交通運(yùn)輸部也正在醞釀一個(gè)未來3到5年的投資計(jì)劃，涉及總額將是5萬億。而31個(gè)省市自治區(qū)也各有自己的投資計(jì)劃，據(jù)說投資總額近18萬億元，其中交通基礎(chǔ)設(shè)施都是投資重點(diǎn)……
鐵路需要投資
GDP需要鐵路投資
如此龐大的鐵路建設(shè)到底能怎樣刺激經(jīng)濟(jì)？對(duì)于普通人來說，其內(nèi)容也許還是有點(diǎn)遙遠(yuǎn)，但相對(duì)靈敏度較高的市場(chǎng)反應(yīng)卻相當(dāng)迅速。早在鐵道部4萬億的消息還沒有露風(fēng)的2008年10月27日，在股市大盤的一蹶不振中，和鐵路相關(guān)的國(guó)恒鐵路、路橋建設(shè)、重慶路橋卻全部漲停。
不能完全否認(rèn)，這種反應(yīng)中有著股市一貫見風(fēng)就是雨的風(fēng)格，或者干脆是莊家借題發(fā)揮、趁勢(shì)炒作題材。但是，在鐵路部門有關(guān)人士眼里，鐵路的拉動(dòng)作用是顯而易見的。鐵道部總工程師何華武舉例說，光是一個(gè)京滬高鐵，施工人數(shù)就達(dá)10萬余人，消化剩余社會(huì)勞動(dòng)力的能力可見一斑。而據(jù)初步預(yù)測(cè)，啞鈴效應(yīng)可使沿線地區(qū)GDP增長(zhǎng)率提高19％～21％，很有點(diǎn)牽一發(fā)而動(dòng)全身的意思。而在北方交通大學(xué)張文杰教授看來，比之局部地區(qū)，鐵路投資在全國(guó)范圍來講，對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用更為明顯。
鐵道部發(fā)展計(jì)劃司司長(zhǎng)楊忠民給出的測(cè)算是，僅是2009年6000億的鐵路工程，就會(huì)消費(fèi)鋼材2000萬噸、水泥1．2億噸，可以創(chuàng)造600萬個(gè)就業(yè)崗位，直接帶來全國(guó)GDP增幅提高1．5％的拉動(dòng)效應(yīng)。而2009年還有1000億的機(jī)車車輛購(gòu)置投資，將消耗鋼材500萬噸，還可提供80萬人的就業(yè)崗位。
在這龐大的建設(shè)項(xiàng)目和數(shù)字背后，還有一條漫長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈條，由此引發(fā)的對(duì)機(jī)械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計(jì)算機(jī)、精密儀器等產(chǎn)業(yè)的需求，將會(huì)是l萬億的產(chǎn)出拉動(dòng)，而這還是一個(gè)保守的估算。和鐵道部這番豪舉相呼應(yīng)，各大證券公司的分析師們，都在忙著推測(cè)在這條上萬億的產(chǎn)業(yè)鏈條上，將有哪些上市公司成為受益者。
顯然，對(duì)這些相關(guān)產(chǎn)業(yè)來說，已經(jīng)展開的鐵路大投資已經(jīng)不只是數(shù)字，而是幾乎看得見的期待。作為長(zhǎng)期關(guān)注鐵路建設(shè)的研究者，北方交通大學(xué)歐國(guó)立教授從以往的鐵路投資觀察出發(fā)認(rèn)為，鐵路建設(shè)對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈條的帶動(dòng)是極為明顯的。不過，似乎是針對(duì)著某種疑慮情緒，楊忠民特別強(qiáng)調(diào)，鐵路的大規(guī)模投資絕不是搞重復(fù)建設(shè)，也不是撒“胡椒面”。
有總體數(shù)據(jù)為證，到2007年，全國(guó)鐵路總里程為7．8萬公里。而早在1920年，孫中山先生撰寫的《建國(guó)方略》中，就提出了全國(guó)總里程10萬公里的目標(biāo)。與美國(guó)相比，120年前美國(guó)的鐵路總里程就達(dá)到了27萬公里，現(xiàn)實(shí)的差距不是一點(diǎn)半點(diǎn)。
里程不足的實(shí)際體現(xiàn)，就是鐵路運(yùn)輸能力長(zhǎng)期嚴(yán)重不足。盡管近幾年鐵路多次提速，客運(yùn)需求有所緩解，但在火車票預(yù)售窗口前的失望和沮喪，仍然幾乎是所有人都有過的切身體會(huì)。實(shí)際上，客運(yùn)座席能力不到300萬人／天，實(shí)際運(yùn)量平均為410萬人／天，高峰時(shí)期為636萬人／天，長(zhǎng)期就是一個(gè)小馬拉大車的狀態(tài)。
貨運(yùn)方面更是缺口巨大，鐵路是全國(guó)大宗商品最主要的運(yùn)輸方式，56％的煤炭、84％的石油、24％的鋼鐵、22％的糧食和58％的棉花都是通過鐵路運(yùn)輸?？墒侨珖?guó)平均請(qǐng)車滿足率僅為54％，在一些地區(qū)，供求矛盾尤為尖銳。近幾年，黑龍江請(qǐng)車滿足率長(zhǎng)期在40％左右，煤炭大省山西請(qǐng)車滿足率僅為33％，蒙東地區(qū)受運(yùn)力所限，不得已采取限裝或停運(yùn)外送物資。
除了總量不足，鐵路分布的均衡性也是問題。西部地區(qū)約占全國(guó)面積的70％，但西部鐵路營(yíng)業(yè)里程只有2．7萬公里，僅占全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程的35％。
在這樣一種局面下，數(shù)萬億的鐵路投資不但一舉數(shù)得地契合了多方面的需求，而且似乎正當(dāng)其時(shí)。
對(duì)鐵路建設(shè)的拉動(dòng)效果也有各種不同聲音，對(duì)重復(fù)投資的擔(dān)憂只是疑慮之一。“投資只是過渡性的措施，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，拉動(dòng)內(nèi)需還是要靠消費(fèi)?！鼻迦A大學(xué)華如興教授的說法就具有一定代表性。在2008年11月初的某個(gè)經(jīng)濟(jì)論壇上，中央社會(huì)主義學(xué)院王占陽教授也指出，不能照搬美國(guó)上世紀(jì)40年代羅斯福新政大搞高速公路、摩天大樓等基建的做法。
隨著金融危機(jī)日漸深入，上世紀(jì)30年代美國(guó)經(jīng)濟(jì)大蕭條時(shí)期的羅斯福新政越來越多地被各方關(guān)注。原因之一就是羅斯福新政歷來被視為成功擺脫危機(jī)的一個(gè)樣板。和今天的相似之處在于，羅斯福新政的一個(gè)重點(diǎn)內(nèi)容，就是大搞基本建設(shè)。不約而同地，現(xiàn)任美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬公布的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇計(jì)劃中，同樣啟動(dòng)了美國(guó)50年來最大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
應(yīng)該說，沒有人完全否認(rèn)以鐵路建設(shè)為代表的基建投資的拉動(dòng)作用，“過渡性的措施”畢竟也是措施。但是，要讓老百姓有錢，這當(dāng)然不是基建投資能夠承擔(dān)的任務(wù)。幾個(gè)月來，各路專家開出了應(yīng)對(duì)危機(jī)思路和方案，編成書能夠放滿一個(gè)圖書館了。誠(chéng)如專家們所說，要解決國(guó)富民窮，要強(qiáng)化政府開支的監(jiān)督制約……那么不管鐵路投資是多少萬億，也最多只是個(gè)序幕而已。
