京滬高鐵建設(shè)項(xiàng)目資金預(yù)算增至2200億元

    上述權(quán)威人士還向記者透露，京滬高鐵用車(chē)將在多年“市場(chǎng)換技術(shù)”的基礎(chǔ)上自主研制。

    去年3月立項(xiàng)的京滬高鐵項(xiàng)目已論證長(zhǎng)達(dá)10年之久。計(jì)劃中的京滬高鐵目標(biāo)時(shí)速達(dá)350公里，穿越占全國(guó)四分之一以上人口的1318公里沿線(xiàn)，溝通長(zhǎng)三角和環(huán)渤海兩大發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)區(qū)。

    2200億資金拼盤(pán)

    記者還從權(quán)威人士處獲悉，由于京滬高鐵項(xiàng)目重大、不可預(yù)見(jiàn)性因素多，該項(xiàng)目的建設(shè)資本金比例由普通項(xiàng)目的35%提高到50%，也就是1100億左右。

    巨額建設(shè)資金從何而來(lái)？

    根據(jù)鐵道部規(guī)劃，“十一五”期間對(duì)既有線(xiàn)路更新改造的基本建設(shè)投資額為1.25萬(wàn)億。

    而記者根據(jù)公開(kāi)資料計(jì)算，在這1.25萬(wàn)億的大盤(pán)中，客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)建設(shè)長(zhǎng)度達(dá)到7000公里，建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)將耗資6000億元以上。

    而如果再進(jìn)一步計(jì)算，就會(huì)發(fā)現(xiàn)京滬高鐵的里程占“十一五”期間客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)建設(shè)總里程的18%，而預(yù)算資金卻占到了客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)總體資金安排的三分之一以上。

    耗資巨大的京滬高鐵自然令相關(guān)部門(mén)決策時(shí)慎之又慎。

    目前可以肯定的出資方是鐵道部的鐵路建設(shè)基金和沿線(xiàn)地方政府市內(nèi)征地拆遷補(bǔ)償費(fèi)入股，還有此前披露可能進(jìn)入京滬高鐵項(xiàng)目的分年度共計(jì)800億保險(xiǎn)資金。但由于項(xiàng)目沒(méi)有最后獲批，保險(xiǎn)資金的規(guī)模和投資、獲利和退出方式還沒(méi)有最終確定。

    記者還了解到，去年總額400億的鐵路建設(shè)債券發(fā)行，用于京津城際軌道交通、鄭州-西安客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)、武廣客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)等19個(gè)鐵路建設(shè)項(xiàng)目。今年還將發(fā)行總額約600億的鐵路債券，但具體用途尚未披露。

    但在國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副所長(zhǎng)汪鳴看來(lái)，2200億資金將主要用于土地拆遷補(bǔ)償、運(yùn)行線(xiàn)路和車(chē)站線(xiàn)路、裝備和控制幾個(gè)部分。

    19日，汪鳴接受記者采訪時(shí)表示，可行性報(bào)告是京滬高鐵建設(shè)的基本藍(lán)本，但與具體的操作之間還有很大距離。

    “對(duì)投資總額是1700億還是2200億的爭(zhēng)論是沒(méi)有意義的。首先，考慮到原材料價(jià)格波動(dòng)和其他不可預(yù)見(jiàn)性費(fèi)用，可行性研究報(bào)告與實(shí)際建設(shè)肯定有出入；其次，高速鐵路的投資建設(shè)嚴(yán)格意義上我們沒(méi)有做過(guò)，只是根據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)、相關(guān)企業(yè)的報(bào)價(jià)和國(guó)內(nèi)成本特點(diǎn)大致推算。京滬高鐵的投資估算因而有實(shí)驗(yàn)性質(zhì)，擔(dān)負(fù)著摸索高速鐵路投資預(yù)算和控制管理的任務(wù)?！蓖豇Q說(shuō)。

    另外，汪鳴認(rèn)為，京滬高鐵線(xiàn)路融資難度并不大，多方投資者都表示過(guò)投資意向。問(wèn)題的關(guān)鍵是采用哪部分資金，這實(shí)際上是對(duì)投融資模式的考量。

    鐵道部總工程師何華武曾公開(kāi)表示，京滬高鐵將充分調(diào)動(dòng)各方面積極性，采用貨幣、實(shí)物、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、土地使用權(quán)等多種出資方式，利用國(guó)內(nèi)外資本市場(chǎng)進(jìn)行權(quán)益、債務(wù)融資，實(shí)現(xiàn)多元投資主體、多種籌資渠道、多樣融資方式。

    汪鳴稱(chēng)，現(xiàn)在關(guān)鍵就是看一直籌備的“京滬鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)公司”會(huì)如何組建，如果除了資本金外的其他資金都由社會(huì)解決，線(xiàn)路由公司負(fù)責(zé)運(yùn)行，自負(fù)盈虧，那在鐵路的投融資改革中就會(huì)是很大的突破。

    他認(rèn)為，鐵路建設(shè)與高速公路不同，京滬高鐵的路網(wǎng)、車(chē)輛和運(yùn)營(yíng)的投資都是一體化的，暫時(shí)無(wú)法分離，這也是投資該項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)所在。

    高鐵用車(chē)自主研制

    與京滬高鐵的融資方式一并成為焦點(diǎn)的，是車(chē)輛的購(gòu)置和技術(shù)的消化問(wèn)題。這關(guān)系到哪些外資鐵路制造業(yè)巨頭將分享我國(guó)鐵路車(chē)輛市場(chǎng)的蛋糕，又有哪些國(guó)內(nèi)企業(yè)可以從外資的狂歡中找到機(jī)會(huì)。

    目前，京滬高鐵項(xiàng)目尚未公開(kāi)招標(biāo)，前述權(quán)威人士對(duì)記者透露說(shuō)，京滬高鐵的用車(chē)會(huì)在消化吸收多年來(lái)“以市場(chǎng)換技術(shù)”的基礎(chǔ)上自主摸索研發(fā)。

    此前，由于國(guó)內(nèi)動(dòng)車(chē)組技術(shù)尚處初步研發(fā)階段，鐵道部采取了“以市場(chǎng)換技術(shù)”的發(fā)展思路。具體就是：鐵道部向具備高速動(dòng)車(chē)組技術(shù)的聯(lián)合體招標(biāo)，聯(lián)合體由國(guó)內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域內(nèi)領(lǐng)先的企業(yè)同外資巨頭組成，借助國(guó)外巨頭，我國(guó)高速列車(chē)將實(shí)現(xiàn)由整車(chē)進(jìn)口、國(guó)內(nèi)總裝到國(guó)內(nèi)制造的提升過(guò)程，逐步達(dá)到70%以上國(guó)產(chǎn)化水平。

    從2004年10月開(kāi)始，南方四方機(jī)車(chē)、北車(chē)長(zhǎng)春軌道客車(chē)、青島BSP合資公司和北車(chē)唐山機(jī)車(chē)車(chē)輛廠已經(jīng)分別與日本川崎重工、法國(guó)阿爾斯通、加拿大龐巴迪和德國(guó)西門(mén)子組成聯(lián)合體，獲得共計(jì)總計(jì)444億金額的招標(biāo)項(xiàng)目，其中支付的轉(zhuǎn)讓金共計(jì)226.5億，在招標(biāo)金額中的占比高達(dá)51%。

    汪鳴認(rèn)為，由于京滬高鐵對(duì)于我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)建設(shè)的總體都具備探索性意義，因此在招標(biāo)之前，有關(guān)部門(mén)應(yīng)該首先考慮清楚我國(guó)鐵路總的技術(shù)方向是什么，是日本技術(shù)，還是德國(guó)技術(shù)，或是其他。