“十九世紀(jì)修大橋，二十世紀(jì)建高樓，二十一世紀(jì)開(kāi)發(fā)地下交通資源?！边@句話在坊間流傳甚廣。
1971年1月，北京地鐵開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)，這是中國(guó)第一條地鐵。早年間只有極少部分一線城市才有資格修建地鐵，短短幾十年，中國(guó)內(nèi)地已經(jīng)有28座城市開(kāi)通地鐵。
此外，一大批城市正在擬修建地下軌道交通，預(yù)計(jì)到2020年，中國(guó)將有45座以上城市開(kāi)通地鐵。
“非軌道，不城市；無(wú)地鐵，不檔次”、“地鐵一響，黃金萬(wàn)兩”，對(duì)于現(xiàn)代城市來(lái)說(shuō)，地下軌道交通的建設(shè)已經(jīng)成為城市實(shí)力競(jìng)賽的重要單元，同時(shí)地鐵也已經(jīng)徹底改變了人們的出行方式。
“地鐵之城”越來(lái)越多
“地鐵之城”越來(lái)越多，讓人不禁好奇哪些城市才有資質(zhì)修建地鐵？
從目前已經(jīng)開(kāi)通地鐵的城市分布看，既有北京、上海、天津和重慶4個(gè)直轄市；又有深圳、廈門(mén)、寧波、青島、大連5個(gè)計(jì)劃單列市；還包括全國(guó)大部分省會(huì)城市；以及蘇州、東莞、佛山、無(wú)錫、常州、徐州、南通、蕪湖、洛陽(yáng)等經(jīng)濟(jì)、人口規(guī)模較大的城市。
從省份分布來(lái)看，江蘇省開(kāi)通地鐵的城市最多，目前南京、蘇州、無(wú)錫、常州、徐州、南通等6個(gè)城市已加入“地鐵俱樂(lè)部”。
其次是廣東省，廣州、深圳、佛山、東莞4城開(kāi)通地鐵；浙江省有杭州、寧波和紹興3座“地鐵之城”。再往后是河南、福建、遼寧、安徽等省份。
《中國(guó)城市軌道交通行業(yè)發(fā)展總體情況》顯示，截至2016年年底，全國(guó)共有43座城市的地鐵建設(shè)規(guī)劃獲批，規(guī)劃總里程約8600公里，這一數(shù)字持續(xù)被刷新，有地鐵的城市將越來(lái)越多。
隨著一批城市開(kāi)通地鐵，修建地鐵已經(jīng)不再是一二線大城市的專利。
目前，一、二線城市均已開(kāi)通了地鐵，地鐵建設(shè)逐漸開(kāi)始向三線城市擴(kuò)散轉(zhuǎn)移。2016年以來(lái)新加入地鐵建設(shè)大軍的4座城市——蕪湖、紹興、洛陽(yáng)和包頭，均是三線城市。
根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，未來(lái)擬修造地鐵（含輕軌）的三線城市約有50個(gè)，其中，人口大省山東、河南、廣東等省份的城市最多。
以山東為例，作為絕對(duì)的人口和經(jīng)濟(jì)大省，但直到去年年底才真正進(jìn)入地鐵時(shí)代。2016年12月，青島地鐵3號(hào)線正式運(yùn)營(yíng)，這是山東的首條地鐵線路。
雖然起步較晚，但山東省各個(gè)城市均有鋪設(shè)地下軌道交通的計(jì)劃。
根據(jù)去年公布的《山東省城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施“十三五”發(fā)展規(guī)劃》，除了已經(jīng)獲準(zhǔn)修造地鐵的青島、濟(jì)南兩城之外，“十三五”期間淄博將啟動(dòng)軌道建設(shè)，開(kāi)工建設(shè)1號(hào)線、2號(hào)線；煙臺(tái)市建成覆蓋中心城區(qū)主要客流節(jié)點(diǎn)的城市軌道骨架線路，十三五末線網(wǎng)規(guī)模達(dá)到70公里以上。
同時(shí)濰坊市、濟(jì)寧市、臨沂市均啟動(dòng)了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)工作。
另一經(jīng)濟(jì)大省浙江也在加快地鐵軌道建設(shè)的進(jìn)程，據(jù)悉2017浙江綜合交通建設(shè)投資總規(guī)模達(dá)到1868億元，其中市域市郊鐵路計(jì)劃投資160億元，城市軌道交通計(jì)劃投資255億元。
修地鐵是“燒錢(qián)”的工程
作為現(xiàn)代出行工具，地鐵的確為人們的出行提供了極大便利，也大大降低了人們的時(shí)間成本。但是修建地鐵本身卻是一項(xiàng)成本極高、周期性極長(zhǎng)的工程。
以正在施工中的蘭州地鐵為例，2012年獲得批復(fù)，2014年正式動(dòng)工，預(yù)計(jì)2018年進(jìn)入試運(yùn)營(yíng)。這意味著市民們?cè)谙硎艿罔F帶來(lái)的便利之前，先承受4、5年施工帶來(lái)的各種不便。
施工中的蘭州地鐵
其次修建地鐵是一項(xiàng)“燒錢(qián)”的工程。國(guó)家發(fā)改委新聞發(fā)言人趙辰昕在接受媒體采訪時(shí)透露，地鐵成本平均每公里達(dá)7億元左右，整個(gè)行業(yè)最缺的就是錢(qián)。當(dāng)前，城市軌道交通建設(shè)資金主要來(lái)源是政府財(cái)政資金和間接融資，運(yùn)營(yíng)主要靠財(cái)政補(bǔ)貼。這或許能回答網(wǎng)上很多人的疑惑：為什么地鐵那么多人坐，還賺不到錢(qián)？
地鐵修建期間投入極高，運(yùn)營(yíng)成本也不低，國(guó)內(nèi)大多數(shù)地鐵的運(yùn)營(yíng)情況并不樂(lè)觀。根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)此前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2014年末，全國(guó)12個(gè)城市地鐵的運(yùn)營(yíng)線路總收支比為54%，各地地鐵普遍入不敷出。
宣布已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利的廣州地鐵，施工中的11號(hào)線目前已經(jīng)耗資420多億，相關(guān)負(fù)責(zé)人預(yù)計(jì)，11號(hào)線收回成本需要25-30年，在此之前還是需要政府政策支持和票價(jià)補(bǔ)貼。
每公里7億的造價(jià)，對(duì)政府財(cái)政來(lái)說(shuō)，已經(jīng)是不小的負(fù)擔(dān)，而在運(yùn)營(yíng)初期，政府還需要繼續(xù)進(jìn)行補(bǔ)貼。
根據(jù)國(guó)家發(fā)改委數(shù)據(jù)，“十三五”期間修建地鐵的成本將超2萬(wàn)億元。政府希望能夠因地制宜選擇投融資模式，樹(shù)立外溢效益反哺軌道交通，廣泛吸引社會(huì)資本參與，但是現(xiàn)實(shí)是目前大部分城市修建和運(yùn)營(yíng)地鐵的的成本還是由地方財(cái)政一力承擔(dān)，地方政府每年集中財(cái)力撥付資金用于建地鐵和還本付息。
為何還要搶著建？
盡管地方財(cái)政負(fù)擔(dān)著如此高昂的成本，但是搶建地鐵的熱情卻是絲毫不減退。
為什么有這么多城市熱衷修建地鐵？
根據(jù)我國(guó)申報(bào)城軌建設(shè)的現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，申報(bào)城市需要滿足“城區(qū)人口300萬(wàn)以上、地方財(cái)政一般預(yù)算收入100億以上、GDP達(dá)1000億以上”的條件。規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)單向高峰每小時(shí)3萬(wàn)人以上。
這4個(gè)硬條件里，專家分析，人口規(guī)模和線路流量相對(duì)要比GDP和財(cái)政收入更具決定性作用。
根據(jù)2017年全國(guó)城市或地區(qū)人口排名統(tǒng)計(jì)，人口超過(guò)300萬(wàn)的城市達(dá)到180個(gè)。隨著城鎮(zhèn)化的不斷推進(jìn)，城市人口激增，交通壓力也不斷加大，修建地鐵是較為有效的緩解城市交通壓力的方式。
2013年之后，國(guó)家發(fā)改委將城市軌道交通審批權(quán)下放給了省級(jí)政府，這是很多城市一時(shí)間扎堆申請(qǐng)地鐵項(xiàng)目的原因之一。
修建成本高，指望地鐵運(yùn)營(yíng)本身短期內(nèi)賺錢(qián)也不現(xiàn)實(shí)。很多城市仍然搶著加入“地鐵俱樂(lè)部”，可能更多還是看中了地鐵對(duì)地方財(cái)政的巨大拉動(dòng)力。
城市修建地鐵很大程度上是出于拉動(dòng)基建投資、穩(wěn)增長(zhǎng)、保就業(yè)的需要，帶有一定的社會(huì)保障功能和公共設(shè)施屬性。此外地鐵可以帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)價(jià)值，最直觀的體現(xiàn)就是開(kāi)通地鐵后，該區(qū)域內(nèi)房?jī)r(jià)的飛速上漲。
因此，如何通過(guò)土地溢價(jià)平衡地鐵運(yùn)營(yíng)成本，是地方?jīng)Q策者需要充分考慮的核心問(wèn)題。重視地鐵的建設(shè)，更要重視地鐵運(yùn)營(yíng)和周邊土地物業(yè)的開(kāi)發(fā)，提升經(jīng)營(yíng)水平，這是全球范圍內(nèi)地鐵領(lǐng)域留下的較為成功的商業(yè)模式和經(jīng)驗(yàn)，其典型代表是已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利的香港地鐵。
發(fā)展“地鐵經(jīng)濟(jì)”的考量的確是很多城市熱衷建設(shè)地鐵的主要原因，但是也要謹(jǐn)防掉入“門(mén)面工程”的陷阱。
是否確實(shí)存在緩解交通壓力的剛需，是否能負(fù)擔(dān)高昂的建設(shè)成本，建成后能否找到成熟的運(yùn)營(yíng)模式，是各大城市需要考量的。尤其對(duì)很多三線城市來(lái)說(shuō)，人口不斷流入一、二線城市，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)難以負(fù)擔(dān)建設(shè)成本，蜂擁修建地鐵難免有跟風(fēng)的嫌疑。
“地鐵一響，黃金萬(wàn)兩”的前提必須是要有一定的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和人口規(guī)模，以及用成熟的運(yùn)營(yíng)模式和配套產(chǎn)業(yè)來(lái)平衡建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本。否則即使咬牙建成了，也始終是賠本買(mǎi)賣(mài)。
