歷經(jīng)一年半，蒙西到華中煤運(yùn)通道鐵路終于迎來開工在望的曙光。
據(jù)接近中國鐵路總公司的人士透露，目前蒙華鐵路的項目可行性研究報告已經(jīng)送交國家發(fā)改委屬下中國國際工程咨詢公司進(jìn)行評估，如無意外，報告最快將在一兩個月內(nèi)得到批復(fù)。按照建設(shè)流程，如一切程序順利，蒙華鐵路最快可望于明年正式開工。
籌建中的蒙華鐵路北起東烏鐵路浩勒報吉站，途經(jīng)內(nèi)蒙的鄂爾多斯 、陜西的榆林、延安、山西的運(yùn)城、河南的三門峽、南陽、湖北的襄陽、荊門、荊州、湖南的岳陽，終點到達(dá)江西吉安市，線路全長1837公里，南北向穿越7個省區(qū)，是“北煤南運(yùn)”新的國家戰(zhàn)略運(yùn)輸通道。預(yù)計投資估算達(dá)1539.7億元，是近幾年來計劃新開工鐵路項目中，僅有的一個投資額超千億的大項目。
更重要的是，蒙華鐵路是近年來唯一一個不是由國家鐵路部門絕對多數(shù)控股的鐵路項目。按照目前的股比設(shè)計，中國神華 、中煤能源 、國投交通等多家社會投資者總計占有該鐵路80%的股權(quán)。而國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)近期多次力促鐵路投融資體制改革，引導(dǎo)社會資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域，以推動鐵路繼續(xù)發(fā)展。
按照國家高層的宏觀調(diào)控思路，政府將不再通過注入大規(guī)模的投資增量來刺激經(jīng)濟(jì)，而是更多著力于結(jié)構(gòu)調(diào)整和盤活存量來實現(xiàn)“穩(wěn)增長”。而基于投融資改革的鐵路發(fā)展正是“穩(wěn)增長”的重要拉手。
在此背景下，蒙華鐵路的成敗尤具標(biāo)桿意義。這條鐵路也因其擔(dān)負(fù)的改革重任而引發(fā)敏感的利益紛爭和博弈。據(jù)了解，目前蒙華鐵路的經(jīng)營權(quán)問題仍懸而未決。這可能影響到該項目能否早日開工。
“鐵總?cè)匀粓猿忠酝奈薪?jīng)營模式，由國鐵掌控未來線路的調(diào)配權(quán)，而一部分股東則主張蒙華鐵路由合資公司自主運(yùn)營，以保障社會投資者的權(quán)益。這個關(guān)鍵分歧至今沒能解決。”上述接近中咨公司人士透露。
社會資本占據(jù)八成股權(quán)
按照國家發(fā)改委對蒙華鐵路項目建議書的批復(fù)，蒙華鐵路預(yù)計投資估算將為1539。7億元，其中資本金占比35%左右，為540億元，資金將由新組建的蒙西華中鐵路公司的發(fā)起人共同出資籌集。項目投資剩余資金將由銀行貸款解決。
自2012年1月國家發(fā)改委通過蒙華鐵路項目建議書后，原鐵道部曾多次召集有關(guān)各方舉行會議，開始爭論的是股權(quán)結(jié)構(gòu)問題。
鐵道部原先堅持自己在公司的占股比率要達(dá)到一半以上，中國工程院院士王夢恕透露，后來受原鐵道部長劉志軍落馬和7·23動車事故的影響，原鐵道部的資金鏈發(fā)生問題，一時無法在此項目上投入大筆資金，同時國家發(fā)改委也給鐵道部施加壓力，要求其不能在該項目中占絕對多數(shù)股份。
幾經(jīng)博弈，2012年年中最終敲定股權(quán)組合，鐵道部喪失一家獨(dú)大的地位。在為建設(shè)運(yùn)營蒙華鐵路而成立的蒙西華中鐵路公司中，代表原鐵道部的投資方中鐵投占20%的股份，中國神華、中煤能源、國投交通公司、陜西煤業(yè)化工集團(tuán)有限責(zé)任公司、淮南礦業(yè) 有限責(zé)任公司、伊泰煤炭分別占注冊資本的10%。
其余投資人及占比分別為：河南鐵路投資有限責(zé)任公司、湖北省客運(yùn)鐵路投資有限公司、內(nèi)蒙古蒙泰煤電集團(tuán)有限公司、榆林統(tǒng)萬投資有限責(zé)任公司、湖南省鐵路投資集團(tuán)有限公司、中國華能集團(tuán)燃料有限公司、中電投物流有限責(zé)任公司、山東能源國際物流有限公司、江西省鐵路投資集團(tuán)公司。
鐵總占20%的股權(quán)，相比其他投資者，仍然是最大的股東。蒙西華中鐵路公司的董事長和總經(jīng)理由鐵總的人擔(dān)任，原鐵道部工程管理中心主任張梅已走馬上任，執(zhí)掌蒙西華中鐵路公司，工程管理中心主任一職則由原京滬高鐵公司總經(jīng)理李志義接任。
運(yùn)營權(quán)之爭相持不下
雖然董事長是鐵總的人，但蒙西華中鐵路公司的董事會中，來自于央企、地方國企以及地方政府鐵路投資公司的董事占了多數(shù)。在未來公司如何運(yùn)營方面，鐵總和其他投資者之間產(chǎn)生了意見分歧。
上述接近鐵總的人士表示，這也是目前評估項目可研報告時爭議比較大的一個問題。
鐵總方面按照以往與其他投資者合資鐵路項目的慣例，主張蒙華鐵路實行委托經(jīng)營，即蒙西華中鐵路公司委托沿線鐵路局提供運(yùn)輸組織、運(yùn)輸設(shè)施、運(yùn)輸移動設(shè)備、運(yùn)輸安全和運(yùn)輸收入等方面的管理。
但這一運(yùn)營模式受到了一部分蒙華鐵路股東的反對。后者力主蒙華鐵路由蒙西華中鐵路公司自主運(yùn)營。京滬高鐵的案例或許為他們的反對理由提供了“炮彈”。
已開通運(yùn)營兩年多的京滬高鐵是國鐵引入戰(zhàn)略投資者、實行股權(quán)多元化的先行者。7家地方政府投資公司總計占股20%，以平安資產(chǎn)管理有限責(zé)任公司為發(fā)起人的4家保險系投資團(tuán)占股13。913%；社?；鹫脊?.696%。
而在今年年初，傳出平安和社保基金要求退股的消息。其退出的理由：一是京滬高鐵的最終投資額達(dá)到2200億元，嚴(yán)重超出當(dāng)初1600億元的概算；二是京滬高鐵二等座票價為555元，按每公里為0。42元制定，而投資者按照可研報告自己建立模型測算所得票價是0。48元；三是京滬高鐵開通后多次調(diào)整運(yùn)行圖，而這些調(diào)整都沒有告知股東；四是鐵路清算系統(tǒng)不透明，股東難以獲知跨線收入是否合并算入到了京滬高鐵的賬目中。
京滬高鐵案例是全國100多家合資鐵路公司中非國鐵股東利益受損的一個縮影。由于原鐵道部一股獨(dú)大，合資鐵路又都采用委托經(jīng)營的形式，使得國鐵掌握了線路的調(diào)配權(quán)、運(yùn)營收入的清算權(quán)等最核心的權(quán)利，其他股東基本沒有置喙余地。
“鐵路建設(shè)投資”超概“是普遍現(xiàn)象。而這些投資調(diào)整，非國鐵股東往往無權(quán)過問，但最后造成的資金追加和利益損失卻要攤到他們頭上。”上述接近鐵總的人士表示。
正是基于各種前車之鑒，蒙西華中鐵路公司的一些社會股東要求未來的蒙華鐵路不搞委托經(jīng)營，由公司自主運(yùn)營。
朔黃模式可否移植？
“他們是看到了神華集團(tuán)自主經(jīng)營朔黃鐵路的好處，有點眼饞?！币晃唤咏凶晒镜娜耸糠Q，朔黃鐵路由神華集團(tuán)出資建設(shè)，建成之后很快為神華帶來大量收入，成為其現(xiàn)金奶牛。
不過，上述接近中咨公司人士表示，蒙華鐵路和朔黃鐵路不可比，“朔黃基本是一條孤立的線路，直接連接神華礦區(qū)和沿海港口，基本不跟國鐵發(fā)生線路交叉和業(yè)務(wù)往來，所以它可以由神華自主運(yùn)營，無需由國鐵來支配調(diào)度。而蒙華鐵路沿途要與許多國鐵線路發(fā)生縱橫交錯的關(guān)系，它建成后的運(yùn)量中也有一半來自于其他線路，如果自主運(yùn)營，會跟國鐵不斷產(chǎn)生摩擦?！?
那么有沒有一個既能夠讓合資鐵路公司自主運(yùn)營同時又不受國鐵歧視性待遇的辦法呢？上述人士表示“很難”。
據(jù)北車公司一位知情人士透露，朔黃鐵路由神華自主運(yùn)營，與原鐵道部自己建設(shè)運(yùn)營的大秦鐵路形成激烈的競爭關(guān)系，引起時任鐵道部長劉志軍的不快，但朔黃線不與國鐵發(fā)生關(guān)系，鐵道部無法通過線路調(diào)配等手段來打壓它。為了“擠兌”朔黃線，劉志軍曾經(jīng)要求南北車等車輛制造廠少賣甚至不賣車給朔黃線，即使朔黃線買到了車，劉志軍也不讓車子從廠里經(jīng)由國鐵線運(yùn)到朔黃線上。
劉志軍下臺后，國鐵的強(qiáng)勢作風(fēng)有所收斂，但合資鐵路運(yùn)營調(diào)配權(quán)不自主的問題仍未得到解決。
2011年11月出臺的《關(guān)于新建合資鐵路委托運(yùn)輸管理的指導(dǎo)意見》，雖然原則上表示要“堅持自愿、公平、誠實、互利原則，充分尊重委托方的主體地位”、“要有利于合資鐵路發(fā)展，更廣泛地吸引社會資金投資鐵路建設(shè)”，但在具體條文中，仍然堅持“，委托方不設(shè)調(diào)度臺，由受托方集中調(diào)度指揮?！焙腺Y公司最主要的線路調(diào)度權(quán)仍然掌握在國鐵部門手中。
鐵路運(yùn)輸企業(yè)的自主經(jīng)營權(quán)與國鐵控制的全路集中調(diào)度指揮權(quán)之間的矛盾，不僅出現(xiàn)在合資鐵路和國鐵之間，也出現(xiàn)在各鐵路局和鐵總之間，時任鐵道部長盛光祖在2012年全國鐵路工作會議的總結(jié)講話中曾提出過這一問題，并稱正在責(zé)成運(yùn)輸局就這一問題提出一可行的方案出來。但到目前為止，可行方案仍未見蹤影。
鐵總堅持委托經(jīng)營模式是基于“全國鐵路一盤棋”的理念。多年來鐵總的思路一直是全路的調(diào)度權(quán)必須高度統(tǒng)一，如此鐵路的運(yùn)營才能高效有序。
而以北交大經(jīng)管學(xué)院教授趙堅和榮朝和為代表的部分學(xué)者并不認(rèn)同鐵總的上述思維，他們認(rèn)為全路調(diào)度權(quán)統(tǒng)一并無必要，其效率是否比區(qū)域分割之后高也有待實踐檢驗。
“蒙華鐵路的經(jīng)營權(quán)由誰主導(dǎo)的懸案不解決，會影響到可研報告中的投資數(shù)目調(diào)整，因為如果線路由公司自主經(jīng)營，則會額外出現(xiàn)一些設(shè)備、服務(wù)采購的費(fèi)用?！鄙鲜鼋咏凶晒救耸勘硎?。
這位人士認(rèn)為，從大局來看，鐵總在蒙華鐵路經(jīng)營權(quán)之爭中，如果能夠提出一個既不損害外部投資者利益，又能使蒙華鐵路與國鐵其他線路不發(fā)生調(diào)度紊亂的方案，則既能為修訂新的合資鐵路委托運(yùn)營方案提供成功案例，也能在吸引社會資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域上形成一個良好的示范效應(yīng)。
而目前的政策大氣候也有利于問題的解決。今年5月6日，國務(wù)院總理李克強(qiáng)主持召開的國務(wù)院常務(wù)會議力促鐵路投融資體制改革，提出支線鐵路、城際鐵路、資源開發(fā)性鐵路所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)要率先向社會資本開放，引導(dǎo)社會資本投資既有干線鐵路。
