穩(wěn)增長的第一波政策利好，不出所料地給了鐵路建設(shè)。
7月24日召開的國務(wù)院常務(wù)會議要求，以多方式多渠道籌集建設(shè)資金，以中央財政性資金為引導(dǎo)，吸引社會資本投入，設(shè)立鐵路發(fā)展基金。還要向地方和社會資本開放城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路等的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)。爭取“十二五”后兩年社會資本投資鐵路2000億元。
長期以來，民資“入鐵”被謂之雷聲大雨點(diǎn)小，此次國務(wù)院常務(wù)會議不僅有多套措施吸引社會資本，而且還設(shè)定了具體的數(shù)額。7月25日，相關(guān)專家表示，措施提升了對民資“入鐵”的吸引力，但關(guān)鍵問題還是在于鐵路管理體制的改革。
“十二五”鐵路投資增5000億
早在2004年，國家就提出鼓勵非公資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域。2012年，原鐵道部又發(fā)布 《鐵道部關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見》，提出鼓勵和引導(dǎo)民間資本依法合規(guī)進(jìn)入鐵路領(lǐng)域、深入推進(jìn)鐵路投融資體制改革等14條實(shí)施意見。但實(shí)施過程效果不佳。
有業(yè)內(nèi)專家對記者表示，民資“入鐵”積極性不高的原因在于社會資金沒有話語權(quán)，加上鐵路系統(tǒng)投資大、周期長，統(tǒng)一運(yùn)量分配、調(diào)度指揮和財務(wù)清算的特點(diǎn)，都制約了民間資本進(jìn)入鐵路系統(tǒng)。
7月24日召開的國務(wù)院常務(wù)會議提出，力爭“十二五”期間鐵路完成固定資產(chǎn)投資3.3萬億元，比原定規(guī)劃目標(biāo)的2.8萬億元增加0.5萬億元；“十二五”末，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12.3萬公里，比原定規(guī)劃目標(biāo)12萬公里增加0.3萬公里。
目前，鐵總自身建設(shè)任務(wù)繁重，籌資壓力巨大，這也成為困擾鐵路發(fā)展的主要問題。
按照上述規(guī)劃，鐵總未來兩三年內(nèi)還將繼續(xù)保持每年6000公里到7000公里的新線開通進(jìn)度，每年的投資量將保持在六七千億左右。今年初，原鐵道部規(guī)劃，2013年全路固定資產(chǎn)投資為6500億元，其中基建投資5200億元，投產(chǎn)新線5200公里以上，但據(jù)鐵總最新公告，上半年基建投資僅完成全年計劃的35.96%。一季度財務(wù)報表顯示，鐵總總負(fù)債為28394億元，負(fù)債率為62.31%，第一季度虧損68億元。
在籌資方面，鐵總的資金來源有近八成來自銀行貸款和發(fā)債，鐵總每年需要支付大量的本息，也使其負(fù)債率和債務(wù)不斷高企。中國工程院院士王夢恕在接受記者采訪時表示，鐵路總公司背負(fù)著兩萬多億的債務(wù)，還要養(yǎng)200多萬鐵路職工，包袱太重，鐵總沒錢再修西部鐵路，但西部鐵路也必須列入國家路網(wǎng)，這個錢國家必須拿，“一條線路兩三千億，西部至少還要投入一萬億?！?
不僅西部鐵路缺資金，計劃中的多條中東部鐵路建設(shè)也因資金問題，進(jìn)度放緩甚至被擱置。結(jié)合鐵路建設(shè)任務(wù)和鐵總經(jīng)營狀況，鐵路投融資改革已經(jīng)迫在眉睫。
社會資本“入鐵”尚有阻力
今年5月，國務(wù)院批轉(zhuǎn)發(fā)改委《關(guān)于2013年深化經(jīng)濟(jì)體制改革重點(diǎn)工作的意見》中，就鐵路投融資體制改革進(jìn)行了部署，要求建立公益性運(yùn)輸補(bǔ)償制度、經(jīng)營性鐵路合理定價機(jī)制，為社會資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域創(chuàng)造條件，在既有的文件基礎(chǔ)上，進(jìn)一步細(xì)化和優(yōu)化了民資“入鐵”的條件。此次國務(wù)院常務(wù)會議又制定了更為詳細(xì)的具體措施。
有接近鐵總?cè)耸勘硎荆阼F總貸款和發(fā)債需要支付大量利息，國務(wù)院或?qū)⒉扇∝斦N息的手段來減輕鐵總的還本付息壓，“未來可能還會有更多的融資產(chǎn)品出臺，發(fā)行的主體也不僅是鐵總，可能會拓展到地方政府鐵路融資平臺?！?
此外，鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金方案也將出臺，王夢恕說，預(yù)計9月份會將整個方案上報國務(wù)院?！胺桨笗攸c(diǎn)保證投資人的收益，其收益率肯定不會太低，這樣才能吸引民間資本進(jìn)入。”
北交大經(jīng)管學(xué)院教授胡思繼說，社會資金引入鐵路的核心問題依然是效益問題，但是在目前的鐵路管理體制下，民資的效益很難落實(shí)，也很難計算，“因?yàn)殍F路線不可能單獨(dú)運(yùn)營，是在路網(wǎng)中統(tǒng)一經(jīng)營，而收入也是統(tǒng)一的，因此具體分到項(xiàng)目或區(qū)段結(jié)算比較困難?！彼J(rèn)為，關(guān)鍵在于鐵路管理體制的改革。
此前據(jù)報道，多地政府大員拜會鐵總，希望鐵總支持地方政府的鐵路建設(shè)。但王夢恕說，鐵總的態(tài)度很明確，只是幫忙規(guī)劃，不會給錢，地方城際鐵路的資金來源都完全由各地解決。這次國務(wù)院常務(wù)會議也提出城際鐵路向社會開放所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)，這都會提升對民資的吸引力。
業(yè)內(nèi)專家表示，基于地方政府自身財力，內(nèi)地在開發(fā)城鐵、地鐵時推出了以地養(yǎng)鐵的模式，即通過開發(fā)軌道交通周邊地塊的收益來吸引社會資本投入建設(shè)，并覆蓋未來運(yùn)營的成本。這次會議也明確提出“綜合開發(fā)利用”，預(yù)計這將加快以地養(yǎng)鐵模式的推廣。
王夢恕說，“這種模式也是對社會資金的保障，未來給你沿線的土地以進(jìn)行綜合開發(fā)，這等于把鐵路沿線的資源都利用起來，對社會資本有很大的吸引力”。
7月24日召開的國務(wù)院常務(wù)會議要求，以多方式多渠道籌集建設(shè)資金，以中央財政性資金為引導(dǎo)，吸引社會資本投入，設(shè)立鐵路發(fā)展基金。還要向地方和社會資本開放城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路等的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)。爭取“十二五”后兩年社會資本投資鐵路2000億元。
長期以來，民資“入鐵”被謂之雷聲大雨點(diǎn)小，此次國務(wù)院常務(wù)會議不僅有多套措施吸引社會資本，而且還設(shè)定了具體的數(shù)額。7月25日，相關(guān)專家表示，措施提升了對民資“入鐵”的吸引力，但關(guān)鍵問題還是在于鐵路管理體制的改革。
“十二五”鐵路投資增5000億
早在2004年，國家就提出鼓勵非公資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域。2012年，原鐵道部又發(fā)布 《鐵道部關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見》，提出鼓勵和引導(dǎo)民間資本依法合規(guī)進(jìn)入鐵路領(lǐng)域、深入推進(jìn)鐵路投融資體制改革等14條實(shí)施意見。但實(shí)施過程效果不佳。
有業(yè)內(nèi)專家對記者表示，民資“入鐵”積極性不高的原因在于社會資金沒有話語權(quán)，加上鐵路系統(tǒng)投資大、周期長，統(tǒng)一運(yùn)量分配、調(diào)度指揮和財務(wù)清算的特點(diǎn)，都制約了民間資本進(jìn)入鐵路系統(tǒng)。
7月24日召開的國務(wù)院常務(wù)會議提出，力爭“十二五”期間鐵路完成固定資產(chǎn)投資3.3萬億元，比原定規(guī)劃目標(biāo)的2.8萬億元增加0.5萬億元；“十二五”末，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12.3萬公里，比原定規(guī)劃目標(biāo)12萬公里增加0.3萬公里。
目前，鐵總自身建設(shè)任務(wù)繁重，籌資壓力巨大，這也成為困擾鐵路發(fā)展的主要問題。
按照上述規(guī)劃，鐵總未來兩三年內(nèi)還將繼續(xù)保持每年6000公里到7000公里的新線開通進(jìn)度，每年的投資量將保持在六七千億左右。今年初，原鐵道部規(guī)劃，2013年全路固定資產(chǎn)投資為6500億元，其中基建投資5200億元，投產(chǎn)新線5200公里以上，但據(jù)鐵總最新公告，上半年基建投資僅完成全年計劃的35.96%。一季度財務(wù)報表顯示，鐵總總負(fù)債為28394億元，負(fù)債率為62.31%，第一季度虧損68億元。
在籌資方面，鐵總的資金來源有近八成來自銀行貸款和發(fā)債，鐵總每年需要支付大量的本息，也使其負(fù)債率和債務(wù)不斷高企。中國工程院院士王夢恕在接受記者采訪時表示，鐵路總公司背負(fù)著兩萬多億的債務(wù)，還要養(yǎng)200多萬鐵路職工，包袱太重，鐵總沒錢再修西部鐵路，但西部鐵路也必須列入國家路網(wǎng)，這個錢國家必須拿，“一條線路兩三千億，西部至少還要投入一萬億?！?
不僅西部鐵路缺資金，計劃中的多條中東部鐵路建設(shè)也因資金問題，進(jìn)度放緩甚至被擱置。結(jié)合鐵路建設(shè)任務(wù)和鐵總經(jīng)營狀況，鐵路投融資改革已經(jīng)迫在眉睫。
社會資本“入鐵”尚有阻力
今年5月，國務(wù)院批轉(zhuǎn)發(fā)改委《關(guān)于2013年深化經(jīng)濟(jì)體制改革重點(diǎn)工作的意見》中，就鐵路投融資體制改革進(jìn)行了部署，要求建立公益性運(yùn)輸補(bǔ)償制度、經(jīng)營性鐵路合理定價機(jī)制，為社會資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域創(chuàng)造條件，在既有的文件基礎(chǔ)上，進(jìn)一步細(xì)化和優(yōu)化了民資“入鐵”的條件。此次國務(wù)院常務(wù)會議又制定了更為詳細(xì)的具體措施。
有接近鐵總?cè)耸勘硎荆阼F總貸款和發(fā)債需要支付大量利息，國務(wù)院或?qū)⒉扇∝斦N息的手段來減輕鐵總的還本付息壓，“未來可能還會有更多的融資產(chǎn)品出臺，發(fā)行的主體也不僅是鐵總，可能會拓展到地方政府鐵路融資平臺?！?
此外，鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金方案也將出臺，王夢恕說，預(yù)計9月份會將整個方案上報國務(wù)院?！胺桨笗攸c(diǎn)保證投資人的收益，其收益率肯定不會太低，這樣才能吸引民間資本進(jìn)入。”
北交大經(jīng)管學(xué)院教授胡思繼說，社會資金引入鐵路的核心問題依然是效益問題，但是在目前的鐵路管理體制下，民資的效益很難落實(shí)，也很難計算，“因?yàn)殍F路線不可能單獨(dú)運(yùn)營，是在路網(wǎng)中統(tǒng)一經(jīng)營，而收入也是統(tǒng)一的，因此具體分到項(xiàng)目或區(qū)段結(jié)算比較困難?！彼J(rèn)為，關(guān)鍵在于鐵路管理體制的改革。
此前據(jù)報道，多地政府大員拜會鐵總，希望鐵總支持地方政府的鐵路建設(shè)。但王夢恕說，鐵總的態(tài)度很明確，只是幫忙規(guī)劃，不會給錢，地方城際鐵路的資金來源都完全由各地解決。這次國務(wù)院常務(wù)會議也提出城際鐵路向社會開放所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)，這都會提升對民資的吸引力。
業(yè)內(nèi)專家表示，基于地方政府自身財力，內(nèi)地在開發(fā)城鐵、地鐵時推出了以地養(yǎng)鐵的模式，即通過開發(fā)軌道交通周邊地塊的收益來吸引社會資本投入建設(shè)，并覆蓋未來運(yùn)營的成本。這次會議也明確提出“綜合開發(fā)利用”，預(yù)計這將加快以地養(yǎng)鐵模式的推廣。
王夢恕說，“這種模式也是對社會資金的保障，未來給你沿線的土地以進(jìn)行綜合開發(fā)，這等于把鐵路沿線的資源都利用起來，對社會資本有很大的吸引力”。
