責(zé)任報(bào)告
四川決戰(zhàn)決勝西部綜合交通樞紐，建成18條出川高速公路，關(guān)鍵在于橋梁和隧道。要攻克的這1040.86公里的橋梁和隧道，大都要建在我國地勢(shì)一級(jí)臺(tái)階向二級(jí)臺(tái)階的過渡地段，山勢(shì)陡峭，河流縱橫。地震之后，地質(zhì)更加復(fù)雜，施工更加困難，時(shí)間更加緊張，管理更加高難。
四川用“空間換時(shí)間，變不可能為可能”，創(chuàng)造出全過程全方位精細(xì)化管理模式的橋隧攻堅(jiān)奇跡。在四年內(nèi)全部建成3000多座橋梁和隧道，這相當(dāng)于過去20年的三倍多工作量。
數(shù)據(jù)
四川在建高速公路項(xiàng)目31個(gè)，總里程3212公里
橋梁、隧道總長1040.86公里
橋梁2896座，長700.6公里，其中，長度超1000米的特大橋94座
隧道228座，總長340.29公里，比目前北上廣城市地鐵里程還長
施工難，工期緊。橋隧占比近三分之一。
穿過龍溪隧道，眼前豁然一亮：岷江右岸，橋墩高聳，香楓山腰隧道口，貨車進(jìn)進(jìn)出出。長達(dá)5公里多的映秀隧道，是都汶高速的起點(diǎn)。
映汶高速全長僅48.37公里，但橋梁和隧道長達(dá)38公里，橋隧比超過75%。其中隧道總長25.5公里?！拔覀円堰M(jìn)入‘隧道攻堅(jiān)年’，8個(gè)隧道要貫通6個(gè)。震中地區(qū)地質(zhì)復(fù)雜，壓力大得很！”都汶公司總經(jīng)理馮學(xué)鋼對(duì)記者說。
都汶高速的壓力，反映了四川高速公路建設(shè)的難度。
省交通運(yùn)輸廳廳長高烽說，四川決戰(zhàn)決勝西部綜合交通樞紐，建成18條出川高速公路，關(guān)鍵在于橋梁和隧道。
目前，四川在建高速公路項(xiàng)目有31個(gè)，總里程3212公里，橋梁、隧道總長達(dá)到1040.86公里，占總里程近三分之一。無論是橋隧的總長度還是占總里程的比例，在全國都是數(shù)一數(shù)二的。其中，橋梁2896座，長700.6公里，總里程比成渝高速、成南高速、成綿高速三條四川建成較早、車流量最大的高速公路的總和還長得多。長度超1000米的特大橋就有94座。隧道228座，總長340.29公里，比目前北上廣城市地鐵里程還長。超過3公里的特長隧道30座。在建的雅西高速泥巴山大相嶺隧道長達(dá)10公里，為西南第一長隧道。
省交通運(yùn)輸廳建設(shè)管理處副處長蔣永林說，這3000多座橋隧所建位置，大都在我國地勢(shì)一級(jí)臺(tái)階向二級(jí)臺(tái)階的過渡地段，山勢(shì)陡峭，河流縱橫，“特大地震后，地質(zhì)更加復(fù)雜，施工更加困難，作業(yè)更加緊張，管理更加高難?！?
以南大梁高速華鎣山隧道為例，全長8151米，被業(yè)界稱為 “五毒俱全”：高瓦斯、涌水突泥、滑坡、煤礦采空區(qū)、巖爆等。橋梁隧道大都穿越深山老林，施工難度非常大。穿越川北崇山峻嶺的廣甘高速總長才55.8公里，施工便道就修了近200公里，比正線長度三倍還多。
還有工期壓力。已有5個(gè)項(xiàng)目在2010年建成，有6個(gè)要在2011年通車，有17個(gè)要在2012年通車，剩余項(xiàng)目要在2013年或2014年通車。也就是說，3000多座橋梁和隧道要在四年全部完成，其中到2012年年底須完成三分之二以上的工程。
過去，四川高速公路橋隧比才10%多；現(xiàn)在，要求四年完成過去20年的三倍多工作量。
實(shí)踐出智慧，科技支撐施工條件
廣陜高速即將在5月份正式通車。這條路是目前四川在建高速公路中橋隧比最高的，達(dá)82%。
一邊是嘉陵江，一邊是山，沒有大規(guī)模施工的條件。
從2009年開始，建設(shè)者創(chuàng)造了在離地面20多米的橋梁上建大型“移動(dòng)梁場”的施工辦法，鋪好一段梁板后，梁場又向前移。
以空間換時(shí)間，變不可能為可能！廣陜高速建成時(shí)間將比國家批復(fù)的時(shí)間提前一年！
加快建設(shè)不是蠻干。必須有科技攻關(guān)。
雅西高速公路，沿線有漢源、石棉這樣的重災(zāi)區(qū)。全線204座橋梁和隧道，橋隧比高達(dá)78．42%。
“我們申報(bào)的科技攻關(guān)項(xiàng)目上百項(xiàng)。離開了科技支撐，雅西高速建設(shè)寸步難行?！毖盼鞲咚俟矩?fù)責(zé)人說。
臘八斤特大橋有“世界公路第一高墩”，采用了“鋼管混凝土組合柱”結(jié)構(gòu)，先在橋墩四角安裝四根鋼管柱，內(nèi)澆筑混凝土，再用鋼筋混凝土將四根鋼管柱包圍，并用鋼筋混凝土板連接，形成空心箱結(jié)構(gòu)。一層完成之后，再向上進(jìn)行第二層。這在我國橋梁建設(shè)上是第一次，結(jié)構(gòu)抗震性能大幅度提高，還節(jié)省建設(shè)成本。
泥巴山隧道要穿越15條主要斷層，涌水量大，地應(yīng)力高，通風(fēng)斜井長坡度陡，施工極為困難。建設(shè)者成立了技術(shù)攻關(guān)小組，請(qǐng)來國內(nèi)頂尖專家，展開課題研究。目前三項(xiàng)子課題成果均已投入使用。
精細(xì)化管理 ，“一法三卡”嚴(yán)控安全事故
交通部門創(chuàng)新管理模式，全過程全方位精細(xì)化管理，突出工程進(jìn)度、質(zhì)量、安全、造價(jià)等多項(xiàng)重點(diǎn)內(nèi)容，全面開展交通重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)集中攻堅(jiān)活動(dòng)，并取得成效。
廣甘高速建設(shè)指揮部指揮長曾忠說，杜家山隧道，地質(zhì)構(gòu)造罕見，全靠人工掘進(jìn)。今年春節(jié)后，全國地質(zhì)專家兩次云集杜家山會(huì)診。建設(shè)者和西南交大、成都理工的專家還組成技術(shù)團(tuán)隊(duì)聯(lián)合公關(guān)。
保進(jìn)度還要保質(zhì)量保安全。橋隧施工隊(duì)伍有十多萬人，三年建設(shè)沒有發(fā)生一起重大生產(chǎn)安全事故。這源于建設(shè)者們繃緊的安全弦，創(chuàng)新的安全管理制度。
建設(shè)者在我省交通建設(shè)領(lǐng)域首創(chuàng)“一法三卡”工作制度?！耙环ā奔词鹿孰[患和職業(yè)危害監(jiān)控法，通過對(duì)生產(chǎn)場所和崗位中可能發(fā)生的事故隱患和職業(yè)危害，按其危險(xiǎn)、危害程度進(jìn)行分級(jí)監(jiān)控，實(shí)施日常管理和動(dòng)態(tài)管理，促進(jìn)事故隱患和職業(yè)危害的整改。“三卡”是指安全檢查提示卡、危險(xiǎn)源點(diǎn)警示卡、有毒有害化學(xué)物質(zhì)信息卡。
“一法三卡”工作法，全員參與、全員防范、全員監(jiān)督、全員管理。不僅力保映汶高速施工安全，還得到了省交通、安監(jiān)等多部門的肯定。
鏡頭回放
大件公路升級(jí)釋放四川重裝產(chǎn)能
500噸曾經(jīng)是四川大件公路單體荷載的極限。
2010年，四川大件公路千噸級(jí)改造升級(jí)成功，在這條目前世界上最長的千噸級(jí)大件專用公路上，成功完成了車貨總重1189噸的特大型進(jìn)川設(shè)備的運(yùn)輸。四川重裝產(chǎn)業(yè)得到巨大助力。近日，依托6臺(tái)單體重量700噸以上的超大型加氫反應(yīng)器在二重德陽基地成功制造，四川重裝產(chǎn)業(yè)躋身世界一流重型容器制造商之列。
投4.2億元升級(jí)大件公路
上世紀(jì)80年代，四川投資2.6億元，修建從德陽經(jīng)成都到樂山全長250公里的大件公路。這是國內(nèi)唯一的大件運(yùn)輸專用道路。通過大件公路，我省源源不斷地向外發(fā)運(yùn)了大量大型裝備產(chǎn)品，有力推動(dòng)了我省重裝產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。
汶川特大地震后短短二十余天，重新起運(yùn)因地震滯留在運(yùn)輸途中的重型燃機(jī)本體，以及后來發(fā)運(yùn)的單體重量497噸的三峽右岸轉(zhuǎn)輪，再次證明了我省在極端情況下仍有保障大件運(yùn)輸?shù)哪芰Α?
重裝產(chǎn)業(yè)需要交通運(yùn)輸能力保障。2008年，四川大件公路的承載已經(jīng)達(dá)到極限，升級(jí)需求迫在眉睫。
2009年，省政府通過《四川省大件運(yùn)輸通道方案》，決定投資4.2億元對(duì)現(xiàn)有大件公路按單體承載1000噸級(jí)貨物進(jìn)行升級(jí)改造。年底，大件公路升級(jí)改造開工建設(shè)。2010年6月，全面竣工。
刷新安全運(yùn)輸紀(jì)錄
升級(jí)改造，僅僅是四川大件千噸級(jí)運(yùn)輸邁出的第一步。要成功實(shí)施千噸級(jí)設(shè)備運(yùn)輸，運(yùn)輸組織的方式尤為重要。
2010年11月1日，四川大件公路迎來大考。單體凈重615噸、車貨總重量922噸的特大型進(jìn)川設(shè)備從樂山啟運(yùn)。省交通運(yùn)輸廳大件運(yùn)輸協(xié)調(diào)小組有關(guān)成員單位隨行護(hù)送，橋梁、運(yùn)輸和車輛方面的專家組全過程跟隊(duì)。
此前，我省大件運(yùn)輸最重的設(shè)備是單體重量490噸的三峽轉(zhuǎn)輪，其承運(yùn)的平板車只有16軸線。這次進(jìn)川設(shè)備運(yùn)輸?shù)钠桨遘囘_(dá)到21軸線。緊接著將要運(yùn)輸單體重量840噸的設(shè)備，運(yùn)輸用平板車的軸線數(shù)量還要增加到26條。
11月19日，單體重量840噸的特大型進(jìn)川設(shè)備成功運(yùn)輸，刷新了我省大件運(yùn)輸?shù)臍v史。其1189噸的車貨總重，驗(yàn)證了我省大件公路千噸級(jí)升級(jí)改造的成功。
美景眺望，跨越世界難度，成蘭鐵路改寫川西北交通史
2011年2月26日上午，松潘縣川主寺。成都至蘭州鐵路(阿壩段)舉行建設(shè)誓師大會(huì)，成蘭鐵路三星堆至綿竹南段、川主寺至黃勝關(guān)段、池溝雙線大橋、花兒坡雙線中橋等50多公里標(biāo)段集體動(dòng)工建設(shè)。這是我國鐵路建設(shè)史上線路穿越條件最為復(fù)雜的鐵路，它將結(jié)束川西北地區(qū)沒有鐵路的歷史。
成蘭鐵路按國家Ⅰ級(jí)鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，為電氣化鐵路，旅客列車設(shè)計(jì)時(shí)速目標(biāo)值為200公里，采用無縫線路設(shè)計(jì)。
成蘭鐵路途經(jīng)多個(gè)大的地震斷裂帶，在四川境內(nèi)有兩個(gè)：從什邡紅白鎮(zhèn)到茂縣下關(guān)是龍門山斷裂帶，茂縣到九寨溝縣是岷江斷裂帶；此外，甘肅省還有一個(gè)西秦嶺斷裂帶?！翱缭饺蟮卣饠嗔褞В舷侣洳钌锨?，這樣的地質(zhì)帶上修鐵路，難度是世界級(jí)的。”中鐵二院土木建筑研究設(shè)計(jì)一院副總工程師鐘新表示。
成蘭鐵路全線大量采用橋隧修建，橋隧比例為85.42%。
“隧道抗震能力很強(qiáng)。地震后我們調(diào)查發(fā)現(xiàn)，所有隧道洞中部分都沒有遭到毀壞。”張雪才說，成都到九寨溝線路80%以上都設(shè)計(jì)成隧道和橋梁，其中，隧道超過50%，這些隧道在常規(guī)設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上，將采取加固措施。
成蘭鐵路沿岷江修建，將避免破壞兩岸原有地質(zhì)狀況和自然景觀，因此很大一部分路段都將在高架橋上鋪設(shè)軌道，沿左岸或右岸而行。為抗震，鐵路高架橋的橋墩一改常用的四方形，設(shè)計(jì)成圓形，增加受力面，橋墩與橋梁之間將安裝縱向和橫向的防震墊?？v橫防震墊雙保險(xiǎn)，無論是地震縱波還是橫波來襲，都可以“借力化力”，減弱地震對(duì)橋梁的沖擊力。
今年6月，成蘭鐵路將全線動(dòng)工，成蘭鐵路公司表示，將制定科學(xué)的施工計(jì)劃，確保質(zhì)量、加快進(jìn)度，確保成蘭鐵路在2017年建成投入使用。
四川決戰(zhàn)決勝西部綜合交通樞紐，建成18條出川高速公路，關(guān)鍵在于橋梁和隧道。要攻克的這1040.86公里的橋梁和隧道，大都要建在我國地勢(shì)一級(jí)臺(tái)階向二級(jí)臺(tái)階的過渡地段，山勢(shì)陡峭，河流縱橫。地震之后，地質(zhì)更加復(fù)雜，施工更加困難，時(shí)間更加緊張，管理更加高難。
四川用“空間換時(shí)間，變不可能為可能”，創(chuàng)造出全過程全方位精細(xì)化管理模式的橋隧攻堅(jiān)奇跡。在四年內(nèi)全部建成3000多座橋梁和隧道，這相當(dāng)于過去20年的三倍多工作量。
數(shù)據(jù)
四川在建高速公路項(xiàng)目31個(gè)，總里程3212公里
橋梁、隧道總長1040.86公里
橋梁2896座，長700.6公里，其中，長度超1000米的特大橋94座
隧道228座，總長340.29公里，比目前北上廣城市地鐵里程還長
施工難，工期緊。橋隧占比近三分之一。
穿過龍溪隧道，眼前豁然一亮：岷江右岸，橋墩高聳，香楓山腰隧道口，貨車進(jìn)進(jìn)出出。長達(dá)5公里多的映秀隧道，是都汶高速的起點(diǎn)。
映汶高速全長僅48.37公里，但橋梁和隧道長達(dá)38公里，橋隧比超過75%。其中隧道總長25.5公里?！拔覀円堰M(jìn)入‘隧道攻堅(jiān)年’，8個(gè)隧道要貫通6個(gè)。震中地區(qū)地質(zhì)復(fù)雜，壓力大得很！”都汶公司總經(jīng)理馮學(xué)鋼對(duì)記者說。
都汶高速的壓力，反映了四川高速公路建設(shè)的難度。
省交通運(yùn)輸廳廳長高烽說，四川決戰(zhàn)決勝西部綜合交通樞紐，建成18條出川高速公路，關(guān)鍵在于橋梁和隧道。
目前，四川在建高速公路項(xiàng)目有31個(gè)，總里程3212公里，橋梁、隧道總長達(dá)到1040.86公里，占總里程近三分之一。無論是橋隧的總長度還是占總里程的比例，在全國都是數(shù)一數(shù)二的。其中，橋梁2896座，長700.6公里，總里程比成渝高速、成南高速、成綿高速三條四川建成較早、車流量最大的高速公路的總和還長得多。長度超1000米的特大橋就有94座。隧道228座，總長340.29公里，比目前北上廣城市地鐵里程還長。超過3公里的特長隧道30座。在建的雅西高速泥巴山大相嶺隧道長達(dá)10公里，為西南第一長隧道。
省交通運(yùn)輸廳建設(shè)管理處副處長蔣永林說，這3000多座橋隧所建位置，大都在我國地勢(shì)一級(jí)臺(tái)階向二級(jí)臺(tái)階的過渡地段，山勢(shì)陡峭，河流縱橫，“特大地震后，地質(zhì)更加復(fù)雜，施工更加困難，作業(yè)更加緊張，管理更加高難?！?
以南大梁高速華鎣山隧道為例，全長8151米，被業(yè)界稱為 “五毒俱全”：高瓦斯、涌水突泥、滑坡、煤礦采空區(qū)、巖爆等。橋梁隧道大都穿越深山老林，施工難度非常大。穿越川北崇山峻嶺的廣甘高速總長才55.8公里，施工便道就修了近200公里，比正線長度三倍還多。
還有工期壓力。已有5個(gè)項(xiàng)目在2010年建成，有6個(gè)要在2011年通車，有17個(gè)要在2012年通車，剩余項(xiàng)目要在2013年或2014年通車。也就是說，3000多座橋梁和隧道要在四年全部完成，其中到2012年年底須完成三分之二以上的工程。
過去，四川高速公路橋隧比才10%多；現(xiàn)在，要求四年完成過去20年的三倍多工作量。
實(shí)踐出智慧，科技支撐施工條件
廣陜高速即將在5月份正式通車。這條路是目前四川在建高速公路中橋隧比最高的，達(dá)82%。
一邊是嘉陵江，一邊是山，沒有大規(guī)模施工的條件。
從2009年開始，建設(shè)者創(chuàng)造了在離地面20多米的橋梁上建大型“移動(dòng)梁場”的施工辦法，鋪好一段梁板后，梁場又向前移。
以空間換時(shí)間，變不可能為可能！廣陜高速建成時(shí)間將比國家批復(fù)的時(shí)間提前一年！
加快建設(shè)不是蠻干。必須有科技攻關(guān)。
雅西高速公路，沿線有漢源、石棉這樣的重災(zāi)區(qū)。全線204座橋梁和隧道，橋隧比高達(dá)78．42%。
“我們申報(bào)的科技攻關(guān)項(xiàng)目上百項(xiàng)。離開了科技支撐，雅西高速建設(shè)寸步難行?！毖盼鞲咚俟矩?fù)責(zé)人說。
臘八斤特大橋有“世界公路第一高墩”，采用了“鋼管混凝土組合柱”結(jié)構(gòu)，先在橋墩四角安裝四根鋼管柱，內(nèi)澆筑混凝土，再用鋼筋混凝土將四根鋼管柱包圍，并用鋼筋混凝土板連接，形成空心箱結(jié)構(gòu)。一層完成之后，再向上進(jìn)行第二層。這在我國橋梁建設(shè)上是第一次，結(jié)構(gòu)抗震性能大幅度提高，還節(jié)省建設(shè)成本。
泥巴山隧道要穿越15條主要斷層，涌水量大，地應(yīng)力高，通風(fēng)斜井長坡度陡，施工極為困難。建設(shè)者成立了技術(shù)攻關(guān)小組，請(qǐng)來國內(nèi)頂尖專家，展開課題研究。目前三項(xiàng)子課題成果均已投入使用。
精細(xì)化管理 ，“一法三卡”嚴(yán)控安全事故
交通部門創(chuàng)新管理模式，全過程全方位精細(xì)化管理，突出工程進(jìn)度、質(zhì)量、安全、造價(jià)等多項(xiàng)重點(diǎn)內(nèi)容，全面開展交通重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)集中攻堅(jiān)活動(dòng)，并取得成效。
廣甘高速建設(shè)指揮部指揮長曾忠說，杜家山隧道，地質(zhì)構(gòu)造罕見，全靠人工掘進(jìn)。今年春節(jié)后，全國地質(zhì)專家兩次云集杜家山會(huì)診。建設(shè)者和西南交大、成都理工的專家還組成技術(shù)團(tuán)隊(duì)聯(lián)合公關(guān)。
保進(jìn)度還要保質(zhì)量保安全。橋隧施工隊(duì)伍有十多萬人，三年建設(shè)沒有發(fā)生一起重大生產(chǎn)安全事故。這源于建設(shè)者們繃緊的安全弦，創(chuàng)新的安全管理制度。
建設(shè)者在我省交通建設(shè)領(lǐng)域首創(chuàng)“一法三卡”工作制度?！耙环ā奔词鹿孰[患和職業(yè)危害監(jiān)控法，通過對(duì)生產(chǎn)場所和崗位中可能發(fā)生的事故隱患和職業(yè)危害，按其危險(xiǎn)、危害程度進(jìn)行分級(jí)監(jiān)控，實(shí)施日常管理和動(dòng)態(tài)管理，促進(jìn)事故隱患和職業(yè)危害的整改。“三卡”是指安全檢查提示卡、危險(xiǎn)源點(diǎn)警示卡、有毒有害化學(xué)物質(zhì)信息卡。
“一法三卡”工作法，全員參與、全員防范、全員監(jiān)督、全員管理。不僅力保映汶高速施工安全，還得到了省交通、安監(jiān)等多部門的肯定。
鏡頭回放
大件公路升級(jí)釋放四川重裝產(chǎn)能
500噸曾經(jīng)是四川大件公路單體荷載的極限。
2010年，四川大件公路千噸級(jí)改造升級(jí)成功，在這條目前世界上最長的千噸級(jí)大件專用公路上，成功完成了車貨總重1189噸的特大型進(jìn)川設(shè)備的運(yùn)輸。四川重裝產(chǎn)業(yè)得到巨大助力。近日，依托6臺(tái)單體重量700噸以上的超大型加氫反應(yīng)器在二重德陽基地成功制造，四川重裝產(chǎn)業(yè)躋身世界一流重型容器制造商之列。
投4.2億元升級(jí)大件公路
上世紀(jì)80年代，四川投資2.6億元，修建從德陽經(jīng)成都到樂山全長250公里的大件公路。這是國內(nèi)唯一的大件運(yùn)輸專用道路。通過大件公路，我省源源不斷地向外發(fā)運(yùn)了大量大型裝備產(chǎn)品，有力推動(dòng)了我省重裝產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。
汶川特大地震后短短二十余天，重新起運(yùn)因地震滯留在運(yùn)輸途中的重型燃機(jī)本體，以及后來發(fā)運(yùn)的單體重量497噸的三峽右岸轉(zhuǎn)輪，再次證明了我省在極端情況下仍有保障大件運(yùn)輸?shù)哪芰Α?
重裝產(chǎn)業(yè)需要交通運(yùn)輸能力保障。2008年，四川大件公路的承載已經(jīng)達(dá)到極限，升級(jí)需求迫在眉睫。
2009年，省政府通過《四川省大件運(yùn)輸通道方案》，決定投資4.2億元對(duì)現(xiàn)有大件公路按單體承載1000噸級(jí)貨物進(jìn)行升級(jí)改造。年底，大件公路升級(jí)改造開工建設(shè)。2010年6月，全面竣工。
刷新安全運(yùn)輸紀(jì)錄
升級(jí)改造，僅僅是四川大件千噸級(jí)運(yùn)輸邁出的第一步。要成功實(shí)施千噸級(jí)設(shè)備運(yùn)輸，運(yùn)輸組織的方式尤為重要。
2010年11月1日，四川大件公路迎來大考。單體凈重615噸、車貨總重量922噸的特大型進(jìn)川設(shè)備從樂山啟運(yùn)。省交通運(yùn)輸廳大件運(yùn)輸協(xié)調(diào)小組有關(guān)成員單位隨行護(hù)送，橋梁、運(yùn)輸和車輛方面的專家組全過程跟隊(duì)。
此前，我省大件運(yùn)輸最重的設(shè)備是單體重量490噸的三峽轉(zhuǎn)輪，其承運(yùn)的平板車只有16軸線。這次進(jìn)川設(shè)備運(yùn)輸?shù)钠桨遘囘_(dá)到21軸線。緊接著將要運(yùn)輸單體重量840噸的設(shè)備，運(yùn)輸用平板車的軸線數(shù)量還要增加到26條。
11月19日，單體重量840噸的特大型進(jìn)川設(shè)備成功運(yùn)輸，刷新了我省大件運(yùn)輸?shù)臍v史。其1189噸的車貨總重，驗(yàn)證了我省大件公路千噸級(jí)升級(jí)改造的成功。
美景眺望，跨越世界難度，成蘭鐵路改寫川西北交通史
2011年2月26日上午，松潘縣川主寺。成都至蘭州鐵路(阿壩段)舉行建設(shè)誓師大會(huì)，成蘭鐵路三星堆至綿竹南段、川主寺至黃勝關(guān)段、池溝雙線大橋、花兒坡雙線中橋等50多公里標(biāo)段集體動(dòng)工建設(shè)。這是我國鐵路建設(shè)史上線路穿越條件最為復(fù)雜的鐵路，它將結(jié)束川西北地區(qū)沒有鐵路的歷史。
成蘭鐵路按國家Ⅰ級(jí)鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，為電氣化鐵路，旅客列車設(shè)計(jì)時(shí)速目標(biāo)值為200公里，采用無縫線路設(shè)計(jì)。
成蘭鐵路途經(jīng)多個(gè)大的地震斷裂帶，在四川境內(nèi)有兩個(gè)：從什邡紅白鎮(zhèn)到茂縣下關(guān)是龍門山斷裂帶，茂縣到九寨溝縣是岷江斷裂帶；此外，甘肅省還有一個(gè)西秦嶺斷裂帶?！翱缭饺蟮卣饠嗔褞В舷侣洳钌锨?，這樣的地質(zhì)帶上修鐵路，難度是世界級(jí)的。”中鐵二院土木建筑研究設(shè)計(jì)一院副總工程師鐘新表示。
成蘭鐵路全線大量采用橋隧修建，橋隧比例為85.42%。
“隧道抗震能力很強(qiáng)。地震后我們調(diào)查發(fā)現(xiàn)，所有隧道洞中部分都沒有遭到毀壞。”張雪才說，成都到九寨溝線路80%以上都設(shè)計(jì)成隧道和橋梁，其中，隧道超過50%，這些隧道在常規(guī)設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上，將采取加固措施。
成蘭鐵路沿岷江修建，將避免破壞兩岸原有地質(zhì)狀況和自然景觀，因此很大一部分路段都將在高架橋上鋪設(shè)軌道，沿左岸或右岸而行。為抗震，鐵路高架橋的橋墩一改常用的四方形，設(shè)計(jì)成圓形，增加受力面，橋墩與橋梁之間將安裝縱向和橫向的防震墊?？v橫防震墊雙保險(xiǎn)，無論是地震縱波還是橫波來襲，都可以“借力化力”，減弱地震對(duì)橋梁的沖擊力。
今年6月，成蘭鐵路將全線動(dòng)工，成蘭鐵路公司表示，將制定科學(xué)的施工計(jì)劃，確保質(zhì)量、加快進(jìn)度，確保成蘭鐵路在2017年建成投入使用。
