責任報告
四川決戰(zhàn)決勝西部綜合交通樞紐，建成18條出川高速公路，關鍵在于橋梁和隧道。要攻克的這1040.86公里的橋梁和隧道，大都要建在我國地勢一級臺階向二級臺階的過渡地段，山勢陡峭，河流縱橫。地震之后，地質更加復雜，施工更加困難，時間更加緊張，管理更加高難。
四川用“空間換時間，變不可能為可能”，創(chuàng)造出全過程全方位精細化管理模式的橋隧攻堅奇跡。在四年內全部建成3000多座橋梁和隧道，這相當于過去20年的三倍多工作量。
數據
四川在建高速公路項目31個，總里程3212公里
橋梁、隧道總長1040.86公里
橋梁2896座，長700.6公里，其中，長度超1000米的特大橋94座
隧道228座，總長340.29公里，比目前北上廣城市地鐵里程還長
施工難，工期緊。橋隧占比近三分之一。
穿過龍溪隧道，眼前豁然一亮：岷江右岸，橋墩高聳，香楓山腰隧道口，貨車進進出出。長達5公里多的映秀隧道，是都汶高速的起點。
映汶高速全長僅48.37公里，但橋梁和隧道長達38公里，橋隧比超過75%。其中隧道總長25.5公里?！拔覀円堰M入‘隧道攻堅年’，8個隧道要貫通6個。震中地區(qū)地質復雜，壓力大得很！”都汶公司總經理馮學鋼對記者說。
都汶高速的壓力，反映了四川高速公路建設的難度。
省交通運輸廳廳長高烽說，四川決戰(zhàn)決勝西部綜合交通樞紐，建成18條出川高速公路，關鍵在于橋梁和隧道。
目前，四川在建高速公路項目有31個，總里程3212公里，橋梁、隧道總長達到1040.86公里，占總里程近三分之一。無論是橋隧的總長度還是占總里程的比例，在全國都是數一數二的。其中，橋梁2896座，長700.6公里，總里程比成渝高速、成南高速、成綿高速三條四川建成較早、車流量最大的高速公路的總和還長得多。長度超1000米的特大橋就有94座。隧道228座，總長340.29公里，比目前北上廣城市地鐵里程還長。超過3公里的特長隧道30座。在建的雅西高速泥巴山大相嶺隧道長達10公里，為西南第一長隧道。
省交通運輸廳建設管理處副處長蔣永林說，這3000多座橋隧所建位置，大都在我國地勢一級臺階向二級臺階的過渡地段，山勢陡峭，河流縱橫，“特大地震后，地質更加復雜，施工更加困難，作業(yè)更加緊張，管理更加高難?！?
以南大梁高速華鎣山隧道為例，全長8151米，被業(yè)界稱為 “五毒俱全”：高瓦斯、涌水突泥、滑坡、煤礦采空區(qū)、巖爆等。橋梁隧道大都穿越深山老林，施工難度非常大。穿越川北崇山峻嶺的廣甘高速總長才55.8公里，施工便道就修了近200公里，比正線長度三倍還多。
還有工期壓力。已有5個項目在2010年建成，有6個要在2011年通車，有17個要在2012年通車，剩余項目要在2013年或2014年通車。也就是說，3000多座橋梁和隧道要在四年全部完成，其中到2012年年底須完成三分之二以上的工程。
過去，四川高速公路橋隧比才10%多；現在，要求四年完成過去20年的三倍多工作量。
實踐出智慧，科技支撐施工條件
廣陜高速即將在5月份正式通車。這條路是目前四川在建高速公路中橋隧比最高的，達82%。
一邊是嘉陵江，一邊是山，沒有大規(guī)模施工的條件。
從2009年開始，建設者創(chuàng)造了在離地面20多米的橋梁上建大型“移動梁場”的施工辦法，鋪好一段梁板后，梁場又向前移。
以空間換時間，變不可能為可能！廣陜高速建成時間將比國家批復的時間提前一年！
加快建設不是蠻干。必須有科技攻關。
雅西高速公路，沿線有漢源、石棉這樣的重災區(qū)。全線204座橋梁和隧道，橋隧比高達78．42%。
“我們申報的科技攻關項目上百項。離開了科技支撐，雅西高速建設寸步難行?！毖盼鞲咚俟矩撠熑苏f。
臘八斤特大橋有“世界公路第一高墩”，采用了“鋼管混凝土組合柱”結構，先在橋墩四角安裝四根鋼管柱，內澆筑混凝土，再用鋼筋混凝土將四根鋼管柱包圍，并用鋼筋混凝土板連接，形成空心箱結構。一層完成之后，再向上進行第二層。這在我國橋梁建設上是第一次，結構抗震性能大幅度提高，還節(jié)省建設成本。
泥巴山隧道要穿越15條主要斷層，涌水量大，地應力高，通風斜井長坡度陡，施工極為困難。建設者成立了技術攻關小組，請來國內頂尖專家，展開課題研究。目前三項子課題成果均已投入使用。
精細化管理 ，“一法三卡”嚴控安全事故
交通部門創(chuàng)新管理模式，全過程全方位精細化管理，突出工程進度、質量、安全、造價等多項重點內容，全面開展交通重點項目建設集中攻堅活動，并取得成效。
廣甘高速建設指揮部指揮長曾忠說，杜家山隧道，地質構造罕見，全靠人工掘進。今年春節(jié)后，全國地質專家兩次云集杜家山會診。建設者和西南交大、成都理工的專家還組成技術團隊聯合公關。
保進度還要保質量保安全。橋隧施工隊伍有十多萬人，三年建設沒有發(fā)生一起重大生產安全事故。這源于建設者們繃緊的安全弦，創(chuàng)新的安全管理制度。
建設者在我省交通建設領域首創(chuàng)“一法三卡”工作制度?！耙环ā奔词鹿孰[患和職業(yè)危害監(jiān)控法，通過對生產場所和崗位中可能發(fā)生的事故隱患和職業(yè)危害，按其危險、危害程度進行分級監(jiān)控，實施日常管理和動態(tài)管理，促進事故隱患和職業(yè)危害的整改?！叭ā笔侵赴踩珯z查提示卡、危險源點警示卡、有毒有害化學物質信息卡。
“一法三卡”工作法，全員參與、全員防范、全員監(jiān)督、全員管理。不僅力保映汶高速施工安全，還得到了省交通、安監(jiān)等多部門的肯定。
鏡頭回放
大件公路升級釋放四川重裝產能
500噸曾經是四川大件公路單體荷載的極限。
2010年，四川大件公路千噸級改造升級成功，在這條目前世界上最長的千噸級大件專用公路上，成功完成了車貨總重1189噸的特大型進川設備的運輸。四川重裝產業(yè)得到巨大助力。近日，依托6臺單體重量700噸以上的超大型加氫反應器在二重德陽基地成功制造，四川重裝產業(yè)躋身世界一流重型容器制造商之列。
投4.2億元升級大件公路
上世紀80年代，四川投資2.6億元，修建從德陽經成都到樂山全長250公里的大件公路。這是國內唯一的大件運輸專用道路。通過大件公路，我省源源不斷地向外發(fā)運了大量大型裝備產品，有力推動了我省重裝產業(yè)的快速發(fā)展。
汶川特大地震后短短二十余天，重新起運因地震滯留在運輸途中的重型燃機本體，以及后來發(fā)運的單體重量497噸的三峽右岸轉輪，再次證明了我省在極端情況下仍有保障大件運輸的能力。
重裝產業(yè)需要交通運輸能力保障。2008年，四川大件公路的承載已經達到極限，升級需求迫在眉睫。
2009年，省政府通過《四川省大件運輸通道方案》，決定投資4.2億元對現有大件公路按單體承載1000噸級貨物進行升級改造。年底，大件公路升級改造開工建設。2010年6月，全面竣工。
刷新安全運輸紀錄
升級改造，僅僅是四川大件千噸級運輸邁出的第一步。要成功實施千噸級設備運輸，運輸組織的方式尤為重要。
2010年11月1日，四川大件公路迎來大考。單體凈重615噸、車貨總重量922噸的特大型進川設備從樂山啟運。省交通運輸廳大件運輸協調小組有關成員單位隨行護送，橋梁、運輸和車輛方面的專家組全過程跟隊。
此前，我省大件運輸最重的設備是單體重量490噸的三峽轉輪，其承運的平板車只有16軸線。這次進川設備運輸的平板車達到21軸線。緊接著將要運輸單體重量840噸的設備，運輸用平板車的軸線數量還要增加到26條。
11月19日，單體重量840噸的特大型進川設備成功運輸，刷新了我省大件運輸的歷史。其1189噸的車貨總重，驗證了我省大件公路千噸級升級改造的成功。
美景眺望，跨越世界難度，成蘭鐵路改寫川西北交通史
2011年2月26日上午，松潘縣川主寺。成都至蘭州鐵路(阿壩段)舉行建設誓師大會，成蘭鐵路三星堆至綿竹南段、川主寺至黃勝關段、池溝雙線大橋、花兒坡雙線中橋等50多公里標段集體動工建設。這是我國鐵路建設史上線路穿越條件最為復雜的鐵路，它將結束川西北地區(qū)沒有鐵路的歷史。
成蘭鐵路按國家Ⅰ級鐵路標準建設，為電氣化鐵路，旅客列車設計時速目標值為200公里，采用無縫線路設計。
成蘭鐵路途經多個大的地震斷裂帶，在四川境內有兩個：從什邡紅白鎮(zhèn)到茂縣下關是龍門山斷裂帶，茂縣到九寨溝縣是岷江斷裂帶；此外，甘肅省還有一個西秦嶺斷裂帶。“跨越三大地震斷裂帶，上下落差上千米，這樣的地質帶上修鐵路，難度是世界級的?！敝需F二院土木建筑研究設計一院副總工程師鐘新表示。
成蘭鐵路全線大量采用橋隧修建，橋隧比例為85.42%。
“隧道抗震能力很強。地震后我們調查發(fā)現，所有隧道洞中部分都沒有遭到毀壞?！睆堁┎耪f，成都到九寨溝線路80%以上都設計成隧道和橋梁，其中，隧道超過50%，這些隧道在常規(guī)設計基礎上，將采取加固措施。
成蘭鐵路沿岷江修建，將避免破壞兩岸原有地質狀況和自然景觀，因此很大一部分路段都將在高架橋上鋪設軌道，沿左岸或右岸而行。為抗震，鐵路高架橋的橋墩一改常用的四方形，設計成圓形，增加受力面，橋墩與橋梁之間將安裝縱向和橫向的防震墊?？v橫防震墊雙保險，無論是地震縱波還是橫波來襲，都可以“借力化力”，減弱地震對橋梁的沖擊力。
今年6月，成蘭鐵路將全線動工，成蘭鐵路公司表示，將制定科學的施工計劃，確保質量、加快進度，確保成蘭鐵路在2017年建成投入使用。
四川決戰(zhàn)決勝西部綜合交通樞紐，建成18條出川高速公路，關鍵在于橋梁和隧道。要攻克的這1040.86公里的橋梁和隧道，大都要建在我國地勢一級臺階向二級臺階的過渡地段，山勢陡峭，河流縱橫。地震之后，地質更加復雜，施工更加困難，時間更加緊張，管理更加高難。
四川用“空間換時間，變不可能為可能”，創(chuàng)造出全過程全方位精細化管理模式的橋隧攻堅奇跡。在四年內全部建成3000多座橋梁和隧道，這相當于過去20年的三倍多工作量。
數據
四川在建高速公路項目31個，總里程3212公里
橋梁、隧道總長1040.86公里
橋梁2896座，長700.6公里，其中，長度超1000米的特大橋94座
隧道228座，總長340.29公里，比目前北上廣城市地鐵里程還長
施工難，工期緊。橋隧占比近三分之一。
穿過龍溪隧道，眼前豁然一亮：岷江右岸，橋墩高聳，香楓山腰隧道口，貨車進進出出。長達5公里多的映秀隧道，是都汶高速的起點。
映汶高速全長僅48.37公里，但橋梁和隧道長達38公里，橋隧比超過75%。其中隧道總長25.5公里?！拔覀円堰M入‘隧道攻堅年’，8個隧道要貫通6個。震中地區(qū)地質復雜，壓力大得很！”都汶公司總經理馮學鋼對記者說。
都汶高速的壓力，反映了四川高速公路建設的難度。
省交通運輸廳廳長高烽說，四川決戰(zhàn)決勝西部綜合交通樞紐，建成18條出川高速公路，關鍵在于橋梁和隧道。
目前，四川在建高速公路項目有31個，總里程3212公里，橋梁、隧道總長達到1040.86公里，占總里程近三分之一。無論是橋隧的總長度還是占總里程的比例，在全國都是數一數二的。其中，橋梁2896座，長700.6公里，總里程比成渝高速、成南高速、成綿高速三條四川建成較早、車流量最大的高速公路的總和還長得多。長度超1000米的特大橋就有94座。隧道228座，總長340.29公里，比目前北上廣城市地鐵里程還長。超過3公里的特長隧道30座。在建的雅西高速泥巴山大相嶺隧道長達10公里，為西南第一長隧道。
省交通運輸廳建設管理處副處長蔣永林說，這3000多座橋隧所建位置，大都在我國地勢一級臺階向二級臺階的過渡地段，山勢陡峭，河流縱橫，“特大地震后，地質更加復雜，施工更加困難，作業(yè)更加緊張，管理更加高難?！?
以南大梁高速華鎣山隧道為例，全長8151米，被業(yè)界稱為 “五毒俱全”：高瓦斯、涌水突泥、滑坡、煤礦采空區(qū)、巖爆等。橋梁隧道大都穿越深山老林，施工難度非常大。穿越川北崇山峻嶺的廣甘高速總長才55.8公里，施工便道就修了近200公里，比正線長度三倍還多。
還有工期壓力。已有5個項目在2010年建成，有6個要在2011年通車，有17個要在2012年通車，剩余項目要在2013年或2014年通車。也就是說，3000多座橋梁和隧道要在四年全部完成，其中到2012年年底須完成三分之二以上的工程。
過去，四川高速公路橋隧比才10%多；現在，要求四年完成過去20年的三倍多工作量。
實踐出智慧，科技支撐施工條件
廣陜高速即將在5月份正式通車。這條路是目前四川在建高速公路中橋隧比最高的，達82%。
一邊是嘉陵江，一邊是山，沒有大規(guī)模施工的條件。
從2009年開始，建設者創(chuàng)造了在離地面20多米的橋梁上建大型“移動梁場”的施工辦法，鋪好一段梁板后，梁場又向前移。
以空間換時間，變不可能為可能！廣陜高速建成時間將比國家批復的時間提前一年！
加快建設不是蠻干。必須有科技攻關。
雅西高速公路，沿線有漢源、石棉這樣的重災區(qū)。全線204座橋梁和隧道，橋隧比高達78．42%。
“我們申報的科技攻關項目上百項。離開了科技支撐，雅西高速建設寸步難行?！毖盼鞲咚俟矩撠熑苏f。
臘八斤特大橋有“世界公路第一高墩”，采用了“鋼管混凝土組合柱”結構，先在橋墩四角安裝四根鋼管柱，內澆筑混凝土，再用鋼筋混凝土將四根鋼管柱包圍，并用鋼筋混凝土板連接，形成空心箱結構。一層完成之后，再向上進行第二層。這在我國橋梁建設上是第一次，結構抗震性能大幅度提高，還節(jié)省建設成本。
泥巴山隧道要穿越15條主要斷層，涌水量大，地應力高，通風斜井長坡度陡，施工極為困難。建設者成立了技術攻關小組，請來國內頂尖專家，展開課題研究。目前三項子課題成果均已投入使用。
精細化管理 ，“一法三卡”嚴控安全事故
交通部門創(chuàng)新管理模式，全過程全方位精細化管理，突出工程進度、質量、安全、造價等多項重點內容，全面開展交通重點項目建設集中攻堅活動，并取得成效。
廣甘高速建設指揮部指揮長曾忠說，杜家山隧道，地質構造罕見，全靠人工掘進。今年春節(jié)后，全國地質專家兩次云集杜家山會診。建設者和西南交大、成都理工的專家還組成技術團隊聯合公關。
保進度還要保質量保安全。橋隧施工隊伍有十多萬人，三年建設沒有發(fā)生一起重大生產安全事故。這源于建設者們繃緊的安全弦，創(chuàng)新的安全管理制度。
建設者在我省交通建設領域首創(chuàng)“一法三卡”工作制度?！耙环ā奔词鹿孰[患和職業(yè)危害監(jiān)控法，通過對生產場所和崗位中可能發(fā)生的事故隱患和職業(yè)危害，按其危險、危害程度進行分級監(jiān)控，實施日常管理和動態(tài)管理，促進事故隱患和職業(yè)危害的整改?！叭ā笔侵赴踩珯z查提示卡、危險源點警示卡、有毒有害化學物質信息卡。
“一法三卡”工作法，全員參與、全員防范、全員監(jiān)督、全員管理。不僅力保映汶高速施工安全，還得到了省交通、安監(jiān)等多部門的肯定。
鏡頭回放
大件公路升級釋放四川重裝產能
500噸曾經是四川大件公路單體荷載的極限。
2010年，四川大件公路千噸級改造升級成功，在這條目前世界上最長的千噸級大件專用公路上，成功完成了車貨總重1189噸的特大型進川設備的運輸。四川重裝產業(yè)得到巨大助力。近日，依托6臺單體重量700噸以上的超大型加氫反應器在二重德陽基地成功制造，四川重裝產業(yè)躋身世界一流重型容器制造商之列。
投4.2億元升級大件公路
上世紀80年代，四川投資2.6億元，修建從德陽經成都到樂山全長250公里的大件公路。這是國內唯一的大件運輸專用道路。通過大件公路，我省源源不斷地向外發(fā)運了大量大型裝備產品，有力推動了我省重裝產業(yè)的快速發(fā)展。
汶川特大地震后短短二十余天，重新起運因地震滯留在運輸途中的重型燃機本體，以及后來發(fā)運的單體重量497噸的三峽右岸轉輪，再次證明了我省在極端情況下仍有保障大件運輸的能力。
重裝產業(yè)需要交通運輸能力保障。2008年，四川大件公路的承載已經達到極限，升級需求迫在眉睫。
2009年，省政府通過《四川省大件運輸通道方案》，決定投資4.2億元對現有大件公路按單體承載1000噸級貨物進行升級改造。年底，大件公路升級改造開工建設。2010年6月，全面竣工。
刷新安全運輸紀錄
升級改造，僅僅是四川大件千噸級運輸邁出的第一步。要成功實施千噸級設備運輸，運輸組織的方式尤為重要。
2010年11月1日，四川大件公路迎來大考。單體凈重615噸、車貨總重量922噸的特大型進川設備從樂山啟運。省交通運輸廳大件運輸協調小組有關成員單位隨行護送，橋梁、運輸和車輛方面的專家組全過程跟隊。
此前，我省大件運輸最重的設備是單體重量490噸的三峽轉輪，其承運的平板車只有16軸線。這次進川設備運輸的平板車達到21軸線。緊接著將要運輸單體重量840噸的設備，運輸用平板車的軸線數量還要增加到26條。
11月19日，單體重量840噸的特大型進川設備成功運輸，刷新了我省大件運輸的歷史。其1189噸的車貨總重，驗證了我省大件公路千噸級升級改造的成功。
美景眺望，跨越世界難度，成蘭鐵路改寫川西北交通史
2011年2月26日上午，松潘縣川主寺。成都至蘭州鐵路(阿壩段)舉行建設誓師大會，成蘭鐵路三星堆至綿竹南段、川主寺至黃勝關段、池溝雙線大橋、花兒坡雙線中橋等50多公里標段集體動工建設。這是我國鐵路建設史上線路穿越條件最為復雜的鐵路，它將結束川西北地區(qū)沒有鐵路的歷史。
成蘭鐵路按國家Ⅰ級鐵路標準建設，為電氣化鐵路，旅客列車設計時速目標值為200公里，采用無縫線路設計。
成蘭鐵路途經多個大的地震斷裂帶，在四川境內有兩個：從什邡紅白鎮(zhèn)到茂縣下關是龍門山斷裂帶，茂縣到九寨溝縣是岷江斷裂帶；此外，甘肅省還有一個西秦嶺斷裂帶。“跨越三大地震斷裂帶，上下落差上千米，這樣的地質帶上修鐵路，難度是世界級的?！敝需F二院土木建筑研究設計一院副總工程師鐘新表示。
成蘭鐵路全線大量采用橋隧修建，橋隧比例為85.42%。
“隧道抗震能力很強。地震后我們調查發(fā)現，所有隧道洞中部分都沒有遭到毀壞?！睆堁┎耪f，成都到九寨溝線路80%以上都設計成隧道和橋梁，其中，隧道超過50%，這些隧道在常規(guī)設計基礎上，將采取加固措施。
成蘭鐵路沿岷江修建，將避免破壞兩岸原有地質狀況和自然景觀，因此很大一部分路段都將在高架橋上鋪設軌道，沿左岸或右岸而行。為抗震，鐵路高架橋的橋墩一改常用的四方形，設計成圓形，增加受力面，橋墩與橋梁之間將安裝縱向和橫向的防震墊?？v橫防震墊雙保險，無論是地震縱波還是橫波來襲，都可以“借力化力”，減弱地震對橋梁的沖擊力。
今年6月，成蘭鐵路將全線動工，成蘭鐵路公司表示，將制定科學的施工計劃，確保質量、加快進度，確保成蘭鐵路在2017年建成投入使用。
