和往年一樣，2011年春節(jié)期間，劉志軍沒(méi)有回家過(guò)年，而是乘坐火車在成都、廣州、武漢、南昌、阜陽(yáng)、延安等地頻繁視察、慰問(wèn)和調(diào)研。據(jù)公開(kāi)報(bào)道，2月10日、11日，劉志軍對(duì)西延線、西康線、襄渝線的主要行車設(shè)備、線路質(zhì)量、治安環(huán)境進(jìn)行全面檢查，并檢查了陜西新延安站。
有幾人能料到，這是劉志軍作為鐵道部部長(zhǎng)春節(jié)之旅乃至其39年鐵路生涯的最后一程。
2月11日晚，58歲的鐵道部部長(zhǎng)、黨組書(shū)記劉志軍被有關(guān)部門帶走，事先沒(méi)有任何預(yù)兆。知情人士稱，劉志軍當(dāng)時(shí)的表情十分平靜，沒(méi)有過(guò)多言語(yǔ)，似乎已有心理準(zhǔn)備。
次日下午3點(diǎn)，鐵路系統(tǒng)局級(jí)以上干部按緊急通知的要求到鐵道部開(kāi)會(huì)。在干部會(huì)上，原海關(guān)總署署長(zhǎng)盛光祖被宣布調(diào)任鐵道部黨組書(shū)記。兩個(gè)小時(shí)后，新華網(wǎng)發(fā)布了劉志軍接受調(diào)查和被免職的消息。
劉志軍被免職當(dāng)晚，鐵道部召開(kāi)全路電視電話會(huì)議，盛光祖在會(huì)上強(qiáng)調(diào)，當(dāng)前要集中精力，切實(shí)抓好鐵路安全和穩(wěn)定工作。會(huì)上宣布，從當(dāng)天起到3月底全路開(kāi)展為期一個(gè)半月的安全大檢查。隨即，鐵道部的官方網(wǎng)站刪除了劉志軍的相關(guān)資料。
劉志軍是2011年接受調(diào)查的首位正部級(jí)官員。他的落馬，不僅意味著其“政壇不倒翁”的稱號(hào)成為歷史，也標(biāo)志著中國(guó)鐵路歷時(shí)將近八年的 “劉志軍時(shí)代”走向終結(jié)。在其任上，中國(guó)鐵路進(jìn)入有史以來(lái)最大規(guī)模的投資建設(shè)階段，高鐵建設(shè)高歌猛進(jìn)，但體制改革停滯不前，安全事故和腐敗案件屢有出現(xiàn)，備受指責(zé)的“一票難求、一車難求”現(xiàn)象則依然沒(méi)有消除。
無(wú)論是主政鐵道部期間力推的高速鐵路，還是個(gè)性鮮明的工作和生活風(fēng)格，劉志軍在系統(tǒng)內(nèi)外都不乏爭(zhēng)議。尤其是被認(rèn)為是劉志軍時(shí)代最大亮點(diǎn)的高鐵，在政企不分和監(jiān)督約束不夠到位的鐵路系統(tǒng)，其潛藏的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、管理等風(fēng)險(xiǎn)有可能因人為因素而放大。這些風(fēng)險(xiǎn)如同魔咒一般，變幻莫測(cè)卻又并非無(wú)法駕馭。
多面劉志軍
前述知情人士表示，劉志軍案發(fā)，在全國(guó)鐵路系統(tǒng)內(nèi)引發(fā)震動(dòng)，一時(shí)間人人自危，與其他相關(guān)企業(yè)的聯(lián)誼活動(dòng)也被暫時(shí)擱置。
據(jù)另一位可靠人士透露，在劉志軍被調(diào)查前后，鐵道部其他若干負(fù)責(zé)高鐵工作的官員也曾被“帶走”約談，可能涉及高鐵技術(shù)引進(jìn)中的“經(jīng)濟(jì)”問(wèn)題。
從1972年以養(yǎng)路工人的身份進(jìn)入武漢鐵路分局算起，湖北鄂州人劉志軍已經(jīng)在鐵路系統(tǒng)工作了39年。他在基層鐵路局工作多年，1995年進(jìn)入鐵道部，2003年3月升任鐵道部部長(zhǎng)、黨組書(shū)記，步入其職業(yè)生涯的權(quán)力頂峰，直到今年2月12日突然跌落。
在系統(tǒng)內(nèi)部，接受本報(bào)記者采訪時(shí)，許多人士對(duì)劉志軍的評(píng)價(jià)褒貶不一。有人說(shuō)他個(gè)性張揚(yáng)，為人強(qiáng)勢(shì)，一不高興就破口大罵；有人說(shuō)他頭腦靈活，口才出眾，善于接近高層領(lǐng)導(dǎo)并獲得賞識(shí)；有人說(shuō)他對(duì)鐵路有深厚的感情，但對(duì)鐵路建設(shè)的大手筆投入勝于對(duì)基層員工福利待遇的改善，對(duì)于官職的熱衷也勝過(guò)對(duì)金錢的親近。
目前，鐵路內(nèi)部也沒(méi)有獲知?jiǎng)⒅拒娺`紀(jì)的具體情況，一種口風(fēng)說(shuō)他利用手中的權(quán)力，為他人獲得利益提供便利。上述可靠人士透露，早在2009年，中紀(jì)委人士就開(kāi)始調(diào)查劉志軍，并對(duì)其進(jìn)行警告，但劉當(dāng)時(shí)并不在意。
該可靠人士表示，劉志軍此次被查，直接導(dǎo)火索是其他一些被調(diào)查人員把他招了出來(lái)，劉志軍的違紀(jì)行為可能和其貪污受賄有關(guān)，牽涉的數(shù)額較為龐大。
一位接近中紀(jì)委的人士表示，劉志軍落馬或與山西博宥集團(tuán)董事長(zhǎng)丁書(shū)苗案及中鐵集裝箱原董事長(zhǎng)羅金保案有關(guān)聯(lián)，牽涉中國(guó)高鐵巨額腐敗及生活作風(fēng)嚴(yán)重腐化，涉案金額近百億元人民幣，牽涉多家上市公司，有可能引發(fā)鐵路系統(tǒng)“地震”。
一名煤炭業(yè)人士透露，由于鐵路運(yùn)力長(zhǎng)期供不應(yīng)求，在煤炭的流通環(huán)節(jié)中，鐵路是重要的利益節(jié)點(diǎn)。現(xiàn)年55歲的丁書(shū)苗最大的本事就是拿車皮。該人士表示，丁書(shū)苗1998年經(jīng)人介紹認(rèn)識(shí)了時(shí)任北京鐵路局臨汾分局黨委書(shū)記羅金保，為其日后進(jìn)軍石太高鐵埋下伏筆。2000年，在羅金保的引見(jiàn)下，丁書(shū)苗接觸時(shí)任鐵道部副部長(zhǎng)、黨組成員的劉志軍。同年，丁書(shū)苗成立博宥集團(tuán)，涉及高鐵設(shè)備、影視廣告、酒店等諸多投資。
此后，博宥集團(tuán)幾乎壟斷了中國(guó)高鐵的聲屏障項(xiàng)目。2006年，博宥集團(tuán)參與組建的智奇公司，成為中國(guó)唯一一家動(dòng)車組輪對(duì)生產(chǎn)和維修基地。
上述煤炭業(yè)人士稱，丁書(shū)苗在包攬這些項(xiàng)目的同時(shí)，并沒(méi)有忘記給劉志軍好處。
高鐵得與失
在接受本報(bào)記者采訪時(shí)，鐵路內(nèi)部有人用“瘋子”稱呼劉志軍，原因是他工作上雷厲風(fēng)行，自己想做的事情別人很難阻擋，有些近乎偏執(zhí)的執(zhí)著。在這一點(diǎn)上，最為典型的就是劉志軍力推的高速鐵路。
劉志軍2003年起執(zhí)掌鐵道部的八年，是中國(guó)鐵路有史以來(lái)投資規(guī)模最大、建設(shè)速度最快的“跨越式”發(fā)展時(shí)期。劉志軍任職期間，中國(guó)鐵路在機(jī)車車輛、高原鐵路、既有線提速、重載運(yùn)輸?shù)确矫婢〉妹黠@進(jìn)步，但劉志軍最為看重的亮點(diǎn)，是高速鐵路的躍進(jìn)式發(fā)展。
我國(guó)鐵路長(zhǎng)期以來(lái)運(yùn)輸能力嚴(yán)重短缺，最明顯的體現(xiàn)是春運(yùn)期間“一票難求”，貨運(yùn)請(qǐng)車滿足率不足40%。劉志軍2003年出任鐵道部 “一把手”伊始，就提出鐵路要實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的主張，而高速鐵路成為鐵路跨越式發(fā)展的突破口。
據(jù)鐵道部?jī)?nèi)部人士分析，劉志軍之所以力推高鐵，一是拉動(dòng)內(nèi)需的歷史性背景，二是鐵路資源緊缺，通過(guò)修建高鐵，中國(guó)鐵路繁忙干線可以實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，把既有線的能力騰出來(lái)，發(fā)展貨物運(yùn)輸。
盡管業(yè)內(nèi)外對(duì)于中國(guó)目前是否需要大規(guī)模建設(shè)高鐵一直存有爭(zhēng)議，但在劉志軍的推動(dòng)下，國(guó)家在規(guī)劃和政策層面對(duì)發(fā)展高鐵給予了支持。
鐵道部的資料稱，中國(guó)高鐵發(fā)展的真正起點(diǎn)是在2004年，以國(guó)務(wù)院召開(kāi)的兩次關(guān)于鐵路的重要會(huì)議并通過(guò)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》與《研究鐵路機(jī)車車輛有關(guān)問(wèn)題的會(huì)議綱要》為標(biāo)志。前者提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，建設(shè)高速鐵路1.2萬(wàn)公里以上。后者則提出，加快我國(guó)鐵路機(jī)車車輛裝備現(xiàn)代化總體要 “引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國(guó)品牌”，引進(jìn)時(shí)速200公里以上高速動(dòng)車組技術(shù)是其中的主要內(nèi)容。
2005年6月11日，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里石家莊至太原鐵路高速鐵路開(kāi)工，這是《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中第一條開(kāi)工建設(shè)的高速鐵路。緊隨其后，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的武漢至廣州高速鐵路和北京至天津城際鐵路相繼開(kāi)工，大規(guī)模的高鐵建設(shè)全面展開(kāi)。
2008年全球金融危機(jī)中，中國(guó)政府為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)而推出的4萬(wàn)億計(jì)劃，使劉志軍主推的高鐵項(xiàng)目成為最大受益者。據(jù)國(guó)家發(fā)改委投資司一位人士介紹，在中央安排的4萬(wàn)億投資中，高鐵的投資規(guī)模大體為1.5萬(wàn)億，最終的投資規(guī)?？赡芤^(guò)這個(gè)數(shù)字。鐵路投資這幾年發(fā)展一直都比較快，原因是無(wú)論客運(yùn)還是貨運(yùn)，中國(guó)當(dāng)前都還存在明顯的運(yùn)力不足問(wèn)題。同時(shí)，鐵路項(xiàng)目可以很好地帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，地方政府一般都有這方面的沖動(dòng)。
同樣是在2008年，國(guó)家對(duì)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進(jìn)行了調(diào)整，確定到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬(wàn)公里以上，建設(shè)高速鐵路1.6萬(wàn)公里以上。
在中央和地方的大力支持下，中國(guó)的高速鐵路在最近幾年突飛猛進(jìn)。目前，中國(guó)農(nóng)產(chǎn)品交易鐵路的營(yíng)業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到8358公里，居全球首位。另外還有1萬(wàn)多公里的高速鐵路正在建設(shè)。
高鐵建設(shè)高歌猛進(jìn)的背后，是規(guī)模龐大的資金投入以及由此帶來(lái)的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。由于建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較高，時(shí)速300公里高鐵的建設(shè)成本一般是普通鐵路的3倍左右，但在融資渠道上，受限于目前的體制，高鐵建設(shè)的資金長(zhǎng)期以來(lái)主要依賴中央和地方政府的投資以及銀行貸款，民營(yíng)資本和外資鮮有進(jìn)入。
有數(shù)據(jù)顯示，截至2009年底，鐵道部總資產(chǎn)2.46萬(wàn)億元，負(fù)債規(guī)模達(dá)到1.3萬(wàn)億元，負(fù)債率接近53%。大舉上馬高鐵項(xiàng)目是債務(wù)攀升的主因。另?yè)?jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2009年鐵道部需要支付的利息在400億元以上，未來(lái)每年的利息費(fèi)用還可能大幅上升。
與此同時(shí)，部分高鐵項(xiàng)目建成后還出現(xiàn)了客座率較低、線路大幅虧損的現(xiàn)象，例如京津高鐵運(yùn)行一年虧損約8億元，這讓外界對(duì)高鐵項(xiàng)目的投資回報(bào)抱有憂慮。
北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)表示，目前在建項(xiàng)目于2012年前后投入運(yùn)營(yíng)時(shí)，鐵道部門的債務(wù)危機(jī)將大規(guī)模爆發(fā)，政府將不得不用巨額財(cái)政補(bǔ)貼維持高鐵運(yùn)營(yíng)。
招標(biāo)潛規(guī)則
對(duì)劉志軍而言，高鐵是近年鐵路建設(shè)的最大亮點(diǎn)，但在光鮮奪目的業(yè)績(jī)背后，暗藏的工程建設(shè)和物質(zhì)設(shè)備采購(gòu)潛規(guī)則，以及先后爆發(fā)的多起案件，讓這一亮點(diǎn)失色不少，劉志軍自身也或許受到牽連。
在高鐵項(xiàng)目的拉動(dòng)下，最近幾年鐵路系統(tǒng)的固定資產(chǎn)投資和基本建設(shè)逐年激增，2010年投資分別達(dá)到8340.7億元和7091.0億元，2004年時(shí)分別只有901.38億元和531.55億元。
鐵路系統(tǒng)的投資項(xiàng)目，表面來(lái)看都有完備的審批程序和招投標(biāo)規(guī)則，但在其壟斷而封閉的體制下，一些內(nèi)部官員依然有可能利用制定和執(zhí)行規(guī)則的便利謀取私利。接近鐵道部紀(jì)委人士表示，向下屬打招呼，幫助特定單位中標(biāo)，從中索要提成，或者要求中標(biāo)單位將部分標(biāo)段分包給關(guān)系人；利用管理工程的優(yōu)勢(shì)，直接向施工單位索要工程項(xiàng)目，從中謀取私利；平時(shí)收受對(duì)方的好處，在項(xiàng)目招標(biāo)和管理中給對(duì)方單位提供方便等，已成為一些違法官員的常用手段。
鐵道部已經(jīng)試圖著手從源頭上堵住這些漏洞。鐵道部新任黨組書(shū)記盛光祖也在上任之初代表部黨組表態(tài)，其個(gè)人及黨組成員決不插手干預(yù)鐵路工程項(xiàng)目，請(qǐng)全路干部職工監(jiān)督。
據(jù)中國(guó)國(guó)際工程咨詢公司一位人士介紹，鐵路招標(biāo)領(lǐng)域涉及的內(nèi)容很多，從上至下至少幾十層環(huán)節(jié)，從鐵軌、機(jī)車到信號(hào)燈、控制系統(tǒng)，再到火車站建設(shè)、內(nèi)部裝修、站臺(tái)服務(wù)等，項(xiàng)目很多。鐵路項(xiàng)目招投標(biāo)、評(píng)標(biāo)等的決定權(quán)都在各路局段部門。正是因?yàn)殍F路建設(shè)繁雜而又相對(duì)封閉，才會(huì)滋生尋租和腐敗現(xiàn)象。
最近幾年，鐵路系統(tǒng)查出了陳伯羽、羅金保等案件，都涉及利用職權(quán)干預(yù)工程招標(biāo)。鐵路系統(tǒng)一位官員坦承，“面對(duì)社會(huì)對(duì)鐵路工程建設(shè)廉潔的質(zhì)疑，我們無(wú)論怎樣作出回應(yīng)，都顯得蒼白無(wú)力。”
陳伯羽系京廣客運(yùn)專線河南有限公司原總經(jīng)理，曾利用職務(wù)之便為他人協(xié)調(diào)調(diào)配車皮，或幫助其在工程招標(biāo)中中標(biāo)，先后受賄500余萬(wàn)元。羅金保曾任中鐵集裝箱董事長(zhǎng)，因涉嫌違規(guī)插手建設(shè)項(xiàng)目招標(biāo)、大肆收受賄賂，于2010年被“雙規(guī)”。
據(jù)鐵道部?jī)?nèi)部人士稱，在鐵路招投標(biāo)的規(guī)則制定環(huán)節(jié)上，目前主要由鐵道部建設(shè)司招標(biāo)管理中心發(fā)揮主導(dǎo)作用，不過(guò)在具體項(xiàng)目的招標(biāo)規(guī)則則具有一定的彈性，這也為鐵路內(nèi)外一些人士和企業(yè)進(jìn)行權(quán)錢交易提供了空間。
例如，在評(píng)委為投標(biāo)企業(yè)打分時(shí)，通常會(huì)有一些加分因素，比如“在汶川地震、洪災(zāi)等事件中有突出貢獻(xiàn)或者進(jìn)行過(guò)捐贈(zèng)的企業(yè)加5分”，一些企業(yè)就是通過(guò)這些可以人為控制的加分因素最終中標(biāo)拿到項(xiàng)目，而為了獲得加分，很可能會(huì)對(duì)關(guān)鍵人員進(jìn)行公關(guān)。
偵辦陳伯羽案件的河南省檢察院反貪局人士在接受媒體采訪時(shí)表示，在辦理陳伯羽案件中發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在許多工程項(xiàng)目的招投標(biāo)存在嚴(yán)重違規(guī)違法操作的行為，很多規(guī)定在實(shí)際操作中都形同虛設(shè)，招標(biāo)工作不公開(kāi)、不透明，缺乏制約監(jiān)管，缺乏輿論監(jiān)督，人為因素太多。現(xiàn)在不是沒(méi)有制度規(guī)定，而是到底有多少人切實(shí)地落實(shí)了這些規(guī)定和制度。
除了鐵路系統(tǒng)內(nèi)部官員直接干預(yù)工程外，接近鐵道部人士透露，在一些鐵路項(xiàng)目的招投標(biāo)和建設(shè)施工上，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)一些“中介組織”，這些自稱有背景或關(guān)系的組織拿到項(xiàng)目之后再轉(zhuǎn)給施工單位，從中索要工程費(fèi)5%或者7%的回扣。
事實(shí)上，鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域灰色交易的產(chǎn)生，并不完全是鐵路內(nèi)部的原因。
一位鐵道部的官員坦陳，以不正當(dāng)手段爭(zhēng)奪工程項(xiàng)目是一個(gè)全國(guó)乃至國(guó)際性的問(wèn)題，鐵路建設(shè)市場(chǎng)也不例外。即便是一些大型骨干企業(yè)，也可能存在不規(guī)范甚至違法違規(guī)的做法。
灰色交易的存在，使鐵路工程出現(xiàn)質(zhì)量隱患的風(fēng)險(xiǎn)加大。已在鐵路工程領(lǐng)域工作20多年的南方一家公司的老總說(shuō)，中國(guó)鐵路建設(shè)和高鐵項(xiàng)目中，不少建設(shè)單位和業(yè)主，在目標(biāo)任期內(nèi)都要顯示政績(jī)以及效益，最主要的表現(xiàn)是要求盡快完成工程并節(jié)約成本。因此，就經(jīng)常出現(xiàn)一些價(jià)格低、周期短的工程，一定程度上就影響了質(zhì)量和安全，但到最后許多施工企業(yè)卻只能拿到鐵路部門的“白條”。
福建某鐵路服務(wù)公司老總連岳表示，在“僧多粥少”的鐵路建設(shè)市場(chǎng)格局下，施工企業(yè)為了求生存，必然迫不得已地接受“不合理工期與不合理造價(jià)”。
改革進(jìn)與退
與劉志軍不遺余力推動(dòng)高鐵建設(shè)形成鮮明反差的，是鐵路近年來(lái)在體制改革方面一直沒(méi)有實(shí)質(zhì)性突破，最直接的表現(xiàn)是政企分開(kāi)這一步始終沒(méi)有邁出，有關(guān)機(jī)構(gòu)將鐵道部并入“大交通部”的設(shè)想也不了了之。
2005年3月，鐵道部撤銷了下屬41個(gè)鐵路分局，實(shí)行鐵道部-鐵路局-站段三級(jí)管理模式，這被外界認(rèn)為是劉志軍主政鐵道部期間在體制改革方面推出的為數(shù)不多的舉措之一。此后，鐵路的體制改革讓位于大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)，尤其是高鐵建設(shè)。
中國(guó)鐵路長(zhǎng)期政企合一的體制曾經(jīng)發(fā)揮過(guò)積極作用，但鐵道部既是裁判員又是運(yùn)動(dòng)員的雙重角色廣受詬病。在劉志軍力推的高鐵項(xiàng)目上，這種角色沖突也產(chǎn)生了一些弊端。
對(duì)高鐵項(xiàng)目而言，如果是一家企業(yè)操作，無(wú)疑要考慮自身實(shí)力和項(xiàng)目的投資回報(bào)，但鐵道部以政府的身份進(jìn)行投資決策時(shí)，可能對(duì)項(xiàng)目的市場(chǎng)前景、經(jīng)濟(jì)效益、還本付息等現(xiàn)實(shí)因素不像企業(yè)那樣看重。這種錯(cuò)位，很可能導(dǎo)致鐵路系統(tǒng)對(duì)規(guī)模擴(kuò)張的熱衷勝過(guò)對(duì)效益提升的注重，對(duì)領(lǐng)導(dǎo)者業(yè)績(jī)的追求勝過(guò)對(duì)職工福利的關(guān)照。
在更深層次上，高鐵因資金、技術(shù)密集所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，本應(yīng)通過(guò)體制改革、市場(chǎng)化運(yùn)作化解，但由于鐵路長(zhǎng)期政企合一，這些風(fēng)險(xiǎn)被制度漏洞和人為干預(yù)所放大。工程建設(shè)領(lǐng)域出現(xiàn)的腐敗案件，就是一部分風(fēng)險(xiǎn)的提前暴露。
鐵路的基層員工，也沒(méi)有成為現(xiàn)行壟斷體制的受益者。
鐵路系統(tǒng)一位內(nèi)部人士表示，鐵道基層員工過(guò)去十多年在工資福利方面與社會(huì)上的差距越來(lái)越大，去年全路員工人均年收入4萬(wàn)多元，平均每人每月只有兩三千元，很多基層員工任務(wù)繁重，但每月的收入只有1000多元。
上述人士認(rèn)為，劉志軍在任時(shí)將大部分資金用在鐵路建設(shè)上，對(duì)員工福利待遇投入不足，導(dǎo)致不少基層員工心存抱怨。不過(guò)，鐵道部今年年初已經(jīng)提出，“十二五”期間要確保鐵路系統(tǒng)職工工資收入持續(xù)穩(wěn)步增長(zhǎng)，年均增幅10%以上。
目前，對(duì)于鐵路政企合一的傳統(tǒng)體制何時(shí)打破，各界一致沒(méi)有明確的意見(jiàn)，甚至在是否要政企分開(kāi)這一基本問(wèn)題上，一直存在著不同意見(jiàn)。國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心一位專家對(duì)本報(bào)記者表示，該中心最近兩年參與了鐵路系統(tǒng)的多個(gè)課題研究，但主題都是圍繞鐵路發(fā)展，沒(méi)有涉及鐵路改革。而鐵道部新聞發(fā)言人王勇平曾表示，政企分開(kāi)是鐵路未來(lái)改革的終極目標(biāo)，但難以一步到位，需要逐步實(shí)施。
無(wú)論鐵道部未來(lái)的改革步伐如何邁進(jìn)，這一切都將與劉志軍無(wú)關(guān)。如果不出意外，在計(jì)劃于2月23日到25日舉行的十一屆全國(guó)人大常委會(huì)第十九次會(huì)議上，劉志軍的鐵道部部長(zhǎng)職務(wù)也將被免去。屆時(shí)，中國(guó)鐵路的“劉志軍時(shí)代”將正式劃上句號(hào)。
