在意大利博洛尼亞中央火車站正門外的廣場上，矗立著一塊巨大的電子倒計時牌，牌兩面的電子鐘同時在進行著倒計時讀秒，等待著意大利鐵路建設(shè)史上最艱巨的工程——博洛尼亞至佛羅倫薩段高速鐵路的全線貫通。倒計時牌上還寫著：屆時，乘坐高鐵從博洛尼亞至佛羅倫薩只需35分鐘。
2009年12月5日，米蘭至都靈之間的高速鐵路經(jīng)過4年左右的建設(shè)，正式投入運行，總理貝盧斯科尼親自趕到米蘭出席了通車儀式。這標志著，高速鐵路將意大利六大城市：羅馬、米蘭、那不勒斯、都靈、佛羅倫薩和博洛尼亞連為一線的時代即將到來。
歐洲的高鐵熱潮是歐洲一體化進程的縮影。目前，法國擁有歐洲最大的高速鐵路運輸網(wǎng)，它計劃到2020年，將現(xiàn)有1900公里鐵路線延長至4000公里。
孫章指出，在歐洲建設(shè)高鐵最積極的是西班牙。西班牙準備撥款1300億美元加強高速鐵路建設(shè)，以取代法國在歐洲鐵路業(yè)的領(lǐng)軍地位。根據(jù)西班牙的有關(guān)設(shè)想，到2020年擴建工程完成時，90%西班牙人能夠居住在距離火車站50公里范圍內(nèi)，火車時速將達到351公里。而且，西班牙的眼光不僅局限在歐洲。據(jù)美國《華爾街日報》報道，西班牙計劃在2010年超過日本，建成世界上最大的高速鐵路網(wǎng)。
法國人曾經(jīng)嘲笑英國人說：海峽這邊的火車已經(jīng)在以200公里的時速飛奔了，海峽那邊的火車還在以80公里的時速爬行。但現(xiàn)在英國宣布，英國將建設(shè)歐洲最快的高鐵。2009年12月30日，英國交通部長安德魯·阿多尼斯表示，英國交通部準備在2010年3月底之前提出高鐵具體的興建方案，擬定第一階段工程的路線。這趟高鐵的規(guī)劃線路從伯明翰、曼徹斯特、利茲、雪菲爾、紐卡索一路到蘇格蘭，長度有200多公里。這條高速鐵路預(yù)定于2025年開始營運，其時速可達320公里，可望超越法國高鐵(TGV)與西班牙的新高鐵，成為全歐洲最快的鐵路。
據(jù)統(tǒng)計，未來10年中，歐洲9個擁有高速鐵路的國家將總共投入2000億美元，使目前總長為7000公里的鐵路線延長至1.6萬公里。
而泛歐高鐵網(wǎng)絡(luò)更是歐洲多年來的夢想。2007年6月20日，法德高速鐵路正式開通，標志著已經(jīng)籌劃多年的泛歐高鐵網(wǎng)開始逐漸成型，也標志著歐洲一體化進程又前進了一步。美國《芝加哥論壇報》報道說，TGV東線全線將把法國、德國、盧森堡和瑞士四國連接起來，涉及法國20個城市和其他三國的10個車站。
泛歐高鐵的路線也已浮出水面。據(jù)美聯(lián)社報道，根據(jù)長遠規(guī)劃，歐洲將打造兩條高鐵干線：一條途經(jīng)巴黎、德國慕尼黑、奧地利首都維也納和匈牙利首都布達佩斯；一條連接德國漢堡、法蘭克福、法國里昂和西班牙巴塞羅那。
高鐵新勢力
2009年，新興經(jīng)濟體如耀眼的群星閃耀在暗淡的世界經(jīng)濟之中。在美國、歐洲等發(fā)達國家開始新一輪高鐵建設(shè)熱潮的時候，新興經(jīng)濟體意識到建設(shè)高鐵是邁入發(fā)達國家必經(jīng)的一個過程。
先來看“金磚四國”。中國在2004年便提出建設(shè)以鐵路客運專線、城際軌道客運系統(tǒng)和高速鐵路為基礎(chǔ)的鐵路快速客運系統(tǒng)，預(yù)計到2012年時，中國高速客運專線總里程將達1.3萬公里，到2020年，高鐵里程將達1.8萬公里。從中國鐵路新的發(fā)展藍圖來看，從2005年到2020年，全國鐵路建設(shè)資金投入將達到兩萬億元，規(guī)劃建設(shè)四縱四橫鐵路快速客運通道，以及三個城際快速客運系統(tǒng)。
2009年10月，中國國務(wù)院總理溫家寶和俄羅斯總理普京共同簽署了《中俄總理第十四次定期會晤聯(lián)合公報》。其中，中國鐵道部和俄羅斯運輸部、鐵路股份公司簽署了關(guān)于在俄羅斯境內(nèi)組織和發(fā)展快速和高速鐵路運輸?shù)恼徑鈧渫洝?/P>
此前就有俄羅斯媒體猜測海參崴到哈巴羅夫斯克這條遠東的鐵路干線，有可能用上中國的高鐵技術(shù)，而建設(shè)成本可能在幾十億到上百億美元。
2009年12月，俄羅斯的莫斯科-圣彼得堡高鐵首次投入運行。這條高鐵引進的是德國西門子的Velaro高鐵列車技術(shù)，2006年5月19日西門子宣布俄羅斯采購8列高速列車，西門子將給予30年的技術(shù)服務(wù)。該型列車在俄羅斯稱為Сапсан，最高時速為250公里。在這一項目完成之后，俄羅斯還將修建速度更高的鐵路。未來，在莫斯科-下諾夫哥羅德之間，以及烏拉爾地區(qū)和濱海邊疆區(qū)也有可能出現(xiàn)高速鐵路。此外，俄羅斯還計劃2030年前完成連接莫斯科和符拉迪沃斯托克之間的世界最長鐵路的現(xiàn)代化改造。
巴西也是建設(shè)高鐵最熱衷的國家之一。由于里約熱內(nèi)盧將舉辦2014年世界杯，當?shù)孛襟w報道說，目前巴西正計劃開通總長約440公里的高鐵以連接圣保羅等城市。據(jù)美聯(lián)社報道，方案的指導(dǎo)者Marcelo Perrupato透露，這個項目將連通圣保羅、坎皮納斯及里約熱內(nèi)盧。整個項目價值184億美元，長度為440公里。Perrupato同時還提到中標者將轉(zhuǎn)交相關(guān)技術(shù)。
雖然目前印度仍然擁有亞洲最密集的鐵路網(wǎng)，但印度鐵路鐵軌標準仍未實現(xiàn)完全統(tǒng)一，絕大部分列車都已經(jīng)破舊不堪，鐵路控制系統(tǒng)也無法滿足現(xiàn)代化鐵路的要求，列車正點到達“反而顯得不正?！薄?007年開始，印度媒體曾多次呼吁建設(shè)高鐵。2009年，印度的財政預(yù)算中提出購買子彈頭列車，但具體細節(jié)仍在討論中。
據(jù)中國鐵道部副總工程師張曙光透露，京津城際列車營運一年中，有30多個國家的政要、國際組織高層官員乘坐了動車組，考察了京津城際鐵路，這其中就包括了印度。
在金磚四國之外，越南、土耳其、巴基斯坦、沙特阿拉伯、伊朗都把高鐵建設(shè)提上了日程。
據(jù)日本共同社報道，2009年12月11日，正在日本訪問的越南總理阮晉勇，在東京與日本首相鳩山由紀夫會談時曾表示，越方有意采用日本的新干線技術(shù)建設(shè)高速鐵路。預(yù)計越南國會將于2010年5月就此正式做出決定。越南計劃建設(shè)一條連接首都河內(nèi)和胡志明市的全長約1700公里的“南北高速鐵路”，工程費用約560億美元。
巴基斯坦、土耳其則計劃投資200億美元，建設(shè)歐亞高鐵。據(jù)《亞洲時報》報道說，土耳其與巴基斯坦政府已經(jīng)同意共同出資200億美元，將現(xiàn)有連接巴基斯坦首都伊斯蘭堡和土耳其第一大城市伊斯坦布爾的普通鐵路升級為高速鐵路，以增加貨物運輸能力。升級后的高速鐵路最終有可能與歐洲鐵路網(wǎng)相連接。
連接伊斯蘭堡和伊斯坦布爾的歐亞鐵路全長6566公里，在巴基斯坦境內(nèi)為1990公里，在伊朗境內(nèi)為2570公里，在土耳其境內(nèi)為2006公里。由于現(xiàn)有鐵路已經(jīng)年久失修，從伊斯蘭堡開往伊斯坦布爾的貨運列車通常需要兩周才能抵達目的地。
在土耳其，一條和中國合作的“現(xiàn)代新絲路”將成為可能。2010年1月，中國商務(wù)部長陳德銘訪問了土耳其，土耳其方面不但明確表態(tài)歡迎中方到土耳其以及與土耳其在第三國進行交通工程項目的合作，更主動提出要與中國共同建造一直通到伊朗的高速鐵路網(wǎng)這一“新絲綢之路”計劃。到那時，從西安到安卡拉乘坐高鐵只需10個小時，和現(xiàn)在坐飛機的時間一樣。
早在2008年，沙特國王阿卜杜拉就正式批準了一項耗資高達70億美元的西部高速鐵路建設(shè)計劃。這條電氣化高速鐵路全長約500公里，主要連接沙特西部的麥加、吉達和麥地那三個城市。高鐵建成后預(yù)計列車時速將超過300公里。吉達到麥加的行駛時間將縮短為30分鐘，吉達到麥地那的行駛時間將縮短至不到2小時。
據(jù)《環(huán)球》雜志記者了解，目前該項目已完成招標資格預(yù)審，大約五、六家企業(yè)獲得通過，其中包括不止一家中資企業(yè)(和沙特當?shù)毓镜穆?lián)合體)。具體的招標和競爭情況目前還屬于商業(yè)機密，到今年4月份，招標結(jié)果就將揭曉。
多大的市場？
歐洲鐵路工業(yè)聯(lián)盟(UNIFE)2009年發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2009年全球在火車、路軌和相關(guān)投資的投入總額將達1220億歐元，這一數(shù)字與2008年持平，但與2004年相比增長了18%。UNIFE認為，在各國經(jīng)濟刺激和環(huán)境問題的推動下，2016年世界各國在高速鐵路方面的投入將升至1500億歐元(約合2040億美元)。應(yīng)該注意到UNIFE說的是各國政府的投資，它沒有把民間投資包括在內(nèi)。
孫章向《環(huán)球》雜志記者介紹了如何計算高鐵的市場規(guī)模：一般來講，在發(fā)達國家每公里高鐵建設(shè)需要資金0.5億美元以上；而在發(fā)展中國家，土地和勞動力都相對便宜，修建同樣1公里高鐵只需要0.33億美元左右。中國修建1318公里長的京滬高鐵需要投入2200億人民幣，這樣推算下去，大致就可以知道各國高鐵的投資規(guī)模了。
大致來說，在發(fā)達國家，把各國高鐵計劃的新增里程數(shù)乘以0.5億美元，就可以知道各國有多少高速鐵路建設(shè)投資；再乘以2.4，大致就可以算出各國高鐵帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的增加值。
按照這個計算方法，記者大致計算了一下，到2020年，在發(fā)達國家中，日本高鐵將從目前的4000公里增加到7000公里；歐盟從7000公里增加到1.6萬公里，再加上美國，發(fā)達國家的新增里程約為1.3萬公里，1.3萬公里乘以0.5億美元，高鐵建設(shè)投資大約為6500億美元，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的投資將達1.56萬億美元。
再看發(fā)展中國家的新增里程，按照前面的介紹，目前可以確定的約為1.4萬公里(包括中國高鐵)，乘以0.33億美元，投資在4500億美元，再乘以2.4，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)增加值為1.1萬億美元。
兩者相加，到2020年，世界高鐵的直接投資將在1.1萬億美元以上，帶動的產(chǎn)業(yè)增加值則超過2.5萬億美元，超過了2008年排名世界第七的意大利的GDP總量。
為什么一個國家需要高鐵？
高鐵建設(shè)并不取決于國土的幅員是否遼闊，實際上高鐵是社會和經(jīng)濟發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，和國家的整體經(jīng)濟實力和社會發(fā)展水平有關(guān)。如果一個國家經(jīng)濟水平不到一定階段，不但修建高鐵很困難，就算建成，日常運營維護的成本也很高昂。成本控制不當，利用高鐵來盈利的目標將很難達到。
這也是高速鐵路在發(fā)達國家如德國、日本、法國等國家起步比較早，發(fā)展比較好的一個原因。美國沒有發(fā)展高鐵是因為人們出行的方式主要是“航空+汽車”的模式，對高速鐵路的重視不夠。
隨著能源危機和環(huán)保等問題的凸顯，高速鐵路為鐵路這個產(chǎn)業(yè)帶來了新的生機。高鐵具有廣泛的適用性，不能說哪個國家適合高鐵，哪怕幅員再窄，地區(qū)再小，比如說中國臺灣地區(qū)以及韓國等，盡管小，但是也愿意開發(fā)高鐵。因為旅行時間縮短，時間價值明顯。同時，出行的便捷、旅行時間的縮短，將會帶來人們出行方式、生活和工作方式的改變。比如說長距離旅行時，以前需要在車上過夜的，現(xiàn)在可能只要一上午或者一下午，從夕發(fā)朝至變成朝發(fā)夕歸。而距離近的兩個城市，則可以加強更多交流，將更大的區(qū)域連為一體，所以在未來，世界上更多的國家和地區(qū)都需要高鐵。
另外從交通工具發(fā)展的歷程來看，也是一個不斷追求速度提高的過程。交通工具從馬車、汽車到火車、飛機的變化就說明了這一點。當然，速度的提高、交通工具的變革是與經(jīng)濟實力和技術(shù)支撐密切相關(guān)的。如果一個國家這兩方面都能達到，那么高速鐵路會給他們帶來很好的回報。一個國家只要滿足這兩個條件，它們都會有這樣的需求，因此高鐵發(fā)展將是一個非常大的市場。
世界的傳統(tǒng)鐵路經(jīng)歷了大建設(shè)，也經(jīng)歷了建設(shè)的低潮，隨著高鐵的出現(xiàn)，鐵路將迎來再一次高速大發(fā)展的機會。目前，通用的交通方式主要有五種：鐵路、公路、水路、航空和管道。管道運輸主要適用于特殊貨物的運輸，如油、煤、氣等，水路受天然條件限制，速度比較慢，主要是運貨，公路比較便捷，航空則速度快。
相比之下，航空和公路都屬于能耗比較大，而鐵路則具有能耗、環(huán)保、速度等多方面的綜合優(yōu)勢，所以值得大力發(fā)展。
