特約記者/潘文濟
2009年12月底，中國武廣高鐵開通時速350公里的世界最快列車，這吸引了正欲建設高鐵的印度的目光。孟買一位老人拿著刊登中國高鐵消息的報紙豎起大拇指，印度媒體也開始熱烈討論起自己的高鐵什么時候能上馬。
據(jù)了解，印度鐵道部已經(jīng)與法國和意大利公司合作，正對兩條高鐵線路進行可行性研究。但《環(huán)球》雜志記者接觸到的鐵道部官員和印度相關企業(yè)似乎都認為，雖然長期來看，高鐵更為環(huán)保、消耗更少的能源，發(fā)展高鐵是趨勢，但短期內(nèi)在印度開工的可能性不大。
六年前的設想
早在六年前，時任鐵道部長Nitish Kumar就已經(jīng)有了建設高鐵的設想。2004年印度國有的鐵路設備制造商BEML(Bharat Earth Movers Ltd)已經(jīng)在銷售高鐵概念。其總經(jīng)理Natarajan說，高鐵能解決印度不斷增長的對快速舒適交通的需求，填補空運和陸運之間的空檔，印度鐵道部也準許該公司對孟買-艾哈邁達巴德線路進行可行性研究。BEML當時的提議是以韓國的高鐵為藍本，并且當時該公司已與韓國列車車廂制造巨頭羅特姆公司(Rotem)合作地鐵軌道建設項目。當時，韓國按照法國TGV(高速列車)形式建設的高鐵已有14列行駛在首爾和釜山線，在2到3小時內(nèi)可完成412公里的路程。
印度鐵道部當時還表示，印度將能制造出比歐洲和日本便宜得多的機型，以滿足高鐵不斷擴展的需求。
然而一年后，印度政府就決定擱置雄心勃勃的子彈頭列車計劃。據(jù)印度政府官員透露，經(jīng)濟學家出身的印度總理辛格和計劃委員會副主席阿魯瓦利亞均認為，與其開始新項目，不如將政府有限的資源用于升級現(xiàn)有的設施，緊迫的領域包括鐵路電氣化、落實安全措施減少事故和鋪設雙軌等。
雖然60年代就掌握高鐵技術的日本表示愿意資助這一項目，甚至已經(jīng)開始準備具體的項目報告，但印度政府至少需要提供可行性研究的資金，而印度總理辦公室希望所有資金都用來升級現(xiàn)有基礎設施。
當時也有觀點認為，這些錢用來增加鐵路運力，尤其是用于擴建運力緊張的路線，資源使用效率更高。當時一份報告指出，印度超過30000公里的鐵路運力緊張?！暗@兩派觀點都沒有走出印度鐵道部大樓。”
依舊停留在可行性研究
2007年，時任鐵道部長的拉魯在宣布2007~08年鐵路預算時，再次高調宣布將建設高鐵，并發(fā)布了將在兩三個月后對四條高鐵線路進行可行性研究的消息。這四條線路包括孟買到艾哈邁達巴德、齋普爾經(jīng)德里到阿姆利則、班加羅爾到欽奈以及加爾各答到帕特那四條線路。據(jù)說印度各個邦也都支持可行性研究。
媒體評論稱，這已經(jīng)是鐵道部第三次談論子彈頭列車的想法了，此前每次的困難都是缺乏資金，以及對高鐵的需求不足。但這次鐵道部似乎做了充足的功課。
鐵道部表示，在孟買和德里兩條線路上進行的乘客調查顯示，上座率不是問題。但是高速列車并不便宜。每條路線預計將花費2500億盧比，還沒算上土地的成本。鐵道部希望資金將能通過運營收入、股票等方式回收。
印度鐵路局表示，隨著GDP連續(xù)多年的高增長，人民收入也隨著提升，對提高服務質量和節(jié)約時間的需求就更多，高鐵就是滿足這種需求的正確答案。這需要通過公私合營的模式籌資，既需要地方政府又需要私人部門。低價航空和印度直快列車空調二等車廂的票價為每公里4盧比，印度鐵道部已經(jīng)計算出一個票價模式，能以更低的價格實現(xiàn)盈利。
但進入2008年不久，高鐵項目又被印度媒體報道稱“暫?！薄ｋm然2006～07年間印度鐵路開始盈利，但2007~08財年收入再次減少。此前一年150起事故也使得安全繼續(xù)成為另一擔憂。而公私合營的項目模式上也缺乏明確具體的政策。有官員透露，缺乏資金還是最大的問題。
此時，法國國家鐵路(SNCF)與印度鐵道部簽署的合作備忘錄繼續(xù)給高鐵項目打了一針強心劑。2007年9月，SNCF的三人小組在訪問印度時提出為德里到阿姆利則路線進行可行性研究，這一提議得到印度鐵道部同意，并在2008年法國鐵道部國務部長訪印期間，兩國簽署了這一合作的備忘錄。
印度鐵道部表示不會完全自己出資這些項目，可能的選擇是公私合營，就像印度公路項目的出資模式。但即使如此，孟買大學經(jīng)濟系交通經(jīng)濟學教授S Sriraman仍然撰文認為，高鐵的成本對印度來說也許太高了。此外，鐵道部還在進行專有貨運通道建設，高鐵很難獲得足夠的土地和空間。S Sriraman認為，對印度來說，更關鍵的是升級遠距離的鐵路系統(tǒng)，同樣重要的是擴展城市的交通服務，為乘客提供無縫交通。這些相對高鐵來說，更能解決印度的交通問題。
而印度鐵道部前財政專員、政府秘書AV Poulose則認為，印度應該為了獲得技術而考慮子彈頭列車。也許由于成本高，高鐵最多能在一兩個線路上運行，但不能因為成本高就放棄。探月計劃雖然昂貴，印度也完成了，而且Chandrayan(印度的探月探測器，意為月亮車)號造價比世界其它探月器都便宜。
2009年新上任的鐵道部長Mamata Banerjee在就任后的首次鐵路預算中，沒有提到高鐵。但中國開通世界最快列車后，印度鐵道部再次確認，目前已經(jīng)有三家咨詢公司為533公里的浦里-孟買-艾哈邁達巴德線做可行性報告，包括一家法國和一家意大利公司。預計幾個月后將提交結果。
日本似乎也從中嗅到了機會。2009年底，日本首相鳩山在訪印時提出愿意提供高鐵技術，并指出日本子彈頭列車從未出過一起事故。印度鐵道部官員表示，目前沒有尋求日本資助修建高鐵的打算，但待可行性報告出結果后，有可能考慮是否尋求日本幫助。
以中國為鑒
在中國開通時速350公里的世界最快列車后，印度《金融時報》的社論指出，雖然中國用了20多年將列車的時速從43公里提到100公里，但隨后僅用9年就提速三倍。當印度領導人繼續(xù)爭論各項指標的相對性時，中國已計劃在未來三年修建42條高速鐵路，覆蓋13000公里。
印度媒體認為，印度提速的計劃仍然是有限的。在2009年12月初印度鐵道部出臺的2020年遠景規(guī)劃中，印度提出將客運列車速度從時速130公里提升到160~200公里，貨運從70公里提到100公里。但要在一系列指標上趕上中國，印度“需要付出比現(xiàn)在更多的努力”。
印度《經(jīng)濟時報》社論認為，這任國大黨領導的執(zhí)政聯(lián)盟推動鐵路發(fā)展，應該像此前人民黨領導的政府推動高速公路建設那樣，“障礙不是資金，而是政治意愿和想象力”。
印度鐵路局前官員RC Acharya認為，世界各國的火車都在提速，但與日本、英國、法國和西班牙為高鐵修建新鐵軌不同，中國選擇了升級現(xiàn)有鐵軌這一更為廉價的方式，為印度提供了一個可以借鑒的模式。
早在2006年，印度《金融時報》就刊登了一篇題為《沖入快車道的中國鐵路》的文章。文章指出，中國鐵路的迅速發(fā)展給印度鐵路樹立了榜樣。文章稱，剛獨立時印度鐵路無論在規(guī)模、技術還是總體運量上都超過中國，但現(xiàn)在印度鐵路發(fā)展似乎失去了動力，中國已經(jīng)沖到前面。
世界銀行一份評估指出，20世紀90年代初時，雖然印度與中國的鐵路網(wǎng)絡的規(guī)模類似，但中國鐵路總運量是印度鐵路的2.5倍。兩國乘客公里數(shù)(passenger KM)類似，但中國鐵路貨運產(chǎn)值是印度的4.5倍。中國鐵路運營效率遠高于印度。印度的鐵路雇員成本約占運營成本的53%，而中國鐵路這一比例為25%。
此外，與印度鐵路增加區(qū)域管理不同，中國鐵路減少了地區(qū)管理單位，并在第10個5年計劃新增14000到16000公里的高速鐵路客運通道，在30個大城市間形成快速運力網(wǎng)絡。世界銀行還贊揚中國鐵路發(fā)展目標明確、管理靈活有效，認為中國的鐵路提升效率、剝離社會負擔給世界雇員人數(shù)最多的印度鐵路的發(fā)展樹立了榜樣。
印度媒體的報道還預測說，鑒于中國已經(jīng)與非洲國家建立了良好的經(jīng)濟關系，中國將成為高鐵技術的出口國。有報道甚至不無諷刺地說：“就像很多事情一樣，我們似乎再次放棄了競爭者的身份。如果真是這樣，那我們大可休息，將高速列車加入進口貨單——至少乘客也能松一口氣?！?/P>
來源：2010年3月1日出版的《環(huán)球》雜志 第5期
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