特約記者/潘文濟(jì)
2009年12月底，中國(guó)武廣高鐵開(kāi)通時(shí)速350公里的世界最快列車(chē)，這吸引了正欲建設(shè)高鐵的印度的目光。孟買(mǎi)一位老人拿著刊登中國(guó)高鐵消息的報(bào)紙豎起大拇指，印度媒體也開(kāi)始熱烈討論起自己的高鐵什么時(shí)候能上馬。
據(jù)了解，印度鐵道部已經(jīng)與法國(guó)和意大利公司合作，正對(duì)兩條高鐵線路進(jìn)行可行性研究。但《環(huán)球》雜志記者接觸到的鐵道部官員和印度相關(guān)企業(yè)似乎都認(rèn)為，雖然長(zhǎng)期來(lái)看，高鐵更為環(huán)保、消耗更少的能源，發(fā)展高鐵是趨勢(shì)，但短期內(nèi)在印度開(kāi)工的可能性不大。
六年前的設(shè)想
早在六年前，時(shí)任鐵道部長(zhǎng)Nitish Kumar就已經(jīng)有了建設(shè)高鐵的設(shè)想。2004年印度國(guó)有的鐵路設(shè)備制造商BEML(Bharat Earth Movers Ltd)已經(jīng)在銷(xiāo)售高鐵概念。其總經(jīng)理Natarajan說(shuō)，高鐵能解決印度不斷增長(zhǎng)的對(duì)快速舒適交通的需求，填補(bǔ)空運(yùn)和陸運(yùn)之間的空檔，印度鐵道部也準(zhǔn)許該公司對(duì)孟買(mǎi)-艾哈邁達(dá)巴德線路進(jìn)行可行性研究。BEML當(dāng)時(shí)的提議是以韓國(guó)的高鐵為藍(lán)本，并且當(dāng)時(shí)該公司已與韓國(guó)列車(chē)車(chē)廂制造巨頭羅特姆公司(Rotem)合作地鐵軌道建設(shè)項(xiàng)目。當(dāng)時(shí)，韓國(guó)按照法國(guó)TGV(高速列車(chē))形式建設(shè)的高鐵已有14列行駛在首爾和釜山線，在2到3小時(shí)內(nèi)可完成412公里的路程。
印度鐵道部當(dāng)時(shí)還表示，印度將能制造出比歐洲和日本便宜得多的機(jī)型，以滿(mǎn)足高鐵不斷擴(kuò)展的需求。
然而一年后，印度政府就決定擱置雄心勃勃的子彈頭列車(chē)計(jì)劃。據(jù)印度政府官員透露，經(jīng)濟(jì)學(xué)家出身的印度總理辛格和計(jì)劃委員會(huì)副主席阿魯瓦利亞均認(rèn)為，與其開(kāi)始新項(xiàng)目，不如將政府有限的資源用于升級(jí)現(xiàn)有的設(shè)施，緊迫的領(lǐng)域包括鐵路電氣化、落實(shí)安全措施減少事故和鋪設(shè)雙軌等。
雖然60年代就掌握高鐵技術(shù)的日本表示愿意資助這一項(xiàng)目，甚至已經(jīng)開(kāi)始準(zhǔn)備具體的項(xiàng)目報(bào)告，但印度政府至少需要提供可行性研究的資金，而印度總理辦公室希望所有資金都用來(lái)升級(jí)現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施。
當(dāng)時(shí)也有觀點(diǎn)認(rèn)為，這些錢(qián)用來(lái)增加鐵路運(yùn)力，尤其是用于擴(kuò)建運(yùn)力緊張的路線，資源使用效率更高。當(dāng)時(shí)一份報(bào)告指出，印度超過(guò)30000公里的鐵路運(yùn)力緊張?！暗@兩派觀點(diǎn)都沒(méi)有走出印度鐵道部大樓?！?/P>
依舊停留在可行性研究
2007年，時(shí)任鐵道部長(zhǎng)的拉魯在宣布2007~08年鐵路預(yù)算時(shí)，再次高調(diào)宣布將建設(shè)高鐵，并發(fā)布了將在兩三個(gè)月后對(duì)四條高鐵線路進(jìn)行可行性研究的消息。這四條線路包括孟買(mǎi)到艾哈邁達(dá)巴德、齋普爾經(jīng)德里到阿姆利則、班加羅爾到欽奈以及加爾各答到帕特那四條線路。據(jù)說(shuō)印度各個(gè)邦也都支持可行性研究。
媒體評(píng)論稱(chēng)，這已經(jīng)是鐵道部第三次談?wù)撟訌楊^列車(chē)的想法了，此前每次的困難都是缺乏資金，以及對(duì)高鐵的需求不足。但這次鐵道部似乎做了充足的功課。
鐵道部表示，在孟買(mǎi)和德里兩條線路上進(jìn)行的乘客調(diào)查顯示，上座率不是問(wèn)題。但是高速列車(chē)并不便宜。每條路線預(yù)計(jì)將花費(fèi)2500億盧比，還沒(méi)算上土地的成本。鐵道部希望資金將能通過(guò)運(yùn)營(yíng)收入、股票等方式回收。
印度鐵路局表示，隨著GDP連續(xù)多年的高增長(zhǎng)，人民收入也隨著提升，對(duì)提高服務(wù)質(zhì)量和節(jié)約時(shí)間的需求就更多，高鐵就是滿(mǎn)足這種需求的正確答案。這需要通過(guò)公私合營(yíng)的模式籌資，既需要地方政府又需要私人部門(mén)。低價(jià)航空和印度直快列車(chē)空調(diào)二等車(chē)廂的票價(jià)為每公里4盧比，印度鐵道部已經(jīng)計(jì)算出一個(gè)票價(jià)模式，能以更低的價(jià)格實(shí)現(xiàn)盈利。
但進(jìn)入2008年不久，高鐵項(xiàng)目又被印度媒體報(bào)道稱(chēng)“暫?！?。雖然2006～07年間印度鐵路開(kāi)始盈利，但2007~08財(cái)年收入再次減少。此前一年150起事故也使得安全繼續(xù)成為另一擔(dān)憂。而公私合營(yíng)的項(xiàng)目模式上也缺乏明確具體的政策。有官員透露，缺乏資金還是最大的問(wèn)題。
此時(shí)，法國(guó)國(guó)家鐵路(SNCF)與印度鐵道部簽署的合作備忘錄繼續(xù)給高鐵項(xiàng)目打了一針強(qiáng)心劑。2007年9月，SNCF的三人小組在訪問(wèn)印度時(shí)提出為德里到阿姆利則路線進(jìn)行可行性研究，這一提議得到印度鐵道部同意，并在2008年法國(guó)鐵道部國(guó)務(wù)部長(zhǎng)訪印期間，兩國(guó)簽署了這一合作的備忘錄。
印度鐵道部表示不會(huì)完全自己出資這些項(xiàng)目，可能的選擇是公私合營(yíng)，就像印度公路項(xiàng)目的出資模式。但即使如此，孟買(mǎi)大學(xué)經(jīng)濟(jì)系交通經(jīng)濟(jì)學(xué)教授S Sriraman仍然撰文認(rèn)為，高鐵的成本對(duì)印度來(lái)說(shuō)也許太高了。此外，鐵道部還在進(jìn)行專(zhuān)有貨運(yùn)通道建設(shè)，高鐵很難獲得足夠的土地和空間。S Sriraman認(rèn)為，對(duì)印度來(lái)說(shuō)，更關(guān)鍵的是升級(jí)遠(yuǎn)距離的鐵路系統(tǒng)，同樣重要的是擴(kuò)展城市的交通服務(wù)，為乘客提供無(wú)縫交通。這些相對(duì)高鐵來(lái)說(shuō)，更能解決印度的交通問(wèn)題。
而印度鐵道部前財(cái)政專(zhuān)員、政府秘書(shū)AV Poulose則認(rèn)為，印度應(yīng)該為了獲得技術(shù)而考慮子彈頭列車(chē)。也許由于成本高，高鐵最多能在一兩個(gè)線路上運(yùn)行，但不能因?yàn)槌杀靖呔头艞?。探月?jì)劃雖然昂貴，印度也完成了，而且Chandrayan(印度的探月探測(cè)器，意為月亮車(chē))號(hào)造價(jià)比世界其它探月器都便宜。
2009年新上任的鐵道部長(zhǎng)Mamata Banerjee在就任后的首次鐵路預(yù)算中，沒(méi)有提到高鐵。但中國(guó)開(kāi)通世界最快列車(chē)后，印度鐵道部再次確認(rèn)，目前已經(jīng)有三家咨詢(xún)公司為533公里的浦里-孟買(mǎi)-艾哈邁達(dá)巴德線做可行性報(bào)告，包括一家法國(guó)和一家意大利公司。預(yù)計(jì)幾個(gè)月后將提交結(jié)果。
日本似乎也從中嗅到了機(jī)會(huì)。2009年底，日本首相鳩山在訪印時(shí)提出愿意提供高鐵技術(shù)，并指出日本子彈頭列車(chē)從未出過(guò)一起事故。印度鐵道部官員表示，目前沒(méi)有尋求日本資助修建高鐵的打算，但待可行性報(bào)告出結(jié)果后，有可能考慮是否尋求日本幫助。
以中國(guó)為鑒
在中國(guó)開(kāi)通時(shí)速350公里的世界最快列車(chē)后，印度《金融時(shí)報(bào)》的社論指出，雖然中國(guó)用了20多年將列車(chē)的時(shí)速?gòu)?3公里提到100公里，但隨后僅用9年就提速三倍。當(dāng)印度領(lǐng)導(dǎo)人繼續(xù)爭(zhēng)論各項(xiàng)指標(biāo)的相對(duì)性時(shí)，中國(guó)已計(jì)劃在未來(lái)三年修建42條高速鐵路，覆蓋13000公里。
印度媒體認(rèn)為，印度提速的計(jì)劃仍然是有限的。在2009年12月初印度鐵道部出臺(tái)的2020年遠(yuǎn)景規(guī)劃中，印度提出將客運(yùn)列車(chē)速度從時(shí)速130公里提升到160~200公里，貨運(yùn)從70公里提到100公里。但要在一系列指標(biāo)上趕上中國(guó)，印度“需要付出比現(xiàn)在更多的努力”。
印度《經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》社論認(rèn)為，這任國(guó)大黨領(lǐng)導(dǎo)的執(zhí)政聯(lián)盟推動(dòng)鐵路發(fā)展，應(yīng)該像此前人民黨領(lǐng)導(dǎo)的政府推動(dòng)高速公路建設(shè)那樣，“障礙不是資金，而是政治意愿和想象力”。
印度鐵路局前官員RC Acharya認(rèn)為，世界各國(guó)的火車(chē)都在提速，但與日本、英國(guó)、法國(guó)和西班牙為高鐵修建新鐵軌不同，中國(guó)選擇了升級(jí)現(xiàn)有鐵軌這一更為廉價(jià)的方式，為印度提供了一個(gè)可以借鑒的模式。
早在2006年，印度《金融時(shí)報(bào)》就刊登了一篇題為《沖入快車(chē)道的中國(guó)鐵路》的文章。文章指出，中國(guó)鐵路的迅速發(fā)展給印度鐵路樹(shù)立了榜樣。文章稱(chēng)，剛獨(dú)立時(shí)印度鐵路無(wú)論在規(guī)模、技術(shù)還是總體運(yùn)量上都超過(guò)中國(guó)，但現(xiàn)在印度鐵路發(fā)展似乎失去了動(dòng)力，中國(guó)已經(jīng)沖到前面。
世界銀行一份評(píng)估指出，20世紀(jì)90年代初時(shí)，雖然印度與中國(guó)的鐵路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模類(lèi)似，但中國(guó)鐵路總運(yùn)量是印度鐵路的2.5倍。兩國(guó)乘客公里數(shù)(passenger KM)類(lèi)似，但中國(guó)鐵路貨運(yùn)產(chǎn)值是印度的4.5倍。中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)效率遠(yuǎn)高于印度。印度的鐵路雇員成本約占運(yùn)營(yíng)成本的53%，而中國(guó)鐵路這一比例為25%。
此外，與印度鐵路增加區(qū)域管理不同，中國(guó)鐵路減少了地區(qū)管理單位，并在第10個(gè)5年計(jì)劃新增14000到16000公里的高速鐵路客運(yùn)通道，在30個(gè)大城市間形成快速運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)。世界銀行還贊揚(yáng)中國(guó)鐵路發(fā)展目標(biāo)明確、管理靈活有效，認(rèn)為中國(guó)的鐵路提升效率、剝離社會(huì)負(fù)擔(dān)給世界雇員人數(shù)最多的印度鐵路的發(fā)展樹(shù)立了榜樣。
印度媒體的報(bào)道還預(yù)測(cè)說(shuō)，鑒于中國(guó)已經(jīng)與非洲國(guó)家建立了良好的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，中國(guó)將成為高鐵技術(shù)的出口國(guó)。有報(bào)道甚至不無(wú)諷刺地說(shuō)：“就像很多事情一樣，我們似乎再次放棄了競(jìng)爭(zhēng)者的身份。如果真是這樣，那我們大可休息，將高速列車(chē)加入進(jìn)口貨單——至少乘客也能松一口氣?！?/P>
來(lái)源：2010年3月1日出版的《環(huán)球》雜志 第5期
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