《環(huán)球》雜志記者/陳昕曄 王寧
“從日本回來，我就提出中國要建高鐵。”國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員、前任所長董焰對《環(huán)球》雜志談到他最初接觸高鐵是在上世紀(jì)80年代初，當(dāng)時他在日本研修的就是高鐵。董焰深深被新干線所觸動，認(rèn)為中國應(yīng)該開始建設(shè)高鐵，和他一樣的人當(dāng)時有一批。從此，董焰?zhèn)兒椭袊哞F開始了等待和準(zhǔn)備。
2008年4月，京滬高鐵全面開工，全長1318公里，投資2200億人民幣。而京滬高鐵的論證從上世紀(jì)80年代就開始了。
漫長的論證
據(jù)董焰介紹，最早提出建設(shè)京滬高鐵的是鐵道部，得到了當(dāng)時的國家科委、計(jì)委、經(jīng)貿(mào)委、體改委等部委的支持，直到1998年由鐵道部等5部委共同組織了論證小組。當(dāng)時，關(guān)于京滬高鐵的爭論非常大，一是認(rèn)為中國沒有足夠的經(jīng)濟(jì)實(shí)力不能建高鐵；第二個爭論非常激烈的就是，上磁懸浮（無軌）還是高鐵（有軌）？力主采用磁懸浮技術(shù)的專家認(rèn)為，相比于輪軌技術(shù)，磁懸浮技術(shù)具有能耗小、環(huán)保、啟動停車快以及安全舒適等優(yōu)點(diǎn)。
此后，針對“京滬鐵路”以何種技術(shù)模式修建，成為社會各界爭論的焦點(diǎn)，多年來，這種爭論一直持續(xù)不休。
2003年，中央政府下決心上馬京滬高鐵，但是當(dāng)時對一些問題還沒有把握，于是國務(wù)院請國家發(fā)改委有關(guān)專家負(fù)責(zé)進(jìn)行相關(guān)論證，董焰參加了那次論證。他說：“當(dāng)時國務(wù)院主要關(guān)心的問題主要有這么幾個：建設(shè)高鐵是拉動我們的經(jīng)濟(jì)還是國外的？如何引進(jìn)并利用國外先進(jìn)的輪軌技術(shù)？我們有什么籌碼，可以在引進(jìn)時不受制約？在當(dāng)時的條件下，1公里1億人民幣能否拿下來？”
在一份題為《從戰(zhàn)略角度考慮京滬高速鐵路建設(shè)的幾個問題》的上報國務(wù)院的材料中，《環(huán)球》雜志記者還發(fā)現(xiàn)了中國之所以從自主研發(fā)高鐵技術(shù)轉(zhuǎn)向引進(jìn)吸收進(jìn)而國產(chǎn)化的原因。
當(dāng)時，在中國已經(jīng)建成的秦沈客運(yùn)專線上，有66.8公里為綜合試驗(yàn)段，按照時速250公里設(shè)計(jì)，并試驗(yàn)運(yùn)行了國產(chǎn)的高速動車組，其中采用動力分散技術(shù)的先鋒號時速達(dá)到200公里，采用動力集中的中華之星號，時速達(dá)到270公里。盡管中華之星的最高時速達(dá)到了321.5公里，但是發(fā)改委的論證指出，“其設(shè)計(jì)要求低于國外高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)，整體技術(shù)不成熟，距離商業(yè)運(yùn)營還有很大距離。同時，一些核心關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備可靠性、穩(wěn)定性不足，中華之星列車的工藝水平比較差，需要進(jìn)口。”論證給出的建議是“高速鐵路的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，以及一些關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備是我們短期內(nèi)難以解決的，需要從國外引進(jìn)成熟的設(shè)備?！?/P>
論證報告建議進(jìn)口的主要包括：高速列車；通信信號專業(yè)的鐵路專用移動通信系統(tǒng)、歐洲列車控制系統(tǒng)、綜合調(diào)度信息化系統(tǒng)、高速鐵路計(jì)算機(jī)連鎖核心技術(shù)和關(guān)鍵設(shè)備；電氣化專業(yè)的技術(shù)和設(shè)備以及少數(shù)特大號碼的道岔等。
當(dāng)時的論證測算京滬高鐵的建設(shè)投資為1380億人民幣，單位造價約1公里1億元，其中引進(jìn)核心技術(shù)裝備金額為150億到200億之間：
動車組：65億—80億
電氣化設(shè)備：19億—25億
通信系統(tǒng)：46億—60億
其他輔助設(shè)備：20億—35億
同時，論證報告強(qiáng)調(diào)了引進(jìn)設(shè)備的國產(chǎn)化原則和策略，建議裝備引進(jìn)和技術(shù)轉(zhuǎn)讓采用國際公開招標(biāo)的方式，向幾家主要的高速鐵路設(shè)備制造商同時招標(biāo)，貨比三家；而中國的籌碼是什么呢？一是中國巨大的市場；二是有本土特色的鐵路體系，日本、法國和德國的技術(shù)都不能直接照搬到中國，而必須為中國做出改進(jìn)。
董焰向《環(huán)球》雜志記者強(qiáng)調(diào)：“必須向中國出讓技術(shù)，這是最根本的原則。”
技術(shù)引進(jìn)
從2004年起開始的鐵路動車組的公開招標(biāo)，將高鐵的國產(chǎn)化路徑體現(xiàn)得比較充分。2004年6月17日，《人民鐵道》和中國采購與招標(biāo)網(wǎng)同時發(fā)布招標(biāo)公告：中華人民共和國鐵道部擬采購時速200公里的鐵路電動車組，共計(jì)10包200列。公告明確招標(biāo)公司和投標(biāo)人資格，投標(biāo)主體是國內(nèi)企業(yè)，但它必須取得國外先進(jìn)技術(shù)的支持。
世界上掌握成熟高速動車組設(shè)計(jì)和制造技術(shù)的企業(yè)是德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等幾家，他們在華都有合資公司，因此都希望以合資公司為主體投標(biāo)。鐵道部明確拒絕了這一要求，堅(jiān)持外方向中國企業(yè)全面轉(zhuǎn)讓技術(shù)，讓國內(nèi)企業(yè)自己掌握核心技術(shù)，最終實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。
最初中國鐵道部與擁有700系及800系技術(shù)的日本車輛制造（日車）及日立制作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國出售車輛及技術(shù)轉(zhuǎn)移。其后中方改向川崎重工業(yè)洽商，當(dāng)時川崎重工業(yè)銷售業(yè)績并未如預(yù)期理想，便出售3組E2系及其車輛技術(shù)予中國。川崎重工業(yè)向中國出售新干線技術(shù)最初仍遭到JR東日本、日車及日立反對，后經(jīng)一輪談判，川崎重工業(yè)在日本公司不反對的情況下，向中國出售E2系車輛及轉(zhuǎn)讓技術(shù)。當(dāng)時，國內(nèi)網(wǎng)站上出現(xiàn)抵制日本動車組的呼聲。如果排斥日本供應(yīng)商，投標(biāo)競爭將會明顯減弱，不利于維護(hù)國家利益。鐵道部和國家有關(guān)部門做了大量的引導(dǎo)工作，保證了招標(biāo)工作按計(jì)劃推進(jìn)。
德國西門子公司的“維拉羅E”時速350公里動車組，是當(dāng)時世界鐵路商業(yè)運(yùn)營中速度最高、動力最大的一種成熟高速列車，但西門子似乎過分看重非經(jīng)濟(jì)因素，向長春軌道客車股份公司開出“天價”：每列原型車的價格3.5億元人民幣，而技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)高達(dá)3.9億歐元，相當(dāng)于39億元人民幣。此外，他們對標(biāo)書不響應(yīng)之處多達(dá)50余項(xiàng)。
最后西門子被排除在外。隨后，西門子股票狂跌，總裁引咎辭職，在中國的談判團(tuán)成員也全部被撤職。2005年，敗走麥城的西門子又回到中國，參加鐵道部第二輪時速300公里以上動車組的競標(biāo)。中方給出更嚴(yán)格的條件，最后西門子完全接受中方的技術(shù)轉(zhuǎn)讓方案和價格方案，和唐山軌道客車有限公司進(jìn)行合作。
這次招標(biāo)，中國高鐵列車同時引進(jìn)了四家的先進(jìn)技術(shù)，這為日后的國產(chǎn)化道路打下了基礎(chǔ)。
國產(chǎn)化路徑
2004年10月，川崎重工代表“日本企業(yè)聯(lián)合體”與中國鐵道部簽訂出口鐵路車輛、轉(zhuǎn)讓技術(shù)的合同。中國方面向日本川崎重工訂購為數(shù)60列時速200公里級別的高速動車組，總價值93億元人民幣。按照合同規(guī)定需把若干關(guān)鍵技術(shù)轉(zhuǎn)讓予中國公司。其中，3列在日本完成，并完整交付；另有6列以散件形式付運(yùn)，由中方負(fù)責(zé)組裝；其余51列將通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓，由青島四方機(jī)車車輛廠建造，一些高技術(shù)部件仍采用進(jìn)口產(chǎn)品。
2005年8月，鐵道部向南車四方、川崎重工、三菱電機(jī)、株洲所、株洲南車電機(jī)及石家莊國祥運(yùn)輸設(shè)備六方簽訂51列CRH2A型動車組機(jī)電產(chǎn)品技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同。首列電動車組2006年3月1日從神戶港裝船，3月8日運(yùn)抵中國青島。于2007年1月24日起開始于膠濟(jì)線投入試運(yùn)營。出口中國的列車并沒有舉行出廠典禮，同時車輛接收的報道也非常低調(diào)。
中國最早的動車組國產(chǎn)化就是在引進(jìn)時速200公里列車的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步建立自己的平臺，由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（簡稱BSP公司）生產(chǎn)的CRH1，在北京到沈陽、北京到濟(jì)南等老鐵路上使用。
根據(jù)公開資料，目前中國高鐵機(jī)車主要有4種型號：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南車四方聯(lián)合川崎重工等日本財團(tuán)聯(lián)合制造，采用日本新干線技術(shù)。CRH3由唐山機(jī)車廠聯(lián)合西門子生產(chǎn)，采用德國技術(shù)。CRH5由長春客車廠聯(lián)合法國阿爾斯通生產(chǎn)。其中CRH1、CRH2、CRH5的設(shè)計(jì)時速在200公里以上，而CRH3的設(shè)計(jì)時速在300公里以上。
而中國的高速列車現(xiàn)在有三個平臺。第一種為時速200公里級平臺，這個平臺包含了時速在200-250公里內(nèi)的一系列高速列車型號；第二種為時速300公里級平臺，它覆蓋了時速在300-350公里內(nèi)一系列型號的高速列車，京津城際鐵路就屬于這個平臺段；第三種為時速350公里以上級平臺，這個平臺要求列車的最高運(yùn)營時速達(dá)到380公里，持續(xù)運(yùn)營時速達(dá)到350公里。第一、二種平臺是在引進(jìn)、消化、吸收以及再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上形成的。而第三種平臺是中國正在打造的。這三個平臺中各個型號的列車目前都可以用于出口，具體出口哪一級平臺中的何種列車，取決于客戶的需求。
參與國際競爭
中國高鐵的優(yōu)勢主要集中在集成優(yōu)勢和價格優(yōu)勢。
“目前世界通行的高鐵模式有兩類：日本這樣的新干線是完全的客運(yùn)專線，重新新建的線路；法國、德國的高鐵一部分是新建的高鐵，也有一部分是使用既有線路，一方面高速列車能在高鐵上運(yùn)行，同時也能在既有鐵路上運(yùn)行?！蓖瑵?jì)大學(xué)運(yùn)輸管理工程系主任徐瑞華介紹說，“目前，中國在客運(yùn)高速化方面，一方面能在既有線路上進(jìn)行大規(guī)模的提速，開行200~250km的動車組，這在世界范圍內(nèi)屬于領(lǐng)先的技術(shù)；另一方面，現(xiàn)在已經(jīng)建成的高鐵例如武廣高鐵，不僅在一次性建設(shè)的里程上名列前茅，同時它的運(yùn)行速度也是名列前茅的。”
針對中國高鐵用了6年就走了日本40年路程的說法，徐瑞華認(rèn)為，中國建設(shè)高鐵從上世紀(jì)80年代就開始論證，也經(jīng)歷了不短的時間。通過前面的這些論證后，中國才真正開展高鐵建設(shè)。中國實(shí)際上采取的是一個綜合的、取各家之長的模式，也正是因?yàn)槿绱?，中國高鐵擁有集成優(yōu)勢。在工務(wù)工程、通信信號、牽引供電到客車制造等方面，可以一攬子出口，而這在其他國家是難以實(shí)現(xiàn)的，因?yàn)樗麄兊募夹g(shù)是分別掌握在很多家不同公司手中的。
武廣高鐵的運(yùn)營證實(shí)了中國的技術(shù)優(yōu)勢，其運(yùn)營時速是迄今全球商用高鐵的最高值，運(yùn)行時曾達(dá)到394.2公里的峰值速度。而即將在明年建成的京滬高鐵則是一次性貫通的世界上最長的高鐵，將樹立一個中國樣板。中國建設(shè)超長規(guī)模高速鐵路網(wǎng)的能力，是世界上最強(qiáng)的，而中國的橋梁建設(shè)水平也是世界上最高的。此外，由于中國具有比日歐更為復(fù)雜的地理、地質(zhì)、氣候環(huán)境，因此針對不同環(huán)境需求的定制能力也是世界領(lǐng)先的。
中國高鐵的價格也具有一定優(yōu)勢，據(jù)董焰介紹，中國國產(chǎn)動車組的價格相當(dāng)于國外同類產(chǎn)品的1/2到3/4之間，同時中國在人工、原材料上也有價格優(yōu)勢。
這些優(yōu)勢使中國高鐵具備了一定的走出去參與國際競爭的能力，對此同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章指出， “我認(rèn)為宜采取穩(wěn)步推進(jìn)的策略，采取‘三個先’戰(zhàn)略，就是先土建，后車輛；先250公里時速，后350公里時速；先中外合資企業(yè)，后國內(nèi)獨(dú)資企業(yè)。這樣做比較穩(wěn)妥，開頭似乎慢一些，但從長遠(yuǎn)看，積累經(jīng)驗(yàn)后會越來越快?！?/P>
據(jù)孫章介紹，鐵道部目前已經(jīng)成立了中美、中俄、中巴（巴西）、中沙（沙特阿拉伯）、中委（委內(nèi)瑞拉）、中緬、中吉烏（吉爾吉斯斯坦與烏茲別克斯坦）、中波、中印等境外合作項(xiàng)目協(xié)調(diào)組，組織國內(nèi)有關(guān)企業(yè)開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。與美國、俄羅斯、沙特阿拉伯和巴西等國的高鐵合作項(xiàng)目也取得了積極進(jìn)展。
資料：高鐵：中國的一張國家名片
《環(huán)球》雜志記者/齊中熙
在眾多想與中國合作建設(shè)高速鐵路、吸取發(fā)展高鐵經(jīng)驗(yàn)的國家中，有三個國家最有代表性。用鐵道部國際合作司司長陳覺民的話說，這三個國家，一個是鐵路的“鼻祖”英國（1825年建設(shè)世界第一條鐵路），一個是鐵路的“老大”美國（營業(yè)里程超過27萬公里居世界第一），一個是中國鐵路發(fā)展的“老師”俄羅斯。
對于中國高鐵，美國國會眾議院議長佩洛西說：“不坐在京津城際的動車組上，就感覺不到中國鐵路的高速度，就感受不到中國經(jīng)濟(jì)的高速度?！?英國交通大臣阿多尼斯勛爵說：“在高速鐵路建設(shè)領(lǐng)域，中國比英國先進(jìn)。對英國來說，中國的經(jīng)驗(yàn)很有借鑒意義。”而在2009年，俄羅斯總理普京訪華達(dá)成的眾多協(xié)議中，赫然有鐵道部和俄羅斯運(yùn)輸部關(guān)于在俄境內(nèi)組織和發(fā)展快速及高速鐵路的備忘錄，其核心內(nèi)容就是中國將幫助俄羅斯建設(shè)高鐵。
隨著中國高鐵建設(shè)的突飛猛進(jìn)，中國高鐵已經(jīng)成為一個品牌，甚至是一張國家名片，在國際上產(chǎn)生了重大影響。
陳覺民介紹，鐵道部已組織國內(nèi)有關(guān)企業(yè)開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場，已經(jīng)成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中吉烏、中波、中印等境外合作項(xiàng)目協(xié)調(diào)組，組織國內(nèi)有關(guān)企業(yè)開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。2009年，中國南車海外簽單創(chuàng)歷史新高，全年出口簽約總額超過12億美元，比上年大幅增長60%以上，一躍成為我國獲得出口訂單最多、海外成長最快的軌道交通裝備企業(yè)。
尤為值得提及的是，2009年，中國南車的海外市場版圖又有多個國家加入：中標(biāo)突尼斯近1億美元動車組項(xiàng)目，開拓了又一個成熟的非洲市場；中標(biāo)沙特十余種鐵路貨車項(xiàng)目，使南車的新造貨車首次進(jìn)入中東市場；中標(biāo)土耳其輕軌車輛項(xiàng)目，標(biāo)志著中國南車首次打開了苛刻的歐洲鐵路市場大門；中標(biāo)新加坡16.6億元鋁合金地鐵車輛項(xiàng)目和14臺地鐵工程維護(hù)車項(xiàng)目，使中國南車進(jìn)入了世界地鐵技術(shù)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)最高的國家之一。
