2005年9月25日，鄭西高速鐵路正式開(kāi)工建設(shè)。2009年12月5日，鄭西高鐵試車(chē)350公里時(shí)速成功。其建設(shè)技術(shù)指標(biāo)遠(yuǎn)高于普通鐵路線，而且，鄭西高鐵主要以高架橋?yàn)橹鳌?BR>
鄭西高鐵線路全長(zhǎng)505公里，工程概算353.1億，每公里造價(jià)近7000萬(wàn)元。全線80%的地段處于濕陷性黃土地區(qū)，路基、橋隧、軌道等工程建設(shè)難度較大，是世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區(qū)的高速鐵路。
全線共有隧道38座
鄭西高鐵橋梁建設(shè)中首次采用提籃拱、V形墩連續(xù)剛構(gòu)件、高烈度地震區(qū)大跨度等橋式，創(chuàng)新黃土地層鉆孔樁施工技術(shù)，縮短了樁長(zhǎng)，增加了承載力，減少了工后沉降，開(kāi)辟了濕陷性黃土地層鉆孔樁施工的新途徑，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)空白。渭河特大橋總長(zhǎng)79.47公里。該橋采用高烈度地震區(qū)最大跨度80米、416米連續(xù)梁設(shè)計(jì)，這在國(guó)際上實(shí)屬罕見(jiàn)。
線路電氣化，電力、通信、信號(hào)工程集成技術(shù)，具有世界一流水平。全線設(shè)置一套牽引供電、電力合一的電力調(diào)度系統(tǒng)，作為綜合調(diào)度系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)。采用GSM—R數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了移動(dòng)話音通信和無(wú)線數(shù)據(jù)傳輸。采用CTC運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)，對(duì)全線運(yùn)行的列車(chē)進(jìn)行集中調(diào)度和控制。采用CTCS—3高速鐵路列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，并具備兼容CTCS—2列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)。
全線共有隧道38座，總計(jì)78.2公里。重點(diǎn)工程有：張茅隧道，位于河南省陜縣境內(nèi)，全長(zhǎng)8460米。函谷關(guān)隧道，位于河南省靈寶市函谷關(guān)鎮(zhèn)境內(nèi)，全長(zhǎng)7851米。秦東隧道，位于陜西省潼關(guān)縣境內(nèi)，全長(zhǎng)7685米，工程總造價(jià)約4.83億元。
有多快
每秒鐘至少行駛83米
在線路基礎(chǔ)方面，鄭西高鐵運(yùn)用了世界先進(jìn)的百米定尺鋼軌連續(xù)焊接工藝，全線鋪設(shè)了具有世界鐵路先進(jìn)水平的無(wú)砟軌道。穩(wěn)定性高、剛度均勻性好、結(jié)構(gòu)耐久性強(qiáng)、維修工作量少的無(wú)砟軌道，保證了線路的高平順性。
鄭西高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里。2009年12月11日，鐵道部部長(zhǎng)劉志軍登上動(dòng)車(chē)組試驗(yàn)列車(chē)，全程往返試驗(yàn)檢查。列車(chē)時(shí)速最高沖到394.2公里；按300公里時(shí)速計(jì)算，每秒鐘至少行駛83米。
與常見(jiàn)的軌道不同，鄭西客專(zhuān)無(wú)砟軌道沒(méi)有鐵路線上常見(jiàn)的小石砟，而是將水泥軌枕直接和路基整體澆鑄。
路基地段，道床最下部為混凝土支承層，在高架橋段，最底層為混凝土底座。無(wú)砟軌道以混凝土結(jié)構(gòu)代替普通有砟軌道的道床結(jié)構(gòu)，渾然一體，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性更高，安全質(zhì)量更易保證。
抗震性
高架橋至少抗震7級(jí)
鄭西高鐵節(jié)能環(huán)保成效顯著。全線大量采用“以橋代路”和大量隧道，橋隧長(zhǎng)度占線路總長(zhǎng)的77%，大大提高了線路基礎(chǔ)穩(wěn)固程度，有效減少了鐵路對(duì)沿線城鎮(zhèn)的切割，更重要的是節(jié)地約1.7萬(wàn)畝。
據(jù)中鐵一局2公司經(jīng)理馬偉介紹，高鐵樁基要打到沙石層，根據(jù)不同地形地質(zhì)，一般樁基深50—55米，樁徑1.25米，而臨潼段樁基孔最深達(dá)到70米。旋鉆機(jī)每小時(shí)鉆進(jìn)深度約為10米，完成一個(gè)樁基施工需要5小時(shí)左右。樁基點(diǎn)是依據(jù)GPS全球定位系統(tǒng)，使用全位儀最終確定位置。旋鉆機(jī)鉆進(jìn)時(shí)，為防止樁基孔塌陷，孔中須不斷注入攪拌好的泥漿。
鄭西高鐵是百年工程，專(zhuān)家表示，樁基均勻沉降控制在20毫米內(nèi)，相鄰墩柱沉降最大差值不超過(guò)5毫米。每座橋墩都有鋼制橋托，專(zhuān)家說(shuō)，別小看這些鋼托，它的主要作用是抗震，全線所有高架橋至少能抗7級(jí)地震。
防噪音
鄭西高鐵穿著“隔音罩”
客運(yùn)專(zhuān)線高頻列車(chē)運(yùn)行，沿線居民是不是要忍受高分貝的噪音？國(guó)家環(huán)保部新修訂的《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》中，規(guī)定新建鐵路干線兩側(cè)的噪聲“白天不得超過(guò)70分貝，晚間不得超過(guò)60分貝”。
最高時(shí)速300公里的動(dòng)車(chē)組列車(chē)，經(jīng)過(guò)市區(qū)時(shí)即使減低速度，也會(huì)產(chǎn)生很大噪音。從鐵一院了解到，在鄭西客運(yùn)專(zhuān)線所經(jīng)市區(qū)段，線路兩側(cè)設(shè)計(jì)有聲屏障，這種特殊材料制成聲屏障，給鐵路線穿上了“隔音罩”。鋪設(shè)無(wú)縫鐵軌還加裝消聲設(shè)施，鐵軌下鋪設(shè)了減震墊，火車(chē)行駛時(shí)特有的“哐當(dāng)”聲，被降低到最小限度，經(jīng)檢測(cè)，鐵路沿線噪音符合環(huán)保部的環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。
普通鐵路鐵軌每隔幾十米有一個(gè)接頭，留有熱脹冷縮伸縮縫?？瓦\(yùn)專(zhuān)線采用的無(wú)縫鐵軌，接頭都焊接在一起，平順光滑，噪音大大降低。
