19世紀(jì)四五十年代，美國(guó)在鐵路建設(shè)大潮的帶動(dòng)下，股份公司制組織結(jié)構(gòu)得到迅速發(fā)展并隨之?dāng)U展到交通以及通信各個(gè)行業(yè)，鐵路建設(shè)以及隨后形成的密集路網(wǎng)是美國(guó)成為工業(yè)強(qiáng)國(guó)的基礎(chǔ)。
在中國(guó)，隨著2005年開(kāi)始的高速鐵路及客運(yùn)專線建設(shè)全面展開(kāi)，我們拖欠已久的鐵路規(guī)模型擴(kuò)張全面開(kāi)始。在2008年通車的京津城際軌道交通工程，時(shí)速達(dá)到350公里，短短三年的建設(shè)工期、高標(biāo)準(zhǔn)的施工質(zhì)量，令世人贊嘆，也為北京奧運(yùn)會(huì)添上了濃墨重彩的一筆。
中國(guó)人建設(shè)鐵路的激情也由此迸發(fā)。而隨著2008年下半年開(kāi)始的金融危機(jī)日趨嚴(yán)峻，鐵路建設(shè)又一次扮演了拉動(dòng)內(nèi)需的重要角色，一切有關(guān)于鐵路飛速擴(kuò)張的非議似乎找不到任何理由再提及。
最引人關(guān)注的京滬高速鐵路成為世人矚目的焦點(diǎn)，在2009年京滬高鐵進(jìn)入施工高峰期，而不斷宣布開(kāi)工的各條鐵路線路，使中國(guó)鐵路建設(shè)的開(kāi)工規(guī)模與速度在2009年又攀上一個(gè)新的高度。
工期壓力大、安全壓力大、資源配置壓力大、生產(chǎn)組織壓力大；無(wú)碴軌道施工質(zhì)量要求高，成本控制要求高。“四大、兩高”的難題擺在了所有鐵路建設(shè)主力施工企業(yè)的面前。
而中國(guó)鐵路建設(shè)特殊的建設(shè)模式籠罩著濃厚的政府主導(dǎo)色彩，鐵道部作為鐵路建設(shè)的政府投資代表及建設(shè)組織管理者，擁有著近乎“家長(zhǎng)式”的至高無(wú)上的權(quán)威。
施工企業(yè)如何在這種新的形勢(shì)下，合理地調(diào)動(dòng)配置資源、確保工程需要，提升施工效率與工程質(zhì)量；
如何避免過(guò)度地增加企業(yè)大型設(shè)備固定資產(chǎn)采購(gòu)的資金壓力，并減少設(shè)備閑置對(duì)企業(yè)造成的經(jīng)營(yíng)性風(fēng)險(xiǎn)；
更重要的是，如何在采購(gòu)等環(huán)節(jié)嚴(yán)格監(jiān)管，并加強(qiáng)大型設(shè)備使用安全管理，減少工程事故。一系列難題均是中國(guó)鐵路建設(shè)不斷提速的形勢(shì)下，必須解決的問(wèn)題。
背景資料：
《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》于2008年10月31日經(jīng)國(guó)家批準(zhǔn)正式頒布實(shí)施。調(diào)整方案將2020年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程規(guī)劃目標(biāo)由10萬(wàn)公里調(diào)整為12萬(wàn)公里以上，其中客運(yùn)專線由1.2萬(wàn)公里調(diào)整為1.6萬(wàn)公里，電氣化率由50%調(diào)整為60%，規(guī)劃建設(shè)新線由1.6萬(wàn)公里調(diào)整為4.1萬(wàn)公里，刷新了中國(guó)鐵路建設(shè)的藍(lán)圖。
開(kāi)工建設(shè)的新線里程已達(dá)3萬(wàn)公里，投資總規(guī)模達(dá)到2萬(wàn)億元，2009~2010年還將有2萬(wàn)公里新建鐵路項(xiàng)目開(kāi)工建設(shè)。這些項(xiàng)目，一般工期為3年以上，到2012年大部分將竣工投產(chǎn)?？瓦\(yùn)專線項(xiàng)目，到目前為止，開(kāi)工建設(shè)近1萬(wàn)公里，2009~2010年還將開(kāi)工建設(shè)約1萬(wàn)公里，按照現(xiàn)在的建設(shè)速度，到2012年，將有1.3萬(wàn)公里客運(yùn)專線建成投產(chǎn)。
2008年，全國(guó)鐵路完成基本建設(shè)投資3300億元以上，同比增加1500億元以上，增長(zhǎng)86%，是“十五”完成基建投資總額的108%。
2009年鐵路建設(shè)的任務(wù)目標(biāo)是：基本建設(shè)完成投資6000億元。2009年鐵路固定資產(chǎn)投資總規(guī)模為7007億元（含基本建設(shè)、更新改造和機(jī)車車輛購(gòu)置）。鐵路擬安排新開(kāi)工項(xiàng)目70項(xiàng)，投資規(guī)模達(dá)1.5萬(wàn)億，爭(zhēng)取上半年全部批復(fù)可行性研究，第三季度前全部批復(fù)初步設(shè)計(jì)。鐵道部將集中力量抓好北京至沈陽(yáng)客運(yùn)專線、上海至昆明客運(yùn)專線、合肥至福州客運(yùn)專線、鄭州至徐州客運(yùn)專線、西安至蘭州客運(yùn)專線及蘭州至烏魯木齊第二雙線等重點(diǎn)項(xiàng)目審批工作，確保這些項(xiàng)目年內(nèi)開(kāi)工建設(shè)。
從2010年至2012年，鐵路平均每年將完成基建投資6000億元以上，鐵路建設(shè)項(xiàng)目遍及31個(gè)省市自治區(qū)。
運(yùn)架橋梁機(jī)械：鐵道部高層親自指示，采購(gòu)、管理備受重視
2009年一開(kāi)春，各大工程局的設(shè)備部長(zhǎng)們最主要的一項(xiàng)工作就是開(kāi)始全面展開(kāi)大型、專業(yè)設(shè)備的招標(biāo)采購(gòu)工作。少則幾千萬(wàn)，多則一、二個(gè)億的大型設(shè)備集中采購(gòu)屢見(jiàn)不鮮，這是事關(guān)公司2009年整體工程進(jìn)度能否得到保障的關(guān)鍵工作。
時(shí)速350公里的高速鐵路橋梁比例在90%左右，而時(shí)速250公里及200公里的客運(yùn)專線中，橋梁比例相對(duì)高速鐵路要低一些。
承擔(dān)著這些大型橋梁架設(shè)任務(wù)的架橋機(jī)、運(yùn)梁車、提梁機(jī)同樣也是鐵路工程中單臺(tái)價(jià)格最高、投資最大的設(shè)備，單套價(jià)格達(dá)到四、五千萬(wàn)元。
全路施工單位目前共有900t運(yùn)架設(shè)備100臺(tái)（套）以上，中鐵一局、二局、三局、四局、大橋局等幾個(gè)大局設(shè)備擁有量都在10套以上。中交、中水、中建的大型運(yùn)架橋梁機(jī)械則相對(duì)更少，能否在鐵路建設(shè)競(jìng)標(biāo)中占據(jù)有利位置，大型設(shè)備的數(shù)量起著至關(guān)重要的作用。
京滬高鐵工期由5年壓縮至3年，新近開(kāi)工的津秦客專4年工期被壓縮至2年，類似的工期大幅度壓縮在鐵路建設(shè)中屢見(jiàn)不鮮。工期壓力迫使施工企業(yè)必須集中投入大量機(jī)械設(shè)備參與工程建設(shè)，而工程密集開(kāi)工導(dǎo)致許多重點(diǎn)工程的工期重疊，很多施工企業(yè)在組織配置設(shè)備資源時(shí)，無(wú)法滿足設(shè)備“先調(diào)劑、后購(gòu)買”的最優(yōu)原則。
據(jù)中國(guó)鐵路工程總公司原副總工程師劉春預(yù)測(cè)：2009年起，每年新增的900t架橋機(jī)和運(yùn)梁車數(shù)量分別在80臺(tái)以上。鐵路架橋設(shè)備年均市場(chǎng)容量30億元以上。
中國(guó)鐵路工程總公司石大華董事長(zhǎng)在談到大型、專業(yè)設(shè)備，特別是大型運(yùn)架橋梁設(shè)備和盾構(gòu)機(jī)時(shí)指出，大型、專業(yè)設(shè)備管理是當(dāng)前施工設(shè)備管理的重中之重，要抓住三個(gè)環(huán)節(jié)，一是首先搞清楚這些設(shè)備究竟要不要采購(gòu)？二是搞清楚誰(shuí)來(lái)采購(gòu)？如何采購(gòu)？三是搞清楚采購(gòu)之后如何管理？他強(qiáng)調(diào)，大型、專業(yè)設(shè)備的采購(gòu)要在深入研究市場(chǎng)的基礎(chǔ)上做出決定，切忌盲目采購(gòu)；采購(gòu)的同時(shí)要充分考慮系統(tǒng)內(nèi)部設(shè)備的調(diào)配，做到“先調(diào)配、后采購(gòu)”；一旦決定采購(gòu)后，要抓住一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題，就是努力降低采購(gòu)成本。要做到采購(gòu)成本的降低，最有效地途徑就是實(shí)行集中采購(gòu)；采購(gòu)?fù)戤吅螅O(shè)備管理、使用人員要認(rèn)真做好維修保養(yǎng)工作。
確實(shí)，目前各大中字頭的工程建設(shè)集團(tuán)中，設(shè)備總值已占據(jù)資產(chǎn)的較大比重，這項(xiàng)工作的成效將直接影響到整個(gè)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和管理水平的提高。
自2006年以來(lái)，鐵路全線工程設(shè)備安全事故12起，死亡37人。
2008年“12.10”石太客專工程列車脫線事故、2008年“6.21”甬臺(tái)溫鐵路鷗江特大橋移動(dòng)模架墜落事故、2007年“9.9”福廈線龍江特大橋爆模事故、2006年“10.21”京廣線陳家河段改造工程朱家港大橋架梁工程160架橋機(jī)傾覆事故等幾起重特大事故，均與大型設(shè)備有關(guān)。
鐵道部盧春房副部長(zhǎng)在鐵路工程建設(shè)設(shè)備安全研討會(huì)作了重要講話：
一是提高對(duì)設(shè)備安全工作的認(rèn)識(shí)。大規(guī)模鐵路建設(shè)離不開(kāi)施工設(shè)備，必須依靠施工設(shè)備，設(shè)備管理不僅關(guān)系到工程施工的安全，還關(guān)系到工程質(zhì)量與進(jìn)度；不僅關(guān)系到投資效益也關(guān)系到施工企業(yè)效益和生存發(fā)展。各單位必須高度關(guān)注施工設(shè)備發(fā)展所帶來(lái)的變化，通過(guò)提高技術(shù)、加強(qiáng)管理等方式適應(yīng)這種新形勢(shì)。
二是在施工設(shè)備安全管理工作中要抓重點(diǎn)。在設(shè)計(jì)制造階段要嚴(yán)把技術(shù)設(shè)計(jì)、設(shè)計(jì)復(fù)核、制造監(jiān)造、型式試驗(yàn)、出廠驗(yàn)收五環(huán)節(jié)；在使用階段，要注重完善規(guī)章制度、操作規(guī)程，注重人員的選拔和培訓(xùn)，注重設(shè)備的日常維護(hù)和保養(yǎng)；在鐵路工程建設(shè)設(shè)備中，重點(diǎn)要抓起重設(shè)備和軌道運(yùn)行作業(yè)設(shè)備的安全管理。
三是要設(shè)置設(shè)備安全管理的基本底線，這個(gè)底線絕不能觸動(dòng)。比如不采購(gòu)沒(méi)有資質(zhì)廠家生產(chǎn)的設(shè)備，不聘用沒(méi)有經(jīng)過(guò)培訓(xùn)的人員當(dāng)機(jī)械操作員，不違犯規(guī)章制度、不違犯作業(yè)常識(shí)，不使設(shè)備帶病作業(yè)，設(shè)備不擅自上道等等。要求工總、建總在這些方面總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)淺顯的話語(yǔ)讓所有管理人員和操作人員易于掌握。
四是加強(qiáng)對(duì)施工設(shè)備安全的管理。施工設(shè)備管理是企業(yè)管理和工程管理的重要內(nèi)容，只能加強(qiáng)，不能減弱。施工單位應(yīng)充分發(fā)揮施工設(shè)備安全責(zé)任主體的能動(dòng)性，加大對(duì)施工設(shè)備管理操作人員的獎(jiǎng)懲力度。鐵路建設(shè)單位今后應(yīng)加強(qiáng)對(duì)施工設(shè)備的監(jiān)管工作，要有所作為。盧副部長(zhǎng)同時(shí)希望各大總公司通過(guò)集中采購(gòu)的方式，保證大型關(guān)鍵設(shè)備質(zhì)量。面對(duì)未來(lái)幾年大規(guī)模鐵路建設(shè)，要盡早準(zhǔn)備，預(yù)定部分關(guān)鍵設(shè)備，避免出現(xiàn)設(shè)備供貨緊張現(xiàn)象。
無(wú)碴軌道設(shè)備：工藝設(shè)備配合復(fù)雜，市場(chǎng)缺口大，集中采購(gòu)成為工程建設(shè)體制創(chuàng)新模式
無(wú)碴軌道施工工藝與設(shè)備是鐵道部實(shí)施無(wú)碴軌道技術(shù)再創(chuàng)新，推進(jìn)中國(guó)鐵路施工技術(shù)進(jìn)步一個(gè)重要實(shí)施步驟，也是高鐵建設(shè)最能夠體現(xiàn)工藝難度的施工項(xiàng)目。
底座施工、軌道板運(yùn)輸、軌道板粗放、軌道板精調(diào)、CA瀝青水泥砂漿車攪拌及灌注、500米長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)，需要按施工過(guò)程配套相應(yīng)的專用施工設(shè)備，配套形成整體的施工能力。其中與具體施工環(huán)境、工期安排密切相關(guān)的配套設(shè)備當(dāng)屬鋪板龍門(mén)吊、雙向運(yùn)板車和CA瀝青砂漿攪拌車。
自京津城際軌道交通工程開(kāi)始，根據(jù)具體的施工環(huán)境，產(chǎn)生了兩種軌道板吊裝施工及設(shè)備組織方案。一種是采取由汽車吊在定點(diǎn)位置將軌道板吊至橋面的雙向運(yùn)板車上，再由雙向運(yùn)板車橋面縱向移動(dòng)至鋪板龍門(mén)吊，進(jìn)行鋪板作業(yè)。這種方案是在施工便道無(wú)法實(shí)現(xiàn)沿線路走向貫通，只能實(shí)施軌道板定點(diǎn)上橋的情況下，由京津城際工程的承建商中鐵二局創(chuàng)新的一種施工模式；另外一種則是在軌道兩側(cè)的橋梁施工便道上預(yù)先放置軌道板，由懸臂式吊板龍門(mén)吊直接將便道上的軌道板起吊之后，鋪設(shè)至指定位置。
第一種模式降低了鋪板龍門(mén)吊的配置，增加了汽車吊及雙向運(yùn)板車，設(shè)備總體成本略有提高，要視施工便道的貫通情況和施工習(xí)慣確定方案。另外，在隧道內(nèi)，只能使用雙向運(yùn)板車運(yùn)送軌道板，懸臂龍門(mén)吊的懸臂部分也只能折疊起來(lái)。
行走裝置是采用輪軌式還是輪胎式，主要取決于施工單位的習(xí)慣、綜合成本、以及施工方案及施工組織安排。輪胎式設(shè)備的成本要高于輪軌式設(shè)備的成本，但輪軌式設(shè)備需要鋪設(shè)臨時(shí)鋼軌，容易損壞橋面防水層，且容易對(duì)其他施工設(shè)備造成干擾。
設(shè)備制造企業(yè)在龍門(mén)吊、運(yùn)板車、CA瀝青水泥砂漿車研發(fā)過(guò)程中，均考慮了輪胎式與輪軌式轉(zhuǎn)換的問(wèn)題，經(jīng)過(guò)改造后，可以通用，但也要考慮供貨時(shí)間與設(shè)備在將來(lái)鐵路建設(shè)中的通用性。
CA瀝青水泥砂漿車，國(guó)內(nèi)已經(jīng)有五家企業(yè)能夠提供設(shè)備。三一重工攪拌設(shè)備公司和福建南方路機(jī)在京津城際軌道交通工程中已經(jīng)有了成熟的施工經(jīng)驗(yàn)，秦皇島天業(yè)通聯(lián)重工與中鐵二十三局聯(lián)合研制開(kāi)發(fā)的CA瀝青水泥砂漿車也在2008年底通過(guò)了鐵道部科技司組織的審查，并在哈大線進(jìn)行了試制。
目前，國(guó)內(nèi)研制的CA瀝青水泥砂漿車最大攪拌容量已經(jīng)達(dá)到900L，完全滿足攪拌一次灌注一塊板的需要，并且在計(jì)量精度、車體迅速找平、砂漿全自動(dòng)攪拌控制等方面滿足施工要求。
在京津城際軌道工程中，無(wú)碴軌道系統(tǒng)是在德國(guó)博格板式無(wú)碴軌道系統(tǒng)上發(fā)展出來(lái)的CRTS—Ⅱ型系統(tǒng)，要求采用高彈模瀝青砂漿；而哈大線上采用的是CRTS—Ⅰ型低彈模瀝青砂漿；京滬線又恢復(fù)使用高彈模的CRTS—Ⅱ軌道板系統(tǒng)。因此造成了京津線配置的CA瀝青水泥砂漿車如不經(jīng)過(guò)改造，無(wú)法在哈大線上應(yīng)用，而武廣線改進(jìn)型砂漿車可用在哈大線工程中，但又無(wú)法應(yīng)用在京滬線上。為此，施工企業(yè)與設(shè)備供應(yīng)商密切配合，充分利用現(xiàn)有設(shè)備資源，進(jìn)行更新改造，為企業(yè)節(jié)約了設(shè)備重復(fù)投資，同時(shí)又保障了施工進(jìn)度。
CA瀝青水泥砂漿車如何適應(yīng)不同無(wú)碴軌道板高、低彈模的施工需要及配方特點(diǎn)，并根據(jù)施工需要進(jìn)行轉(zhuǎn)換；如何根據(jù)不同施工地區(qū)環(huán)境溫度不同的特點(diǎn)，對(duì)極其敏感的砂漿溫度進(jìn)行檢測(cè)與控制；如何對(duì)砂漿攪拌機(jī)進(jìn)行規(guī)范的清洗并科學(xué)地處理廢料；這些難題仍然是阻礙砂漿車技術(shù)進(jìn)步的主要因素。
另外，對(duì)于圍繞砂漿車配套的干粉攪拌站（預(yù)計(jì)200公里左右建設(shè)一座干粉攪拌站）、中轉(zhuǎn)攪拌車、起重機(jī)、原材料及油料供應(yīng)車如何進(jìn)行協(xié)調(diào)配合，仍然需要不斷地根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行摸索總結(jié)。
一臺(tái)攪拌出料容量在700L的CA瀝青水泥砂漿車，可同時(shí)為兩個(gè)作業(yè)面供應(yīng)瀝青砂漿（每個(gè)作業(yè)面的半徑為100~150米）。按此計(jì)算，一臺(tái)砂漿車兩個(gè)臺(tái)班可灌注80~100塊軌道板。以10公里配置一臺(tái)CA砂漿車、4個(gè)中轉(zhuǎn)攪拌車、1臺(tái)12噸汽車吊、一臺(tái)鋪板機(jī)、2套精調(diào)裝置計(jì)算，京滬高鐵共需120臺(tái)左右的砂漿車，加上哈大線的需求量，砂漿車的2009年市場(chǎng)銷量應(yīng)該在200臺(tái)以上（現(xiàn)有瀝青砂漿車不到30臺(tái)）。
在京滬高鐵建設(shè)中，CA瀝青水泥砂漿車、鋪板門(mén)吊、軌道板調(diào)整裝置一系列裝備成為京滬高鐵建設(shè)股份公司“集中采購(gòu)”的主要設(shè)備。由各大標(biāo)段的主體施工單位根據(jù)具體工藝選定設(shè)備類型，再統(tǒng)一由京滬高鐵公司招標(biāo)采購(gòu)，采購(gòu)資金由施工企業(yè)承擔(dān)。這是自水泥、鋼材等主要原材料由業(yè)主單位指定供應(yīng)之后，業(yè)主單位又一次統(tǒng)一指揮物資設(shè)備的采購(gòu)，是我國(guó)工程建設(shè)體制一次創(chuàng)新。
在此之前，各大工程局在各大標(biāo)段采購(gòu)設(shè)備，主要是由局指揮部統(tǒng)一組織招標(biāo)，由各子公司設(shè)備主管處、科長(zhǎng)參與，最后再與入圍的設(shè)備供應(yīng)商輪番壓價(jià)的模式進(jìn)行。鐵道部這種“集中采購(gòu)”的模式，雖然可以壓低價(jià)格、保證質(zhì)量，但應(yīng)借鑒以往的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)。拿之前組織的物資集中采購(gòu)來(lái)說(shuō)，就出現(xiàn)了不利于施工單位與供應(yīng)商的協(xié)調(diào)配合，質(zhì)量出現(xiàn)問(wèn)題，反復(fù)推諉扯皮的事件，不利于施工正常進(jìn)展，并且壓低供應(yīng)價(jià)格的目的也沒(méi)有達(dá)到，況且這些設(shè)備將來(lái)的歸屬仍然是一個(gè)問(wèn)題。但愿這次設(shè)備集中采購(gòu)能夠吸取以往的經(jīng)驗(yàn)，起到正面效應(yīng)。
混凝土供應(yīng)外包：鐵路建設(shè)發(fā)展適應(yīng)新形勢(shì)，攪拌機(jī)械多元化漸成氣候
2008年，北京旗艦型商混集團(tuán)新航建材共生產(chǎn)混凝土300萬(wàn)立方，其中有100萬(wàn)立方是京外項(xiàng)目，主要是鐵路項(xiàng)目混凝土供應(yīng)。新航建材在北京市商品混凝土企業(yè)中，最早走進(jìn)鐵路建設(shè)并已經(jīng)初步取得規(guī)模效應(yīng)，京滬線上安裝了4套120攪拌站，為線下工程供應(yīng)混凝土；哈大線有3套180攪拌站，為箱梁預(yù)制廠供應(yīng)C50高性能混凝土；貴廣線、京石線、石武線上也開(kāi)始了線下混凝土供應(yīng)外包工程。2009年，新航集團(tuán)進(jìn)軍鐵路建設(shè)的步伐將進(jìn)一步加快，鐵路建設(shè)成為新航建材今明兩年重點(diǎn)發(fā)展的方向。
新航集團(tuán)進(jìn)入的主要是鐵路線下工程混凝土供應(yīng)外包，每個(gè)單體項(xiàng)目投入2套120攪拌站、10臺(tái)攪拌車和2臺(tái)泵車，總投入在1000多萬(wàn)元。這種投資如果全面開(kāi)花的話，將對(duì)公司資金實(shí)力提出考驗(yàn)，不是一般的商混企業(yè)所承擔(dān)得起。
由于國(guó)內(nèi)房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)整體不景氣，地方商混企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，進(jìn)入鐵路建設(shè)這一廣闊的市場(chǎng)領(lǐng)域，不失為商混企業(yè)規(guī)避市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，謀求新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)的有效手段。像新航建材這樣有著強(qiáng)烈的進(jìn)軍鐵路建設(shè)愿望的企業(yè)不在少數(shù)，并且還有許多已經(jīng)開(kāi)始了積極地嘗試。但高性能混凝土技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求高，設(shè)備損耗嚴(yán)重；混凝土集中供應(yīng)要求設(shè)備保障實(shí)力強(qiáng)；鐵路建設(shè)的工期壓縮，施工周期越來(lái)越短導(dǎo)致設(shè)備轉(zhuǎn)場(chǎng)頻繁（箱梁場(chǎng)生產(chǎn)周期目前只有18個(gè)月），等等一些特點(diǎn)又令商砼企業(yè)進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域有所顧忌。
對(duì)于鐵路建設(shè)施工單位來(lái)說(shuō)，發(fā)揮專業(yè)混凝土供應(yīng)商的管理優(yōu)勢(shì)，減少通用型商混機(jī)械設(shè)備的投資是非常值得嘗試的。目前很多大型施工企業(yè)已經(jīng)將線下工程商砼外包，但箱梁預(yù)制砼迫于業(yè)主單位的壓力，仍然采用自購(gòu)設(shè)備的形式。
鐵路建設(shè)施工單位也應(yīng)更多的考慮到商混企業(yè)的困難，如果無(wú)法與商混企業(yè)達(dá)成長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作意向，無(wú)法讓商混企業(yè)看到光明的投資前景，這種商混供應(yīng)外包的模式將無(wú)法獲得雙贏的結(jié)果。
從2005年開(kāi)始，經(jīng)過(guò)了高鐵建設(shè)初期迅速拉動(dòng)的中國(guó)混凝土攪拌機(jī)械生產(chǎn)企業(yè)，無(wú)論從技術(shù)上還是從產(chǎn)品質(zhì)量上，都得到了很大程度的提升。而隨著混凝土供應(yīng)外包的逐漸增多，混凝土攪拌站選型更趨于多元化，攪拌站生產(chǎn)企業(yè)設(shè)計(jì)制造實(shí)力與產(chǎn)品開(kāi)發(fā)實(shí)力又一次經(jīng)歷了全面的升級(jí)。
福建南方路面機(jī)械公司為適應(yīng)鐵路建設(shè)攪拌設(shè)備轉(zhuǎn)場(chǎng)頻繁的特點(diǎn)，在2008年推出了集裝箱式攪拌站和類集裝箱式攪拌站。類集裝箱式攪拌站采用模塊化設(shè)計(jì)，將攪拌站分為五大模塊，采用鋼架做基礎(chǔ)，在攪拌站安裝前只需將場(chǎng)地平整壓實(shí)，就可以迅速進(jìn)行安裝，模塊之間的連接非常方便，設(shè)備從安裝到正式生產(chǎn)只需3天時(shí)間。
山東方圓集團(tuán)針對(duì)高鐵二次投料法施工工藝，在混凝土攪拌主機(jī)上配置變頻電機(jī)來(lái)改變攪拌速度，從而達(dá)到攪拌均勻和節(jié)能的目的。福建博德機(jī)械開(kāi)發(fā)了無(wú)軸攪拌機(jī)，種種嘗試雖然還處在試驗(yàn)與推廣階段，但仍為我國(guó)攪拌機(jī)械多樣化，攪拌站配置多元化、個(gè)性化做出了積極地探索。
混凝土泵送機(jī)械：泵送方案逐漸趨同，主流制造商攻克泵送難關(guān)
在鐵路建設(shè)初期，混凝土箱梁預(yù)制施工中，拖泵的擺放位置有兩種方案：一種為直接擺放在混凝土攪拌站的下料口，鋪設(shè)混凝土管路至箱梁，連接布料桿進(jìn)行澆注；另一種為用攪拌車接料，運(yùn)至箱梁旁的混凝土泵處，進(jìn)行喂料，布料桿澆筑，這兩種方案各有利弊，對(duì)泵送機(jī)械選型也有很大的不同。第一種方案由于泵送可靠性較差，混凝土管路磨損嚴(yán)重，混凝土泵送后期管路中砼浪費(fèi)多等特點(diǎn)，已經(jīng)初步被淘汰。根據(jù)筆者考察，箱梁預(yù)制場(chǎng)大多采用在箱梁旁邊布置混凝土泵的方式進(jìn)行澆筑。盡管每個(gè)月要支付10余萬(wàn)的攪拌車租賃費(fèi)用（每個(gè)梁場(chǎng)配置5~6臺(tái)攪拌車，每臺(tái)車租賃費(fèi)2.5萬(wàn)元/月），但為了保證泵送可靠性，箱梁旁擺放拖泵或泵車已經(jīng)成為主要方式。
每個(gè)梁場(chǎng)基本配置兩臺(tái)拖泵，并備用一臺(tái)拖泵。兩臺(tái)拖泵同時(shí)澆筑一片箱梁（330立方混凝土，5個(gè)半小時(shí)澆筑完畢），需確?；炷羻伪没炷翆?shí)際排量在30立方/小時(shí)以上。
與普通混凝土相比，箱梁高性能C50混凝土強(qiáng)度高，耐久性好，具備以下主要特點(diǎn)：
1、骨料粒徑小，最大骨料為20mm，骨料均經(jīng)過(guò)水洗，攪拌后混凝土和易性好，具有良好的均勻性和穩(wěn)定性；
2、膠凝材料含量高，水泥、礦粉、粉煤灰等含量達(dá)到480kg/m3，有些梁場(chǎng)箱梁預(yù)制膠凝材料含量更是達(dá)到490kg/m3，膠凝材料接近500kg/m3的極限，導(dǎo)致混凝土粘稠度極大，含砂率低（低于40%），泵送阻力相比普通混凝土大大提高；
3、水膠比在0.3左右，含水量低，流動(dòng)性較差，導(dǎo)致混凝土托泵或泵車吸料性差，有客戶反映，混凝土輸送缸內(nèi)只有一半混凝土，一半為真空；
4、外加劑和水泥品牌對(duì)混凝土塌落度影響非常敏感，由于高鐵建設(shè)的水泥、外加劑等由鐵道部統(tǒng)一指定使用，在更換外加劑和水泥品牌時(shí)，經(jīng)常出現(xiàn)坍落度損失較大，可泵性變差、混凝土管路堵塞等現(xiàn)象，必須引起施工企業(yè)與泵送機(jī)械制造企業(yè)的高度重視；
中交二航局京滬高鐵常州制梁場(chǎng)使用了一臺(tái)三一重工132kW電泵和一臺(tái)中聯(lián)重科220kW（雙110kW電機(jī)）電泵，制造企業(yè)在這種泵上面均對(duì)擺缸推力和泵機(jī)吸料性做了些改進(jìn)，。從現(xiàn)場(chǎng)使用效果看，泵送效果良好，尤其是中聯(lián)重科電泵，只需開(kāi)動(dòng)一臺(tái)110kW電機(jī)，即可完成泵送作業(yè)。只是在變更一次水泥材料時(shí)，出現(xiàn)過(guò)混凝土攪拌半小時(shí)以后難以泵送的情況。
據(jù)梁場(chǎng)設(shè)備負(fù)責(zé)人介紹，據(jù)他們測(cè)算，混凝土拖泵放置在箱梁旁，出口壓力達(dá)到10Mpa即可完成泵送，但據(jù)現(xiàn)場(chǎng)泵送觀察，出口壓力需要達(dá)到12~13Mpa?？磥?lái)，泵送機(jī)械企業(yè)在高鐵箱梁預(yù)制專用泵方面進(jìn)行的技術(shù)改進(jìn)起到了明顯的作用。
中鐵十九局滬寧線戚墅堰梁場(chǎng)創(chuàng)新性的使用上海鴻得利重工22米泵車進(jìn)行箱梁澆筑，僅使用低壓泵送（混凝土出口壓力9.4Mpa）就可以輕松地澆筑C50高性能混凝土?？傮w造價(jià)與拖泵配置布料桿的方案相當(dāng)，并且移動(dòng)相當(dāng)靈活，可以隨時(shí)調(diào)運(yùn)進(jìn)行線下工程現(xiàn)場(chǎng)澆筑，不失為梁場(chǎng)設(shè)備配置的一種優(yōu)化方案。
結(jié)語(yǔ)
預(yù)計(jì)到2012年，全路有1.3萬(wàn)公里的客運(yùn)專線、城際鐵路和1.5萬(wàn)公里區(qū)際干線投入運(yùn)營(yíng)。2009~2012年，將是鐵路建設(shè)項(xiàng)目最多、最集中的時(shí)期，也是鐵路施工設(shè)備需求最大、供應(yīng)最緊張的階段。從2008年情況看，全年完成鐵路基建投資3300多億元，主要施工設(shè)備的配置情況是：路基施工設(shè)備22000多臺(tái)（套）、橋梁施工設(shè)備24300多臺(tái)（套）、隧道施工設(shè)備9600多臺(tái)（套），基本滿足了全年施工需要。從2009年需求看，全年要完成投資6000億元，根據(jù)2008年完成投資與設(shè)備配置情況同比測(cè)算，預(yù)計(jì)2009年路基施工設(shè)備需求超過(guò)40000臺(tái)（套），較2008年增加18000臺(tái)（套）；橋梁施工設(shè)備需求超過(guò)44200臺(tái)（套），較2008年增加19900臺(tái)（套）；隧道施工設(shè)備需求超過(guò)17500臺(tái)（套），較2008年增加7900臺(tái)（套），施工設(shè)備的需求量增加迅速。
今后4年，由于每年的投資安排都在6000~7000億元，預(yù)計(jì)全路施工設(shè)備的需求量，將基本維持在2009年的整體水平或是略高一些。
鐵路建設(shè)再提速對(duì)施工裝備發(fā)展的推進(jìn)作用：
1、在引進(jìn)基礎(chǔ)上的消化吸收、再創(chuàng)新，逐步形成了自己的施工體系、裝備研發(fā)體系（立足于本國(guó)施工實(shí)踐，以施工需求為引導(dǎo)，國(guó)有企業(yè)、民營(yíng)企業(yè)共同參與，施工單位與設(shè)備制造單位緊密結(jié)合的研法體系）。
2、大規(guī)模機(jī)群作業(yè)，推進(jìn)了施工機(jī)械化的發(fā)展，也為我國(guó)施工裝備制造業(yè)技術(shù)提升提供了舞臺(tái)，使他們通過(guò)在這一輪建設(shè)中的快速發(fā)展，其后可與國(guó)外先進(jìn)制造企業(yè)比肩。（如中聯(lián)收購(gòu)CIFA、三一瀝青砂漿攪拌車具有國(guó)際先進(jìn)水平）
3、由于大型、關(guān)鍵設(shè)備在施工安全、施工組織中舉足輕重的作用，使政府、業(yè)主、企業(yè)重新重視設(shè)備管理工作。
