北京開往天津的城際高速鐵路8月1日將正式開通運營。作為中國第一條具有自主知識產權，同時也是世界上第一條運營速度達到每小時350公里的客運鐵路，各種高技術的應用是如何保證鐵路正常運行的，京津城際鐵路的技術到底“高”在何處，成為人們非常感興趣的一個話題。
京津城際鐵路雖然最高運營時速設計為350公里，但在前期實驗時曾創(chuàng)下每小時394.6公里的紀錄，并且仍然能夠安全運行。實際運營的最小行車間隔設計為5分鐘，而技術上已經可以達到3分鐘。
鐵道部副總工程師張曙光介紹，作為第一條城際高速鐵路，在投入使用初期，各種指標都做了30%的保留。在建設上，京津城際鐵路也大量采用國際領先的鐵路建設技術，開創(chuàng)了中國鐵路建設史上的多項“第一”：
首次在世界大面積采用無砟軌道技術。之前雖然日本、德國也使用過，但精度、里程、速度比中國的小。試驗顯示，車輛達到每小時394.6公里的時候，列車的脫軌系數(shù)為0.42，而安全臨界值為0.8，說明京津城際鐵路的軌道結構非常好。
同時，首次采用500米長鋼軌工地焊接施工工藝，跨區(qū)間進行長大無縫線路鋪設，主要結構均采用高性能混凝土，線下結構與無砟軌道系統(tǒng)實現(xiàn)了高精度對接。具有線路壽命長、維護周期長、粉塵污染少、噪音低的特點，技術含量、質量要求之高在中國鐵路建設史上前所未有。
在耐久性設計技術方面，京津城際鐵路以生命周期的理念進行設計，橋梁主體結構使用壽命100年，無砟軌道使用壽命60年，減少了綜合維護成本。
在景觀設計和環(huán)境保護技術方面，全線橋梁的橋墩、橋梁，站房、站區(qū)等均進行了景觀設計，與周圍環(huán)境融為一體，是環(huán)境友好型工程。應用了環(huán)境保護和減振降噪技術，對沿線環(huán)境敏感點采取適當?shù)穆暺琳洗胧?，滿足了環(huán)保要求。
在路基設計施工技術方面，采用了軟土、松軟土地區(qū)路基設計和施工技術，通過實施沉降變形觀測與評估等技術措施，有效控制了工后沉降。
在橋梁設計施工技術方面，通過靜力、動力檢算和模型試驗，整孔簡支箱梁、大跨特殊橋梁的各項技術指標均能滿足時速350公里高速列車安全平穩(wěn)運行和旅客乘坐舒適性的要求。
此外，通過引進消化吸收再創(chuàng)新，集成了通訊、信號、牽引、供電等“四電”技術，大大提高了裝備技術水平；全線配備先進的綜合調度系統(tǒng)、數(shù)字化列控系統(tǒng)、防災報警系統(tǒng)和綜合維修系統(tǒng)。
京津城際鐵路雖然最高運營時速設計為350公里，但在前期實驗時曾創(chuàng)下每小時394.6公里的紀錄，并且仍然能夠安全運行。實際運營的最小行車間隔設計為5分鐘，而技術上已經可以達到3分鐘。
鐵道部副總工程師張曙光介紹，作為第一條城際高速鐵路，在投入使用初期，各種指標都做了30%的保留。在建設上，京津城際鐵路也大量采用國際領先的鐵路建設技術，開創(chuàng)了中國鐵路建設史上的多項“第一”：
首次在世界大面積采用無砟軌道技術。之前雖然日本、德國也使用過，但精度、里程、速度比中國的小。試驗顯示，車輛達到每小時394.6公里的時候，列車的脫軌系數(shù)為0.42，而安全臨界值為0.8，說明京津城際鐵路的軌道結構非常好。
同時，首次采用500米長鋼軌工地焊接施工工藝，跨區(qū)間進行長大無縫線路鋪設，主要結構均采用高性能混凝土，線下結構與無砟軌道系統(tǒng)實現(xiàn)了高精度對接。具有線路壽命長、維護周期長、粉塵污染少、噪音低的特點，技術含量、質量要求之高在中國鐵路建設史上前所未有。
在耐久性設計技術方面，京津城際鐵路以生命周期的理念進行設計，橋梁主體結構使用壽命100年，無砟軌道使用壽命60年，減少了綜合維護成本。
在景觀設計和環(huán)境保護技術方面，全線橋梁的橋墩、橋梁，站房、站區(qū)等均進行了景觀設計，與周圍環(huán)境融為一體，是環(huán)境友好型工程。應用了環(huán)境保護和減振降噪技術，對沿線環(huán)境敏感點采取適當?shù)穆暺琳洗胧?，滿足了環(huán)保要求。
在路基設計施工技術方面，采用了軟土、松軟土地區(qū)路基設計和施工技術，通過實施沉降變形觀測與評估等技術措施，有效控制了工后沉降。
在橋梁設計施工技術方面，通過靜力、動力檢算和模型試驗，整孔簡支箱梁、大跨特殊橋梁的各項技術指標均能滿足時速350公里高速列車安全平穩(wěn)運行和旅客乘坐舒適性的要求。
此外，通過引進消化吸收再創(chuàng)新，集成了通訊、信號、牽引、供電等“四電”技術，大大提高了裝備技術水平；全線配備先進的綜合調度系統(tǒng)、數(shù)字化列控系統(tǒng)、防災報警系統(tǒng)和綜合維修系統(tǒng)。
