每次談到當(dāng)初接手蘇通大橋的感受，江蘇交通廳廳長(zhǎng)、總指揮游慶仲都會(huì)提到一個(gè)字：“怕”。之所以會(huì)怕，是因?yàn)樗烂媾R的將是什么：寬達(dá)6公里的江面、一年有179天刮6級(jí)以上的大風(fēng)、120天降雨、31天大霧、江水一日兩潮、潮差達(dá)到4米、從水面垂直向下探到300米才能碰到巖石……
與蘇通人面對(duì)困難時(shí)一樣，挑戰(zhàn)面前，每個(gè)建橋人都會(huì)懷有一顆敬畏之心?！芭隆钡谋澈?，是接受挑戰(zhàn)的決心，是跨越天塹的雄心。游慶仲說(shuō)，造一座大橋，要達(dá)到三個(gè)境界：做成、做好、做到世界頂級(jí)。要達(dá)到最高境界，必須依靠科技創(chuàng)新。
在世界橋梁跨徑排行榜上，中國(guó)橋梁占有了很高的比重，位列榜首的也不在少數(shù)。光鮮的排名只是表象，更重要的，是其背后橋梁創(chuàng)新技術(shù)的支撐。蘇通大橋、潤(rùn)揚(yáng)大橋、菜園壩大橋、東海大橋、杭州灣大橋，每一個(gè)世界記錄的背后，都有數(shù)不清的科技創(chuàng)新與中國(guó)人智慧的凝聚。
回顧改革開放30年，橋梁建設(shè)成為國(guó)家發(fā)展的一個(gè)重要標(biāo)志，而這個(gè)標(biāo)志的核心內(nèi)涵，就是技術(shù)創(chuàng)新的歷史意義。正如交通運(yùn)輸部專家委員會(huì)主任鳳懋潤(rùn)所說(shuō)：“大規(guī)模的建設(shè)是我國(guó)橋梁技術(shù)創(chuàng)新和實(shí)現(xiàn)超越的難得歷史機(jī)遇，也是實(shí)現(xiàn)技術(shù)強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略目標(biāo)的寶貴歷史性資源”。
科技創(chuàng)新支撐橋梁建設(shè)，橋梁建設(shè)帶動(dòng)科技創(chuàng)新，這個(gè)循環(huán)體系，讓我們更有理由相信中國(guó)橋梁的美好未來(lái)！
斜拉橋的千米跨越
5年，一個(gè)孩子呱呱墜地到自由奔跑的時(shí)間，也是蘇通大橋跨越長(zhǎng)江的歷程。這是一場(chǎng)漫長(zhǎng)的科技創(chuàng)新革命，回顧每一個(gè)腳印，清晰可見。
開工伊始，蘇通人就接受了第一個(gè)挑戰(zhàn)。2003年7月19日，蘇通大橋開始搭設(shè)樁基礎(chǔ)試樁施工平臺(tái)。按設(shè)計(jì)要求，大橋北主塔墩要在水深35米、流速每秒4米多的河床中，用131根鉆孔樁，托起1個(gè)半足球場(chǎng)大、6層樓高的鋼筋混凝土主塔承臺(tái)，這將是世界上最大的群樁基礎(chǔ)。
12天后，每根長(zhǎng)60米、直徑1.4米的12根平臺(tái)鋼管樁被打入江中連為一體。然而這天恰逢天文大潮，意外發(fā)生了，鋼管樁在水流撞擊下劇烈搖擺，最后全部折斷……
失敗讓蘇通大橋建設(shè)者對(duì)工程有了更多的思索和更深入的研究。建設(shè)者們提出了一個(gè)全新的施工方案：直接采用直徑2.85米的鋼護(hù)筒搭設(shè)施工平臺(tái)。這一次成功了，蘇通人跨出了第一步。 2005年5月，在主橋墩承臺(tái)施工中，建設(shè)者把總長(zhǎng)度900公里，近7000噸的鋼筋在鋼套箱里扎成錯(cuò)綜復(fù)雜的骨架，并澆筑混凝土。南北塔墩承臺(tái)澆筑完成，蘇通大橋第一個(gè)新的世界紀(jì)錄誕生。
隨后，蘇通大橋建設(shè)面臨了又一個(gè)世界級(jí)難點(diǎn)——橋塔施工。這座橋塔高達(dá)300.4米，相當(dāng)于100層的大樓，這是世界橋梁建設(shè)史上的新高度。
當(dāng)塔身施工越來(lái)越高的時(shí)候，一個(gè)新情況出現(xiàn)了：塔身受照射的一面與背光的一面存在溫差，溫差會(huì)使主塔產(chǎn)生彎曲擺動(dòng)，這就是“背日葵”現(xiàn)象。日照擺動(dòng)加上高塔在風(fēng)中產(chǎn)生的風(fēng)振，塔頂頂端最大擺動(dòng)幅度達(dá)到1米。這給施工監(jiān)控帶來(lái)了極大影響。
指揮部最終找到一個(gè)解決方案：不僅在大橋橋塔上安裝了風(fēng)速儀、測(cè)溫儀，還在大橋橋塔上安裝了200塊光學(xué)棱鏡，利用棱鏡的觀測(cè)數(shù)據(jù)隨時(shí)計(jì)算出塔體的鉛錘狀態(tài)，確保主塔的垂直度時(shí)刻掌控在自己手中。
高空的難題解決了，還有江底。
蘇通大橋下面的河床抗沖刷能力較差，建成的群樁基礎(chǔ)將很可能造成樁前下切水流和側(cè)向繞流，對(duì)施工期及運(yùn)營(yíng)期的基礎(chǔ)安全和基礎(chǔ)質(zhì)量構(gòu)成巨大威脅。
主塔基礎(chǔ)是否需要進(jìn)行永久沖刷防護(hù)？要保證蘇通大橋承諾的100年壽命，就必須找到一個(gè)全新方案。在激烈的討論和多項(xiàng)大規(guī)模試驗(yàn)論證后，指揮部決定增加一個(gè)浩大的工程項(xiàng)目——河床沖刷防護(hù)。這意味著要增加1.4億元工程費(fèi)用。
沖刷防護(hù)范圍經(jīng)論證被分成核心區(qū)、永久防護(hù)區(qū)和護(hù)坦區(qū)三部分，不同區(qū)域選用不同的結(jié)構(gòu)類型和尺度。沖刷防護(hù)的拋投行動(dòng)從2004年夏季開始，連續(xù)向江中拋投了驚人的109萬(wàn)立方米袋裝砂石，相當(dāng)于建起一座面積為足球場(chǎng)大小的50層大樓。兩個(gè)主墩周邊河床從此披上了順江380米、橫江280米的“鎧甲”，橋塔“底盤”穩(wěn)坐江中。
2007年6月18日，蘇通大橋迎來(lái)了最關(guān)鍵、也是最危險(xiǎn)的階段——合龍。
能不能搶在臺(tái)風(fēng)季節(jié)來(lái)臨前實(shí)現(xiàn)大橋合龍，將關(guān)系到蘇通大橋建設(shè)的成敗。在大橋合龍之前，長(zhǎng)達(dá)540米的橋面單臂懸在空中，這是在建大橋最脆弱的時(shí)刻，一旦有超強(qiáng)臺(tái)風(fēng)突然光臨，大橋就要面臨危險(xiǎn)。所以，趕在臺(tái)風(fēng)出現(xiàn)前的6、7月份完成蘇通大橋主跨合龍是指揮部惟一的抉擇。驚心動(dòng)魄的合龍時(shí)刻終于來(lái)臨。
如何保證大橋合龍精度？怎樣將合龍段鋼箱梁和兩端鋼箱梁的拼接誤差值控制到最??？指揮部展開攻關(guān)，提出了一個(gè)新穎、大膽的解決方案：利用大功率千斤頂頂推輔助合龍。
2007年6月18日， 8臺(tái)900噸級(jí)的千斤頂同時(shí)發(fā)力，把蘇通大橋總重量達(dá)5萬(wàn)多噸的兩側(cè)鋼箱梁，分別向南北兩岸緩緩頂推，把合龍口頂開。最后一節(jié)鋼箱梁開始起吊，緩緩嵌入預(yù)留的合龍口，8臺(tái)千斤頂再次發(fā)力，把兩側(cè)的橋面穩(wěn)穩(wěn)推回，合龍的實(shí)際誤差幾乎為零。
2007年6月19日，蘇通大橋?qū)崿F(xiàn)歷史性一躍，在滔滔長(zhǎng)江70米上空完成了中跨合龍。世界最大跨徑斜拉橋誕生了。
大海上的奇跡
杭州灣大橋通車前不久，國(guó)際橋梁界樁基泰斗、美國(guó)工程院院士杰·韋克教授專門給大橋指揮部來(lái)信，稱將把杭州灣跨海大橋作為經(jīng)典案例收入其正在撰寫的一本專著中。這個(gè)消息讓大橋指揮部人員倍受鼓舞，也讓他們想起了很久之前的一句話：“在杭州灣上架設(shè)大橋，本身就是一個(gè)奇跡?！?nbsp;
14年前，當(dāng)建橋設(shè)想第一次擺上桌面時(shí)，在場(chǎng)的不少專家都驚訝不已，同時(shí)，他們也不無(wú)擔(dān)憂：作為舉世聞名的三大強(qiáng)潮海灣之一，杭州灣建橋施工難度之大舉世罕見：浪高、流急、潮差大，小氣候變化無(wú)常，一年中能在海上施工的時(shí)間只有180天；海底還有30多米深的砂性淤泥層，并有大量的淺層天然氣，一打樁隨時(shí)會(huì)噴涌而出……除了“天時(shí)”、“地利”的劣勢(shì)，“人和”也是一片空白：缺設(shè)備、缺標(biāo)準(zhǔn)，更缺經(jīng)驗(yàn)。
2002年5月，在美國(guó)紐約一家世界著名橋梁建筑公司的大樓內(nèi)，當(dāng)專程前來(lái)咨詢的杭州灣大橋工程指揮部考察團(tuán)把淺層天然氣打樁施工、灘涂區(qū)架梁等難題介紹完畢后，現(xiàn)場(chǎng)一片寂靜，原本信心十足的外方專家集體“失語(yǔ)”。最后，外方CEO只能以一句“如此復(fù)雜的施工條件，想找到解決的辦法需要時(shí)間”匆匆作結(jié)。
靠人不如靠己。既然設(shè)計(jì)無(wú)法指導(dǎo)施工，那就讓施工來(lái)引導(dǎo)設(shè)計(jì)。于是，指揮部在面向全國(guó)征集大橋施工組織和橋型方案時(shí)，開創(chuàng)性地采用了以施工單位為主，并由其邀請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)單位組成聯(lián)合體投標(biāo)的模式。同時(shí)，鑒于海上施工難度極大，就盡可能壓縮海上施工時(shí)間，變海上施工為陸上施工，倡導(dǎo)工廠化、大型化、機(jī)械化的設(shè)計(jì)和施工理念。好比是把組成橋梁的樁基、橋墩、箱梁等部件當(dāng)作“積木”，先在陸地的工廠內(nèi)造好，然后再用大型機(jī)械設(shè)備搬到海上“搭積木”。
“在杭州灣跨海大橋創(chuàng)新歷程中，理念創(chuàng)新堪稱‘基石’。正是施工設(shè)計(jì)理念的創(chuàng)新，給我國(guó)今后建設(shè)大型跨海橋梁提供了一把可資參照的標(biāo)尺?！贝髽蚬こ讨笓]部副總指揮、總工程師呂忠達(dá)總結(jié)道。
施工引導(dǎo)設(shè)計(jì)，卻沒(méi)有使施工的難度有所減少。
時(shí)過(guò)一年，說(shuō)起大橋的施工場(chǎng)景，慈溪庵東鎮(zhèn)海星村村民張吉斌依舊神采飛揚(yáng)：“嚯，那個(gè)場(chǎng)面真壯觀，運(yùn)梁的車僅輪胎就有好幾百個(gè)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)看去像一條趴著的巨型‘蜈蚣’?！?nbsp;
給他留下深刻記憶的正是有“世界第一架”之稱的大橋南岸灘涂區(qū)大噸位箱梁架設(shè)施工。杭州灣南岸架橋區(qū)有10公里長(zhǎng)的灘涂區(qū)，怎樣才能把跨度50米、單片重達(dá)1430噸的大型箱梁架起來(lái)？一個(gè)個(gè)施工方案制定了又被推翻。
總工程師呂忠達(dá)“操刀”攻關(guān)。思路一步步被理清：把箱梁從陸上預(yù)制場(chǎng)運(yùn)到提梁站是一道難關(guān)，把它提上橋面又是一道難關(guān)，最后從橋面一端運(yùn)到架設(shè)點(diǎn)更是一道難關(guān)。直覺告訴呂忠達(dá)，國(guó)際通行的梁上運(yùn)梁架梁工藝是成熟、可行的，簡(jiǎn)單地說(shuō)，箱梁就是橋面板，梁上架梁就是用架梁機(jī)沿著已有的橋面往前不斷延伸架設(shè)新的橋面。但問(wèn)題在于，此前世界上采用這一工藝架設(shè)的箱梁?jiǎn)沃刈罡呒o(jì)錄為900噸，而跨海大橋箱梁要重出一半多。能行嗎？
一次吃午飯之際，一個(gè)念頭忽然閃現(xiàn)在呂忠達(dá)的腦海里：梁上運(yùn)梁架梁只用2片梁，如果增加到4片梁，不就解決了嗎？
這個(gè)點(diǎn)子使難題迎刃而解：承擔(dān)施工的中鐵二局耗資1.8億元專門研制了運(yùn)梁機(jī)、提梁機(jī)、架梁機(jī)等關(guān)鍵設(shè)備，僅運(yùn)梁機(jī)就有76米長(zhǎng)，并配置了多達(dá)640個(gè)車輪，從而有效保證了4片箱梁運(yùn)輸載荷的受力均衡，經(jīng)測(cè)算，每平方厘米受力僅10公斤。大橋的全部404片巨型箱梁就這樣“舉重若輕”，被穩(wěn)穩(wěn)“抬上”了橋墩，架設(shè)長(zhǎng)度達(dá)10.1公里，新的梁上運(yùn)梁架梁?jiǎn)沃厥澜缂o(jì)錄誕生了！跨海大橋，面臨的最大挑戰(zhàn)就是海?！ ?nbsp;
湛藍(lán)的海水，暗藏“殺機(jī)”——它會(huì)侵蝕深入海底的鋼管樁。對(duì)此，國(guó)外通行的做法就是加厚管壁，按百年大橋的設(shè)計(jì)，管壁就要增厚2厘米，整座大橋鋼管樁用鋼量將從37萬(wàn)噸增至50萬(wàn)噸。成本增加不說(shuō)，現(xiàn)有的打樁設(shè)備也無(wú)法勝任。技術(shù)人員經(jīng)過(guò)上百次的摸索，創(chuàng)新了粉末涂裝工藝，給鋼管樁裹上了一層特制的“外衣”，防腐效果出奇地好，并直接節(jié)省了4.5億元建設(shè)資金。
海水中富含的氯離子是混凝土結(jié)構(gòu)的“天敵”，會(huì)“蠶食”混凝土“肌體”。大橋工程技術(shù)人員大膽改變混凝土“配方”，用類似調(diào)“雞尾酒”的方式，研發(fā)出了高密實(shí)性的海工混凝土。由此，成功解決了跨海橋梁鋼管樁結(jié)構(gòu)、混凝土結(jié)構(gòu)防腐兩大世界性難題……
官產(chǎn)學(xué)研創(chuàng)新體系
大橋完成跨越，展露的雄姿與建設(shè)者的事跡成為了人們的驕傲。而得以傳承的，還有橋梁建設(shè)科技攻關(guān)過(guò)程中所形成的創(chuàng)新體系。
“產(chǎn)學(xué)研”，這是人們一直以來(lái)最認(rèn)同的科技創(chuàng)新體系，而在諸如蘇通大橋這樣的大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)當(dāng)中，卻有另一股至關(guān)重要的力量。江蘇交通廳廳長(zhǎng)、蘇通大橋總指揮游慶仲把蘇通大橋的創(chuàng)新體系稱為“官產(chǎn)學(xué)研”。正是“官”的介入，使政府部門在工程領(lǐng)域、特別是重大工程領(lǐng)域中所起到的主導(dǎo)作用得以明確。
蘇通大橋的創(chuàng)新體系包括：以交通部、江蘇省等政府決策機(jī)構(gòu)為主引導(dǎo)系統(tǒng)以江蘇省蘇通大橋建設(shè)指揮部為主的監(jiān)督和管理系統(tǒng)，以兩院院士和國(guó)內(nèi)外高層次橋梁專家為主的咨詢和指導(dǎo)系統(tǒng)，以相關(guān)大專院校、科研院所和國(guó)內(nèi)外專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)為主的研究支持系統(tǒng)，以設(shè)計(jì)、施工等龍頭企業(yè)為主的技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用系統(tǒng)。
準(zhǔn)確定位是創(chuàng)新工作的基礎(chǔ)，政府的主導(dǎo)作用對(duì)于這個(gè)定位有重要意義。蘇通大橋從工程、交通行業(yè)和國(guó)家三個(gè)層面為技術(shù)創(chuàng)新定位：在工程層面上，定位為突破世界級(jí)技術(shù)難題，實(shí)現(xiàn)斜拉橋千米跨越；在行業(yè)層面上，定位為探索重大工程技術(shù)創(chuàng)新體系，培育企業(yè)創(chuàng)新能力，形成具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的關(guān)鍵技術(shù)成果；在國(guó)家層面上，定位為提升技術(shù)平臺(tái)，提高參與國(guó)際橋梁建設(shè)的競(jìng)爭(zhēng)力。
可以說(shuō)，蘇通大橋這樣的世界級(jí)工程承載著由橋梁大國(guó)向強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)的歷史使命。杭州灣大橋也承擔(dān)了相同的使命。
在廣闊的杭州灣架設(shè)長(zhǎng)橋，沒(méi)有先例與經(jīng)驗(yàn)，還要面對(duì)風(fēng)浪干擾、海底淺層沼氣威脅、海水腐蝕影響等世界性難題。當(dāng)年大橋建設(shè)工程技術(shù)人員咨詢美國(guó)專家，這位專家扔下一句話：“這些問(wèn)題我們沒(méi)有遇到過(guò)，不過(guò)，如果把杭州灣跨海大橋交給我們?nèi)プ?，相信?huì)有解決的辦法?！?nbsp;依賴外國(guó)，當(dāng)然是捷徑，可杭州灣大橋建設(shè)指揮部慎重考慮后，選擇了另一條路：自主創(chuàng)新，靠中國(guó)智慧，走前人沒(méi)有走過(guò)的路。中國(guó)的跨海大橋要打出中國(guó)品牌，只有自主建設(shè)、自主創(chuàng)新，才能擁有自己的核心技術(shù)，形成自主技術(shù)體系。
杭州灣大橋建設(shè)依靠專家，充分發(fā)揮交通部和浙江省聯(lián)合技術(shù)專家組的“智囊團(tuán)”作用。大橋開工兩年多來(lái)，共獲得了250余項(xiàng)科技創(chuàng)新成果，創(chuàng)造了多項(xiàng)亞洲、世界紀(jì)錄。其中，已有5項(xiàng)科技項(xiàng)目通過(guò)鑒定，達(dá)到了國(guó)際領(lǐng)先水平。這些創(chuàng)新成果，不僅確保了杭州灣跨海大橋的順利建設(shè)，還被運(yùn)用到舟山連島工程及國(guó)內(nèi)其他大型跨海大橋、即將開工的京滬高速鐵路等工程，產(chǎn)生了更大的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益。
中交二航局董事長(zhǎng)、總經(jīng)理王海懷在杭州灣大橋通車之際說(shuō)：“對(duì)中國(guó)建橋行業(yè)發(fā)展來(lái)說(shuō)，一是綜合建橋能力實(shí)現(xiàn)提升，由江河建橋發(fā)展到海上建橋；二是真正實(shí)現(xiàn)由建橋大國(guó)向建橋強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變；三是收獲了一大批橋梁建設(shè)技術(shù)?！?nbsp;
進(jìn)軍世界舞臺(tái)
公共基礎(chǔ)設(shè)施，重大工程是自主創(chuàng)新的“核心資源”，這種資源應(yīng)該屬于整個(gè)行業(yè)。所以，政府部門在其中扮演的應(yīng)該是資源分配、或者說(shuō)是服務(wù)的角色。依托重大工程培育企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力是業(yè)主的使命。
蘇通大橋建設(shè)者驕傲地告訴記者，他們建設(shè)的是一個(gè)播種希望、生長(zhǎng)奇跡、收獲人類斜拉橋千米跨越中國(guó)紀(jì)元的大工程。大工程是國(guó)家重要的建設(shè)資源，因此，他們的夢(mèng)想不僅僅是依靠科學(xué)技術(shù)的集成應(yīng)用，解決工程本身的技術(shù)難題，而且要從國(guó)家層面上定位，摒棄狹隘的工程觀念，對(duì)自己國(guó)家、民族企業(yè)和技術(shù)人員的滿懷信心，把培育企業(yè)自主創(chuàng)新能力放到工程建設(shè)的重要位置上，形成一系列自主創(chuàng)新的核心技術(shù)成果和標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，為我國(guó)橋梁技術(shù)的整體跨越、為資源與環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展作出貢獻(xiàn)。
中國(guó)人自己生產(chǎn)的纜索
潤(rùn)揚(yáng)大橋是完全由中國(guó)自己的隊(duì)伍建設(shè)的，但潤(rùn)揚(yáng)人也有一個(gè)遺憾：索纜這一大橋的“生命線”的制造者依然是日本新日鐵公司。高強(qiáng)鍍鋅鋼絲這一市場(chǎng)一直是日本產(chǎn)品一統(tǒng)天下。然而，這種格局在蘇通大橋的建設(shè)過(guò)程中被徹底打破。
2005年8月17日下午，蘇通大橋建設(shè)指揮部與寶鋼集團(tuán)正式簽訂供貨合同，蘇通大橋斜拉索用鋼將全部采用寶鋼產(chǎn)品。
寶鋼能夠中標(biāo)蘇通大橋項(xiàng)目，其中有著指揮部的良苦用心。在指揮部原來(lái)的招標(biāo)方案中，盤條、鋼絲和斜拉索制造是一個(gè)標(biāo)。有意參與競(jìng)標(biāo)的是寶鋼與上海浦江纜索工程有限公司聯(lián)合體、日本新日鐵與江蘇法爾勝有限公司聯(lián)合體?？紤]到新日鐵的盤條價(jià)格是中國(guó)產(chǎn)品的兩倍，而上海浦江的廠房又不具備生產(chǎn)577米纜索的條件。指揮部最終決定，將一個(gè)標(biāo)改為兩個(gè)：盤條和鋼絲生產(chǎn)是一個(gè)標(biāo)，纜索生產(chǎn)為另一個(gè)標(biāo)。這一重大改變無(wú)疑為寶鋼中標(biāo)創(chuàng)造了條件。新日鐵公司的代表在寶鋼中標(biāo)后留下了一句話：“寶鋼的產(chǎn)品如果能成功運(yùn)用到蘇通大橋上，我們或許會(huì)永遠(yuǎn)失去中國(guó)特大型橋梁這個(gè)市場(chǎng)?！?nbsp;
最終，寶鋼成功完成了1770Mpa高強(qiáng)鋼絲的研發(fā)。寶鋼的收獲是巨大的，中國(guó)的收獲更大。高強(qiáng)鋼絲的成功研發(fā)，一舉打破了國(guó)外企業(yè)的長(zhǎng)期壟斷。在蘇通大橋272根斜拉索中，有56根的長(zhǎng)度打破了世界紀(jì)錄，其中最長(zhǎng)的4根為577米。
寶鋼實(shí)現(xiàn)了由1670MPa到1770MPa的技術(shù)跨越，并且由此進(jìn)入世界競(jìng)爭(zhēng)的“舞臺(tái)”。寶鋼集團(tuán)特鋼二廠總經(jīng)理張健說(shuō)：“如果沒(méi)有蘇通大橋工程這個(gè)大舞臺(tái)，我們的跨越可能還要等十年甚至幾十年?！?nbsp;
“讓中國(guó)的泵把混凝土送到世界最高橋塔上去”
這是蘇通大橋橋塔施工中蘇通人的一個(gè)希望，最終，被中國(guó)企業(yè)三一重工成功實(shí)現(xiàn)。蘇通大橋橋塔施工分68個(gè)節(jié)段，每個(gè)節(jié)段約4.5米高，期間，設(shè)備必須把粘稠度很高的混凝土一節(jié)一節(jié)往上送，直到最高300多米。施工單位都知道，中國(guó)的混凝土泵的知名度與世界最好的“SEW”牌及法國(guó)的大象牌相距甚遠(yuǎn)，采用進(jìn)口設(shè)備在計(jì)劃之中。但蘇通人不甘心，外國(guó)產(chǎn)品雖好，也從沒(méi)有300米高塔、50號(hào)混凝土的成功先例，中國(guó)現(xiàn)在也有不錯(cuò)的產(chǎn)品，何不讓咱們自己也試試？于是，他們“擅自”決定采購(gòu)兩臺(tái)設(shè)備，一臺(tái)國(guó)產(chǎn)設(shè)備和一臺(tái)進(jìn)口設(shè)備。
這事自然有不同意見，有人擔(dān)心，就向指揮部匯報(bào)，游慶仲當(dāng)即拍板：“好！跟三一重工講，如果他們有信心、有決心，就讓中國(guó)的泵把混凝土送到世界最高橋塔上去?！?nbsp;
三一重工深知蘇通大橋在質(zhì)量上的追求，蘇通大橋買一臺(tái)，他們送來(lái)了兩臺(tái)，其中一臺(tái)是備用的。在實(shí)際施工中，花260多萬(wàn)買來(lái)的進(jìn)口設(shè)備常出故障，三一重工90萬(wàn)的設(shè)備卻很少出毛病。最后，三一重工驕傲地把那臺(tái)備用泵拉回了家。
寶鋼集團(tuán)與三一重工的技術(shù)突破只是大橋眾多工程項(xiàng)目的一個(gè)縮影。據(jù)介紹，蘇通大橋建設(shè)先后共有78家民族企業(yè)參與，通過(guò)蘇通大橋這個(gè)“舞臺(tái)”實(shí)現(xiàn)了群體跨越。后來(lái)，中鐵山橋集團(tuán)、法爾勝集團(tuán)與寶鋼集團(tuán)等四家國(guó)內(nèi)企業(yè)集體中標(biāo)香港昂船洲大橋工程，同步進(jìn)入世界舞臺(tái)的競(jìng)爭(zhēng)。
延伸的科技之路
技術(shù)創(chuàng)新的腳步永不會(huì)停止，在建成大橋收獲科技成果的時(shí)候，還有一些在建大橋依然在科技創(chuàng)新的探索之中，并即將創(chuàng)造新的奇跡。
西堠門大橋
西堠門大橋是連接舟山本島與寧波的舟山連島工程5座跨海大橋中技術(shù)要求最高的特大型跨海橋梁，主橋?yàn)閮煽邕B續(xù)鋼箱梁懸索橋，主跨1650米，是目前世界上主跨跨徑第二位、國(guó)內(nèi)第一。同時(shí)，西堠門大橋是世界上最大的鋼箱梁懸索橋，也是世界上第一座分體式鋼箱梁懸索橋。大橋營(yíng)運(yùn)階段顫振檢驗(yàn)風(fēng)速高達(dá)每秒78.74米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于目前國(guó)內(nèi)外已建橋梁，為了保證營(yíng)運(yùn)階段的抗風(fēng)穩(wěn)定性，西堠門大橋首次采用了分體式鋼箱加勁梁，其梁高3.5米，中跨梁寬36米，邊跨梁寬37.08米，顫振臨界風(fēng)速達(dá)到每秒88米以上，滿足了抗風(fēng)穩(wěn)定性要求。同時(shí)通過(guò)空間有限元分析，并由1:2大比尺模型試驗(yàn)和錨箱足尺模型試驗(yàn)，證明結(jié)構(gòu)受力合理，安全可靠，節(jié)省材料和造價(jià)，方便制造和架設(shè)安裝。目前國(guó)內(nèi)外懸索橋均無(wú)采用分體式鋼箱梁的先例。
2007年12月16日上午11時(shí)，舟山連島工程西堠門大橋第126段鋼箱梁完成吊裝連接，至此，西堠門大橋主橋宣告全線貫通。
上海長(zhǎng)江大橋
2008年2月19日上午11點(diǎn)，我國(guó)目前最大的鋼-混凝土組合梁——長(zhǎng)105米、寬16.95米、重達(dá)2300噸的最后一片梁，穩(wěn)穩(wěn)地落在上海長(zhǎng)江大橋上。該部分工程提前了85天完成，意味著自2005年8月上海長(zhǎng)江隧橋大橋工程開工以來(lái)，上部結(jié)構(gòu)的最大難關(guān)被一舉拿下。
上海長(zhǎng)江隧橋（崇明越江通道）工程位于上海東北部長(zhǎng)江口南港、北港水域，是我國(guó)長(zhǎng)江口一項(xiàng)特大型交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，工程采用“南隧北橋”方案，即以隧道形式穿越長(zhǎng)江口南港水域，長(zhǎng)約8.95公里；以橋梁形式跨越長(zhǎng)江口北港水域，長(zhǎng)約16.65公里。
地處長(zhǎng)江入?？诘纳虾ｉL(zhǎng)江大橋?yàn)樾崩瓨驑蛐?，單?30米，位列世界上正在建設(shè)和已建成斜拉橋的第五位。
上海長(zhǎng)江大橋所在處，水流情況復(fù)雜，受到海潮和長(zhǎng)江來(lái)流的共同作用，容易引起河床條件發(fā)生變化，加上上海軟土地基的多重作用，因此，對(duì)設(shè)計(jì)和施工都是新的考驗(yàn)。它的主塔采用的是分離式鋼箱梁設(shè)計(jì)，造型形如“人”字，平直的橋面從腰際穿過(guò)，增加了整體上的美觀性，作為今后的“長(zhǎng)江門戶第一橋”，秀麗而大氣的景觀將是上海長(zhǎng)江大橋的特色之一。
重慶朝天門大橋
重慶朝天門大橋位于長(zhǎng)江與嘉陵江交會(huì)處的朝天門前，橋長(zhǎng)1741米，跨徑組合為190米+552米+190米，三跨連續(xù)中承式鋼桁系桿拱橋，是世界上跨徑最大的鋼拱橋。朝天門全橋永久用鋼4.6萬(wàn)噸，輔助用鋼近4萬(wàn)噸，用鋼量可用來(lái)制造10萬(wàn)輛轎車。它集梁橋、斜拉橋、拱橋和懸索橋四種技術(shù)為一體，施工難度極大。
今年1月份，朝天門大橋主拱合龍。為保證主拱合龍精準(zhǔn)無(wú)誤，采用了全自動(dòng)激光照準(zhǔn)儀，整套設(shè)備價(jià)值超過(guò)50萬(wàn)元，誤差是全球定位系統(tǒng)的十分之一。另外，為確保大橋堅(jiān)固安全，整座大橋的鋼構(gòu)件全部用高強(qiáng)螺栓連接，沒(méi)采用焊接。為了保證所使用的182.7萬(wàn)套高強(qiáng)螺栓個(gè)個(gè)都能達(dá)到質(zhì)量技術(shù)要求，專家們制定了非常嚴(yán)格的施工控制方案和施工質(zhì)量要求，還使用了數(shù)字控制扭力扳手，確保螺栓之間的拼裝誤差不超過(guò)1毫米。
朝天門大橋預(yù)計(jì)今年年底建成通車，屆時(shí)，“世界第一拱”將屹立山城。
與蘇通人面對(duì)困難時(shí)一樣，挑戰(zhàn)面前，每個(gè)建橋人都會(huì)懷有一顆敬畏之心?！芭隆钡谋澈?，是接受挑戰(zhàn)的決心，是跨越天塹的雄心。游慶仲說(shuō)，造一座大橋，要達(dá)到三個(gè)境界：做成、做好、做到世界頂級(jí)。要達(dá)到最高境界，必須依靠科技創(chuàng)新。
在世界橋梁跨徑排行榜上，中國(guó)橋梁占有了很高的比重，位列榜首的也不在少數(shù)。光鮮的排名只是表象，更重要的，是其背后橋梁創(chuàng)新技術(shù)的支撐。蘇通大橋、潤(rùn)揚(yáng)大橋、菜園壩大橋、東海大橋、杭州灣大橋，每一個(gè)世界記錄的背后，都有數(shù)不清的科技創(chuàng)新與中國(guó)人智慧的凝聚。
回顧改革開放30年，橋梁建設(shè)成為國(guó)家發(fā)展的一個(gè)重要標(biāo)志，而這個(gè)標(biāo)志的核心內(nèi)涵，就是技術(shù)創(chuàng)新的歷史意義。正如交通運(yùn)輸部專家委員會(huì)主任鳳懋潤(rùn)所說(shuō)：“大規(guī)模的建設(shè)是我國(guó)橋梁技術(shù)創(chuàng)新和實(shí)現(xiàn)超越的難得歷史機(jī)遇，也是實(shí)現(xiàn)技術(shù)強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略目標(biāo)的寶貴歷史性資源”。
科技創(chuàng)新支撐橋梁建設(shè)，橋梁建設(shè)帶動(dòng)科技創(chuàng)新，這個(gè)循環(huán)體系，讓我們更有理由相信中國(guó)橋梁的美好未來(lái)！
斜拉橋的千米跨越
5年，一個(gè)孩子呱呱墜地到自由奔跑的時(shí)間，也是蘇通大橋跨越長(zhǎng)江的歷程。這是一場(chǎng)漫長(zhǎng)的科技創(chuàng)新革命，回顧每一個(gè)腳印，清晰可見。
開工伊始，蘇通人就接受了第一個(gè)挑戰(zhàn)。2003年7月19日，蘇通大橋開始搭設(shè)樁基礎(chǔ)試樁施工平臺(tái)。按設(shè)計(jì)要求，大橋北主塔墩要在水深35米、流速每秒4米多的河床中，用131根鉆孔樁，托起1個(gè)半足球場(chǎng)大、6層樓高的鋼筋混凝土主塔承臺(tái)，這將是世界上最大的群樁基礎(chǔ)。
12天后，每根長(zhǎng)60米、直徑1.4米的12根平臺(tái)鋼管樁被打入江中連為一體。然而這天恰逢天文大潮，意外發(fā)生了，鋼管樁在水流撞擊下劇烈搖擺，最后全部折斷……
失敗讓蘇通大橋建設(shè)者對(duì)工程有了更多的思索和更深入的研究。建設(shè)者們提出了一個(gè)全新的施工方案：直接采用直徑2.85米的鋼護(hù)筒搭設(shè)施工平臺(tái)。這一次成功了，蘇通人跨出了第一步。 2005年5月，在主橋墩承臺(tái)施工中，建設(shè)者把總長(zhǎng)度900公里，近7000噸的鋼筋在鋼套箱里扎成錯(cuò)綜復(fù)雜的骨架，并澆筑混凝土。南北塔墩承臺(tái)澆筑完成，蘇通大橋第一個(gè)新的世界紀(jì)錄誕生。
隨后，蘇通大橋建設(shè)面臨了又一個(gè)世界級(jí)難點(diǎn)——橋塔施工。這座橋塔高達(dá)300.4米，相當(dāng)于100層的大樓，這是世界橋梁建設(shè)史上的新高度。
當(dāng)塔身施工越來(lái)越高的時(shí)候，一個(gè)新情況出現(xiàn)了：塔身受照射的一面與背光的一面存在溫差，溫差會(huì)使主塔產(chǎn)生彎曲擺動(dòng)，這就是“背日葵”現(xiàn)象。日照擺動(dòng)加上高塔在風(fēng)中產(chǎn)生的風(fēng)振，塔頂頂端最大擺動(dòng)幅度達(dá)到1米。這給施工監(jiān)控帶來(lái)了極大影響。
指揮部最終找到一個(gè)解決方案：不僅在大橋橋塔上安裝了風(fēng)速儀、測(cè)溫儀，還在大橋橋塔上安裝了200塊光學(xué)棱鏡，利用棱鏡的觀測(cè)數(shù)據(jù)隨時(shí)計(jì)算出塔體的鉛錘狀態(tài)，確保主塔的垂直度時(shí)刻掌控在自己手中。
高空的難題解決了，還有江底。
蘇通大橋下面的河床抗沖刷能力較差，建成的群樁基礎(chǔ)將很可能造成樁前下切水流和側(cè)向繞流，對(duì)施工期及運(yùn)營(yíng)期的基礎(chǔ)安全和基礎(chǔ)質(zhì)量構(gòu)成巨大威脅。
主塔基礎(chǔ)是否需要進(jìn)行永久沖刷防護(hù)？要保證蘇通大橋承諾的100年壽命，就必須找到一個(gè)全新方案。在激烈的討論和多項(xiàng)大規(guī)模試驗(yàn)論證后，指揮部決定增加一個(gè)浩大的工程項(xiàng)目——河床沖刷防護(hù)。這意味著要增加1.4億元工程費(fèi)用。
沖刷防護(hù)范圍經(jīng)論證被分成核心區(qū)、永久防護(hù)區(qū)和護(hù)坦區(qū)三部分，不同區(qū)域選用不同的結(jié)構(gòu)類型和尺度。沖刷防護(hù)的拋投行動(dòng)從2004年夏季開始，連續(xù)向江中拋投了驚人的109萬(wàn)立方米袋裝砂石，相當(dāng)于建起一座面積為足球場(chǎng)大小的50層大樓。兩個(gè)主墩周邊河床從此披上了順江380米、橫江280米的“鎧甲”，橋塔“底盤”穩(wěn)坐江中。
2007年6月18日，蘇通大橋迎來(lái)了最關(guān)鍵、也是最危險(xiǎn)的階段——合龍。
能不能搶在臺(tái)風(fēng)季節(jié)來(lái)臨前實(shí)現(xiàn)大橋合龍，將關(guān)系到蘇通大橋建設(shè)的成敗。在大橋合龍之前，長(zhǎng)達(dá)540米的橋面單臂懸在空中，這是在建大橋最脆弱的時(shí)刻，一旦有超強(qiáng)臺(tái)風(fēng)突然光臨，大橋就要面臨危險(xiǎn)。所以，趕在臺(tái)風(fēng)出現(xiàn)前的6、7月份完成蘇通大橋主跨合龍是指揮部惟一的抉擇。驚心動(dòng)魄的合龍時(shí)刻終于來(lái)臨。
如何保證大橋合龍精度？怎樣將合龍段鋼箱梁和兩端鋼箱梁的拼接誤差值控制到最??？指揮部展開攻關(guān)，提出了一個(gè)新穎、大膽的解決方案：利用大功率千斤頂頂推輔助合龍。
2007年6月18日， 8臺(tái)900噸級(jí)的千斤頂同時(shí)發(fā)力，把蘇通大橋總重量達(dá)5萬(wàn)多噸的兩側(cè)鋼箱梁，分別向南北兩岸緩緩頂推，把合龍口頂開。最后一節(jié)鋼箱梁開始起吊，緩緩嵌入預(yù)留的合龍口，8臺(tái)千斤頂再次發(fā)力，把兩側(cè)的橋面穩(wěn)穩(wěn)推回，合龍的實(shí)際誤差幾乎為零。
2007年6月19日，蘇通大橋?qū)崿F(xiàn)歷史性一躍，在滔滔長(zhǎng)江70米上空完成了中跨合龍。世界最大跨徑斜拉橋誕生了。
大海上的奇跡
杭州灣大橋通車前不久，國(guó)際橋梁界樁基泰斗、美國(guó)工程院院士杰·韋克教授專門給大橋指揮部來(lái)信，稱將把杭州灣跨海大橋作為經(jīng)典案例收入其正在撰寫的一本專著中。這個(gè)消息讓大橋指揮部人員倍受鼓舞，也讓他們想起了很久之前的一句話：“在杭州灣上架設(shè)大橋，本身就是一個(gè)奇跡?！?nbsp;
14年前，當(dāng)建橋設(shè)想第一次擺上桌面時(shí)，在場(chǎng)的不少專家都驚訝不已，同時(shí)，他們也不無(wú)擔(dān)憂：作為舉世聞名的三大強(qiáng)潮海灣之一，杭州灣建橋施工難度之大舉世罕見：浪高、流急、潮差大，小氣候變化無(wú)常，一年中能在海上施工的時(shí)間只有180天；海底還有30多米深的砂性淤泥層，并有大量的淺層天然氣，一打樁隨時(shí)會(huì)噴涌而出……除了“天時(shí)”、“地利”的劣勢(shì)，“人和”也是一片空白：缺設(shè)備、缺標(biāo)準(zhǔn)，更缺經(jīng)驗(yàn)。
2002年5月，在美國(guó)紐約一家世界著名橋梁建筑公司的大樓內(nèi)，當(dāng)專程前來(lái)咨詢的杭州灣大橋工程指揮部考察團(tuán)把淺層天然氣打樁施工、灘涂區(qū)架梁等難題介紹完畢后，現(xiàn)場(chǎng)一片寂靜，原本信心十足的外方專家集體“失語(yǔ)”。最后，外方CEO只能以一句“如此復(fù)雜的施工條件，想找到解決的辦法需要時(shí)間”匆匆作結(jié)。
靠人不如靠己。既然設(shè)計(jì)無(wú)法指導(dǎo)施工，那就讓施工來(lái)引導(dǎo)設(shè)計(jì)。于是，指揮部在面向全國(guó)征集大橋施工組織和橋型方案時(shí)，開創(chuàng)性地采用了以施工單位為主，并由其邀請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)單位組成聯(lián)合體投標(biāo)的模式。同時(shí)，鑒于海上施工難度極大，就盡可能壓縮海上施工時(shí)間，變海上施工為陸上施工，倡導(dǎo)工廠化、大型化、機(jī)械化的設(shè)計(jì)和施工理念。好比是把組成橋梁的樁基、橋墩、箱梁等部件當(dāng)作“積木”，先在陸地的工廠內(nèi)造好，然后再用大型機(jī)械設(shè)備搬到海上“搭積木”。
“在杭州灣跨海大橋創(chuàng)新歷程中，理念創(chuàng)新堪稱‘基石’。正是施工設(shè)計(jì)理念的創(chuàng)新，給我國(guó)今后建設(shè)大型跨海橋梁提供了一把可資參照的標(biāo)尺?！贝髽蚬こ讨笓]部副總指揮、總工程師呂忠達(dá)總結(jié)道。
施工引導(dǎo)設(shè)計(jì)，卻沒(méi)有使施工的難度有所減少。
時(shí)過(guò)一年，說(shuō)起大橋的施工場(chǎng)景，慈溪庵東鎮(zhèn)海星村村民張吉斌依舊神采飛揚(yáng)：“嚯，那個(gè)場(chǎng)面真壯觀，運(yùn)梁的車僅輪胎就有好幾百個(gè)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)看去像一條趴著的巨型‘蜈蚣’?！?nbsp;
給他留下深刻記憶的正是有“世界第一架”之稱的大橋南岸灘涂區(qū)大噸位箱梁架設(shè)施工。杭州灣南岸架橋區(qū)有10公里長(zhǎng)的灘涂區(qū)，怎樣才能把跨度50米、單片重達(dá)1430噸的大型箱梁架起來(lái)？一個(gè)個(gè)施工方案制定了又被推翻。
總工程師呂忠達(dá)“操刀”攻關(guān)。思路一步步被理清：把箱梁從陸上預(yù)制場(chǎng)運(yùn)到提梁站是一道難關(guān)，把它提上橋面又是一道難關(guān)，最后從橋面一端運(yùn)到架設(shè)點(diǎn)更是一道難關(guān)。直覺告訴呂忠達(dá)，國(guó)際通行的梁上運(yùn)梁架梁工藝是成熟、可行的，簡(jiǎn)單地說(shuō)，箱梁就是橋面板，梁上架梁就是用架梁機(jī)沿著已有的橋面往前不斷延伸架設(shè)新的橋面。但問(wèn)題在于，此前世界上采用這一工藝架設(shè)的箱梁?jiǎn)沃刈罡呒o(jì)錄為900噸，而跨海大橋箱梁要重出一半多。能行嗎？
一次吃午飯之際，一個(gè)念頭忽然閃現(xiàn)在呂忠達(dá)的腦海里：梁上運(yùn)梁架梁只用2片梁，如果增加到4片梁，不就解決了嗎？
這個(gè)點(diǎn)子使難題迎刃而解：承擔(dān)施工的中鐵二局耗資1.8億元專門研制了運(yùn)梁機(jī)、提梁機(jī)、架梁機(jī)等關(guān)鍵設(shè)備，僅運(yùn)梁機(jī)就有76米長(zhǎng)，并配置了多達(dá)640個(gè)車輪，從而有效保證了4片箱梁運(yùn)輸載荷的受力均衡，經(jīng)測(cè)算，每平方厘米受力僅10公斤。大橋的全部404片巨型箱梁就這樣“舉重若輕”，被穩(wěn)穩(wěn)“抬上”了橋墩，架設(shè)長(zhǎng)度達(dá)10.1公里，新的梁上運(yùn)梁架梁?jiǎn)沃厥澜缂o(jì)錄誕生了！跨海大橋，面臨的最大挑戰(zhàn)就是海?！ ?nbsp;
湛藍(lán)的海水，暗藏“殺機(jī)”——它會(huì)侵蝕深入海底的鋼管樁。對(duì)此，國(guó)外通行的做法就是加厚管壁，按百年大橋的設(shè)計(jì)，管壁就要增厚2厘米，整座大橋鋼管樁用鋼量將從37萬(wàn)噸增至50萬(wàn)噸。成本增加不說(shuō)，現(xiàn)有的打樁設(shè)備也無(wú)法勝任。技術(shù)人員經(jīng)過(guò)上百次的摸索，創(chuàng)新了粉末涂裝工藝，給鋼管樁裹上了一層特制的“外衣”，防腐效果出奇地好，并直接節(jié)省了4.5億元建設(shè)資金。
海水中富含的氯離子是混凝土結(jié)構(gòu)的“天敵”，會(huì)“蠶食”混凝土“肌體”。大橋工程技術(shù)人員大膽改變混凝土“配方”，用類似調(diào)“雞尾酒”的方式，研發(fā)出了高密實(shí)性的海工混凝土。由此，成功解決了跨海橋梁鋼管樁結(jié)構(gòu)、混凝土結(jié)構(gòu)防腐兩大世界性難題……
官產(chǎn)學(xué)研創(chuàng)新體系
大橋完成跨越，展露的雄姿與建設(shè)者的事跡成為了人們的驕傲。而得以傳承的，還有橋梁建設(shè)科技攻關(guān)過(guò)程中所形成的創(chuàng)新體系。
“產(chǎn)學(xué)研”，這是人們一直以來(lái)最認(rèn)同的科技創(chuàng)新體系，而在諸如蘇通大橋這樣的大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)當(dāng)中，卻有另一股至關(guān)重要的力量。江蘇交通廳廳長(zhǎng)、蘇通大橋總指揮游慶仲把蘇通大橋的創(chuàng)新體系稱為“官產(chǎn)學(xué)研”。正是“官”的介入，使政府部門在工程領(lǐng)域、特別是重大工程領(lǐng)域中所起到的主導(dǎo)作用得以明確。
蘇通大橋的創(chuàng)新體系包括：以交通部、江蘇省等政府決策機(jī)構(gòu)為主引導(dǎo)系統(tǒng)以江蘇省蘇通大橋建設(shè)指揮部為主的監(jiān)督和管理系統(tǒng)，以兩院院士和國(guó)內(nèi)外高層次橋梁專家為主的咨詢和指導(dǎo)系統(tǒng)，以相關(guān)大專院校、科研院所和國(guó)內(nèi)外專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)為主的研究支持系統(tǒng)，以設(shè)計(jì)、施工等龍頭企業(yè)為主的技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用系統(tǒng)。
準(zhǔn)確定位是創(chuàng)新工作的基礎(chǔ)，政府的主導(dǎo)作用對(duì)于這個(gè)定位有重要意義。蘇通大橋從工程、交通行業(yè)和國(guó)家三個(gè)層面為技術(shù)創(chuàng)新定位：在工程層面上，定位為突破世界級(jí)技術(shù)難題，實(shí)現(xiàn)斜拉橋千米跨越；在行業(yè)層面上，定位為探索重大工程技術(shù)創(chuàng)新體系，培育企業(yè)創(chuàng)新能力，形成具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的關(guān)鍵技術(shù)成果；在國(guó)家層面上，定位為提升技術(shù)平臺(tái)，提高參與國(guó)際橋梁建設(shè)的競(jìng)爭(zhēng)力。
可以說(shuō)，蘇通大橋這樣的世界級(jí)工程承載著由橋梁大國(guó)向強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)的歷史使命。杭州灣大橋也承擔(dān)了相同的使命。
在廣闊的杭州灣架設(shè)長(zhǎng)橋，沒(méi)有先例與經(jīng)驗(yàn)，還要面對(duì)風(fēng)浪干擾、海底淺層沼氣威脅、海水腐蝕影響等世界性難題。當(dāng)年大橋建設(shè)工程技術(shù)人員咨詢美國(guó)專家，這位專家扔下一句話：“這些問(wèn)題我們沒(méi)有遇到過(guò)，不過(guò)，如果把杭州灣跨海大橋交給我們?nèi)プ?，相信?huì)有解決的辦法?！?nbsp;依賴外國(guó)，當(dāng)然是捷徑，可杭州灣大橋建設(shè)指揮部慎重考慮后，選擇了另一條路：自主創(chuàng)新，靠中國(guó)智慧，走前人沒(méi)有走過(guò)的路。中國(guó)的跨海大橋要打出中國(guó)品牌，只有自主建設(shè)、自主創(chuàng)新，才能擁有自己的核心技術(shù)，形成自主技術(shù)體系。
杭州灣大橋建設(shè)依靠專家，充分發(fā)揮交通部和浙江省聯(lián)合技術(shù)專家組的“智囊團(tuán)”作用。大橋開工兩年多來(lái)，共獲得了250余項(xiàng)科技創(chuàng)新成果，創(chuàng)造了多項(xiàng)亞洲、世界紀(jì)錄。其中，已有5項(xiàng)科技項(xiàng)目通過(guò)鑒定，達(dá)到了國(guó)際領(lǐng)先水平。這些創(chuàng)新成果，不僅確保了杭州灣跨海大橋的順利建設(shè)，還被運(yùn)用到舟山連島工程及國(guó)內(nèi)其他大型跨海大橋、即將開工的京滬高速鐵路等工程，產(chǎn)生了更大的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益。
中交二航局董事長(zhǎng)、總經(jīng)理王海懷在杭州灣大橋通車之際說(shuō)：“對(duì)中國(guó)建橋行業(yè)發(fā)展來(lái)說(shuō)，一是綜合建橋能力實(shí)現(xiàn)提升，由江河建橋發(fā)展到海上建橋；二是真正實(shí)現(xiàn)由建橋大國(guó)向建橋強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變；三是收獲了一大批橋梁建設(shè)技術(shù)?！?nbsp;
進(jìn)軍世界舞臺(tái)
公共基礎(chǔ)設(shè)施，重大工程是自主創(chuàng)新的“核心資源”，這種資源應(yīng)該屬于整個(gè)行業(yè)。所以，政府部門在其中扮演的應(yīng)該是資源分配、或者說(shuō)是服務(wù)的角色。依托重大工程培育企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力是業(yè)主的使命。
蘇通大橋建設(shè)者驕傲地告訴記者，他們建設(shè)的是一個(gè)播種希望、生長(zhǎng)奇跡、收獲人類斜拉橋千米跨越中國(guó)紀(jì)元的大工程。大工程是國(guó)家重要的建設(shè)資源，因此，他們的夢(mèng)想不僅僅是依靠科學(xué)技術(shù)的集成應(yīng)用，解決工程本身的技術(shù)難題，而且要從國(guó)家層面上定位，摒棄狹隘的工程觀念，對(duì)自己國(guó)家、民族企業(yè)和技術(shù)人員的滿懷信心，把培育企業(yè)自主創(chuàng)新能力放到工程建設(shè)的重要位置上，形成一系列自主創(chuàng)新的核心技術(shù)成果和標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，為我國(guó)橋梁技術(shù)的整體跨越、為資源與環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展作出貢獻(xiàn)。
中國(guó)人自己生產(chǎn)的纜索
潤(rùn)揚(yáng)大橋是完全由中國(guó)自己的隊(duì)伍建設(shè)的，但潤(rùn)揚(yáng)人也有一個(gè)遺憾：索纜這一大橋的“生命線”的制造者依然是日本新日鐵公司。高強(qiáng)鍍鋅鋼絲這一市場(chǎng)一直是日本產(chǎn)品一統(tǒng)天下。然而，這種格局在蘇通大橋的建設(shè)過(guò)程中被徹底打破。
2005年8月17日下午，蘇通大橋建設(shè)指揮部與寶鋼集團(tuán)正式簽訂供貨合同，蘇通大橋斜拉索用鋼將全部采用寶鋼產(chǎn)品。
寶鋼能夠中標(biāo)蘇通大橋項(xiàng)目，其中有著指揮部的良苦用心。在指揮部原來(lái)的招標(biāo)方案中，盤條、鋼絲和斜拉索制造是一個(gè)標(biāo)。有意參與競(jìng)標(biāo)的是寶鋼與上海浦江纜索工程有限公司聯(lián)合體、日本新日鐵與江蘇法爾勝有限公司聯(lián)合體?？紤]到新日鐵的盤條價(jià)格是中國(guó)產(chǎn)品的兩倍，而上海浦江的廠房又不具備生產(chǎn)577米纜索的條件。指揮部最終決定，將一個(gè)標(biāo)改為兩個(gè)：盤條和鋼絲生產(chǎn)是一個(gè)標(biāo)，纜索生產(chǎn)為另一個(gè)標(biāo)。這一重大改變無(wú)疑為寶鋼中標(biāo)創(chuàng)造了條件。新日鐵公司的代表在寶鋼中標(biāo)后留下了一句話：“寶鋼的產(chǎn)品如果能成功運(yùn)用到蘇通大橋上，我們或許會(huì)永遠(yuǎn)失去中國(guó)特大型橋梁這個(gè)市場(chǎng)?！?nbsp;
最終，寶鋼成功完成了1770Mpa高強(qiáng)鋼絲的研發(fā)。寶鋼的收獲是巨大的，中國(guó)的收獲更大。高強(qiáng)鋼絲的成功研發(fā)，一舉打破了國(guó)外企業(yè)的長(zhǎng)期壟斷。在蘇通大橋272根斜拉索中，有56根的長(zhǎng)度打破了世界紀(jì)錄，其中最長(zhǎng)的4根為577米。
寶鋼實(shí)現(xiàn)了由1670MPa到1770MPa的技術(shù)跨越，并且由此進(jìn)入世界競(jìng)爭(zhēng)的“舞臺(tái)”。寶鋼集團(tuán)特鋼二廠總經(jīng)理張健說(shuō)：“如果沒(méi)有蘇通大橋工程這個(gè)大舞臺(tái)，我們的跨越可能還要等十年甚至幾十年?！?nbsp;
“讓中國(guó)的泵把混凝土送到世界最高橋塔上去”
這是蘇通大橋橋塔施工中蘇通人的一個(gè)希望，最終，被中國(guó)企業(yè)三一重工成功實(shí)現(xiàn)。蘇通大橋橋塔施工分68個(gè)節(jié)段，每個(gè)節(jié)段約4.5米高，期間，設(shè)備必須把粘稠度很高的混凝土一節(jié)一節(jié)往上送，直到最高300多米。施工單位都知道，中國(guó)的混凝土泵的知名度與世界最好的“SEW”牌及法國(guó)的大象牌相距甚遠(yuǎn)，采用進(jìn)口設(shè)備在計(jì)劃之中。但蘇通人不甘心，外國(guó)產(chǎn)品雖好，也從沒(méi)有300米高塔、50號(hào)混凝土的成功先例，中國(guó)現(xiàn)在也有不錯(cuò)的產(chǎn)品，何不讓咱們自己也試試？于是，他們“擅自”決定采購(gòu)兩臺(tái)設(shè)備，一臺(tái)國(guó)產(chǎn)設(shè)備和一臺(tái)進(jìn)口設(shè)備。
這事自然有不同意見，有人擔(dān)心，就向指揮部匯報(bào)，游慶仲當(dāng)即拍板：“好！跟三一重工講，如果他們有信心、有決心，就讓中國(guó)的泵把混凝土送到世界最高橋塔上去?！?nbsp;
三一重工深知蘇通大橋在質(zhì)量上的追求，蘇通大橋買一臺(tái)，他們送來(lái)了兩臺(tái)，其中一臺(tái)是備用的。在實(shí)際施工中，花260多萬(wàn)買來(lái)的進(jìn)口設(shè)備常出故障，三一重工90萬(wàn)的設(shè)備卻很少出毛病。最后，三一重工驕傲地把那臺(tái)備用泵拉回了家。
寶鋼集團(tuán)與三一重工的技術(shù)突破只是大橋眾多工程項(xiàng)目的一個(gè)縮影。據(jù)介紹，蘇通大橋建設(shè)先后共有78家民族企業(yè)參與，通過(guò)蘇通大橋這個(gè)“舞臺(tái)”實(shí)現(xiàn)了群體跨越。后來(lái)，中鐵山橋集團(tuán)、法爾勝集團(tuán)與寶鋼集團(tuán)等四家國(guó)內(nèi)企業(yè)集體中標(biāo)香港昂船洲大橋工程，同步進(jìn)入世界舞臺(tái)的競(jìng)爭(zhēng)。
延伸的科技之路
技術(shù)創(chuàng)新的腳步永不會(huì)停止，在建成大橋收獲科技成果的時(shí)候，還有一些在建大橋依然在科技創(chuàng)新的探索之中，并即將創(chuàng)造新的奇跡。
西堠門大橋
西堠門大橋是連接舟山本島與寧波的舟山連島工程5座跨海大橋中技術(shù)要求最高的特大型跨海橋梁，主橋?yàn)閮煽邕B續(xù)鋼箱梁懸索橋，主跨1650米，是目前世界上主跨跨徑第二位、國(guó)內(nèi)第一。同時(shí)，西堠門大橋是世界上最大的鋼箱梁懸索橋，也是世界上第一座分體式鋼箱梁懸索橋。大橋營(yíng)運(yùn)階段顫振檢驗(yàn)風(fēng)速高達(dá)每秒78.74米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于目前國(guó)內(nèi)外已建橋梁，為了保證營(yíng)運(yùn)階段的抗風(fēng)穩(wěn)定性，西堠門大橋首次采用了分體式鋼箱加勁梁，其梁高3.5米，中跨梁寬36米，邊跨梁寬37.08米，顫振臨界風(fēng)速達(dá)到每秒88米以上，滿足了抗風(fēng)穩(wěn)定性要求。同時(shí)通過(guò)空間有限元分析，并由1:2大比尺模型試驗(yàn)和錨箱足尺模型試驗(yàn)，證明結(jié)構(gòu)受力合理，安全可靠，節(jié)省材料和造價(jià)，方便制造和架設(shè)安裝。目前國(guó)內(nèi)外懸索橋均無(wú)采用分體式鋼箱梁的先例。
2007年12月16日上午11時(shí)，舟山連島工程西堠門大橋第126段鋼箱梁完成吊裝連接，至此，西堠門大橋主橋宣告全線貫通。
上海長(zhǎng)江大橋
2008年2月19日上午11點(diǎn)，我國(guó)目前最大的鋼-混凝土組合梁——長(zhǎng)105米、寬16.95米、重達(dá)2300噸的最后一片梁，穩(wěn)穩(wěn)地落在上海長(zhǎng)江大橋上。該部分工程提前了85天完成，意味著自2005年8月上海長(zhǎng)江隧橋大橋工程開工以來(lái)，上部結(jié)構(gòu)的最大難關(guān)被一舉拿下。
上海長(zhǎng)江隧橋（崇明越江通道）工程位于上海東北部長(zhǎng)江口南港、北港水域，是我國(guó)長(zhǎng)江口一項(xiàng)特大型交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，工程采用“南隧北橋”方案，即以隧道形式穿越長(zhǎng)江口南港水域，長(zhǎng)約8.95公里；以橋梁形式跨越長(zhǎng)江口北港水域，長(zhǎng)約16.65公里。
地處長(zhǎng)江入?？诘纳虾ｉL(zhǎng)江大橋?yàn)樾崩瓨驑蛐?，單?30米，位列世界上正在建設(shè)和已建成斜拉橋的第五位。
上海長(zhǎng)江大橋所在處，水流情況復(fù)雜，受到海潮和長(zhǎng)江來(lái)流的共同作用，容易引起河床條件發(fā)生變化，加上上海軟土地基的多重作用，因此，對(duì)設(shè)計(jì)和施工都是新的考驗(yàn)。它的主塔采用的是分離式鋼箱梁設(shè)計(jì)，造型形如“人”字，平直的橋面從腰際穿過(guò)，增加了整體上的美觀性，作為今后的“長(zhǎng)江門戶第一橋”，秀麗而大氣的景觀將是上海長(zhǎng)江大橋的特色之一。
重慶朝天門大橋
重慶朝天門大橋位于長(zhǎng)江與嘉陵江交會(huì)處的朝天門前，橋長(zhǎng)1741米，跨徑組合為190米+552米+190米，三跨連續(xù)中承式鋼桁系桿拱橋，是世界上跨徑最大的鋼拱橋。朝天門全橋永久用鋼4.6萬(wàn)噸，輔助用鋼近4萬(wàn)噸，用鋼量可用來(lái)制造10萬(wàn)輛轎車。它集梁橋、斜拉橋、拱橋和懸索橋四種技術(shù)為一體，施工難度極大。
今年1月份，朝天門大橋主拱合龍。為保證主拱合龍精準(zhǔn)無(wú)誤，采用了全自動(dòng)激光照準(zhǔn)儀，整套設(shè)備價(jià)值超過(guò)50萬(wàn)元，誤差是全球定位系統(tǒng)的十分之一。另外，為確保大橋堅(jiān)固安全，整座大橋的鋼構(gòu)件全部用高強(qiáng)螺栓連接，沒(méi)采用焊接。為了保證所使用的182.7萬(wàn)套高強(qiáng)螺栓個(gè)個(gè)都能達(dá)到質(zhì)量技術(shù)要求，專家們制定了非常嚴(yán)格的施工控制方案和施工質(zhì)量要求，還使用了數(shù)字控制扭力扳手，確保螺栓之間的拼裝誤差不超過(guò)1毫米。
朝天門大橋預(yù)計(jì)今年年底建成通車，屆時(shí)，“世界第一拱”將屹立山城。
