在鐵路建設的資金中，首次出現(xiàn)了保險公司的身影。鐵路融投資改革的大門，似乎正在向保險業(yè)徐徐放開。
日前,中國平安保險集團(以下簡稱“平安”)已經(jīng)獲得監(jiān)管部門的批準，投資武漢-廣州的客運專線鐵路項目。平安將以自有資金和信托資金兩種方式投資，總金額有可能超過100億元。
武廣鐵路可能只是保險資金投資鐵路項目的一個開端，據(jù)保監(jiān)會主席吳定富透露，國務院已經(jīng)批準鐵道部向保險資金定向募集500億～800億元先期項目資金，投資京滬鐵路線的改造工程。
鐵路建設的資金困境
在我國新建線路的鐵路項目中，資金一直都是難題。
鐵道科學院的專家告訴記者，每建造一公里新鐵路，就要耗費人民幣一億多元，這對鐵道部來說無疑是個難題。國家鐵道部計劃司副司長張建平承認：“我們建設鐵路的時候確實資金不足。”他表示，鐵道部希望政府主導、多元化投資、市場化運作，集合多方的力量一塊建設。
他的愿望似乎在武廣客運專線上得以實現(xiàn)。
武廣客運專線途經(jīng)鄂、湘、粵三省，北起武漢新火車站，南到廣州番禺的新火車站，全長995公里，途經(jīng)25個車站。根據(jù)國家批準的《武廣鐵路客運專線可行性報告》，工程總投資為930億元。
“這個鐵路項目采取了三管齊下的方式?！辫F科院專家向記者解釋，其中一半資金(約500億元人民幣)由銀行貸款，另外一半為資本金，采取了“部省合作”和“公開募集”的方式。
所謂“部省合作”，是指鐵道部與當?shù)卣炗唴f(xié)議，將線路占用的農(nóng)田、住宅、廠房等拆遷補償工作交給當?shù)卣Ｖ?，當?shù)卣貌疬w補償?shù)幕ㄙM來代替資金入股，在合資公司中占據(jù)股份比例。目前，資本金部分由中國鐵路建設投資公司出資51%，廣東、湖南、湖北三省以征地拆遷補償費用入股；其余180億元則向社會募集。
現(xiàn)在這100多億元的大盤已經(jīng)被平安接下。據(jù)悉，平安保險將通過旗下的子公司——平安信托籌集80億元，用于投資武廣鐵路客運專線，而其他的資金則從來自平安保險的自有資金中，總投資金額或超過100億元。
中信建投的分析師李磊告訴記者，信托類似于一個集合理財?shù)漠a(chǎn)品，即平安保險通過發(fā)售信托向社會私募資金，屆時所有的資金用于定向的項目，將項目回報作為信托的收益率。但是信托亦存在一定的風險，因為其收益率完全依賴于項目的回報率情況?！皬倪@個角度來看，平安不完全用自有資金來投資鐵路，除了政策限制的因素，更多的考量是想分散風險。”
武廣鐵路的魅力
保險資金進入我國鐵路建設，在我國尚屬首次。在李磊看來，鐵路建設屬于基礎性產(chǎn)業(yè)，雖然回收期較長，但是收益比較穩(wěn)定?！坝绕渥鳛槲鋸V鐵路，未來客流量、票價范圍都在可以預見的范圍內(nèi)，收益和成本可以控制，還是一個不錯的投資項目。”
事實上，武廣鐵路早在2005年3月就開始對外公開召集投資者，在發(fā)布的《武廣鐵路客運專線招商引資公告》中，中國鐵路建設投資公司承諾“將充分考慮其他投資人的合法權益和投資回報要求，并在運價、運量、沿線土地開發(fā)利用、稅收等方面按照市場化運作需要，積極爭取國家優(yōu)惠政策和鐵道部相應的優(yōu)惠政策。”
而更大的吸引力則在于它的投資回報率。經(jīng)初步測算，武廣鐵路客運專線全部投資稅前內(nèi)部收益為10.07%，稅后內(nèi)部收益為7.98%。
公開數(shù)據(jù)顯示，2001年至2005年中國保險資金運用收益率一直徘徊在3%～4%之間，武廣鐵路的高收益率無疑是吸引保險公司“涉水”的重要因素。
鐵道部科學研究院運輸及經(jīng)濟研究所的專家告訴記者，2004年京廣線運送旅客線1.28億人次，貨運超過7000萬噸，尤其是武漢到廣州線客流量的密度最大，這條“黃金動脈”已經(jīng)在超負荷運轉。
由于京廣線采取的是“客貨混開”，每天要對開110~120列火車，但由于技術限制，客車和貨運的最大速度差距達到了每小時72公里，造成了列車提速的困難。此外，客貨爭流的情況也日益突出，比如春運期間京廣線只能優(yōu)先“停貨開客”，造成了該線路的貨運受阻，因此建造一條平行于現(xiàn)有京廣線的客運專線，已經(jīng)成為共識。
據(jù)悉，武廣客運專線建成后，老武廣線將主要承擔貨運，客流則由武廣客運專線承運。建成后旅客從武漢到廣州僅需4個小時，根據(jù)預測，到2030年將會有1億多人次乘用武廣客運專線。
只是一個開始
平安保險涉足鐵路建設，也許只是一個開始。據(jù)悉，鐵道部已經(jīng)開始向保險界推介另一個鐵路項目──京滬高速鐵路。而這次，它們希望吸納的資金是800億元。
武廣鐵路的模式是否可以被拷貝，從而讓保險資金成為我國鐵路建設的另一支“生力軍”？
國家發(fā)改委綜合運輸研究所的董焰認為，這種模式只適用于新建的客運專線，“而且它的前提是與原有鐵路線進行錯位競爭?！倍媾e例，目前新建的客運專線有很多是與既有的大鐵路平行，有些客運專線投入運營后，原有的線路也經(jīng)營客運，這樣難免會造成旅客分流，甚至產(chǎn)生兩條線路之間的競爭。
但更多的問題還在后面。根據(jù)《鐵路“十一五”規(guī)劃》，到2010年我國鐵路營運里程將達到9.5萬公里。五年間，我國將建設新線17000公里，其中客運專線7000公里，初步估算，投資規(guī)模將達12500億元。
在這巨額的資金需求面前，保險資金顯得有些微不足道?！拌F路建設依靠的大頭是銀行貸款，但是吸納社會資本是它不得不面對的一個難題?！辫F科院的專家表示，吸納民營資本是鐵道部一直希望攻克的難題。
但遺憾的是，我國的鐵路建設對于民營資本依然缺乏吸引力。民營資本如果投資一條線路建設，收益只可能來自于兩部分，即貨車客票收入和運輸貨物收入。但由于鐵路的特殊性，車輛的運行、調(diào)配和時刻都必須由鐵道部說了算，民營股東沒有發(fā)言權。另外，目前鐵路客票收入的結算混淆不清，“就運營和路網(wǎng)關系來說，有很多的關聯(lián)交易在里面，外來資本甚至無法把握掙不掙錢?！眹野l(fā)改委綜合運輸研究所的研究員羅仁堅如是說。
