20世紀，美國曾經(jīng)有全世界最長和最密集的鐵路線，但是由于后來重點發(fā)展汽車和航空業(yè)，不少鐵路被拆除，這使得其鐵路不僅發(fā)展緩慢，更沒有高鐵。
隨著全球低碳經(jīng)濟到來，美國也開始青睞高運量、低能耗的高速鐵路建設。美國新總統(tǒng)奧巴馬上任，批準了多個法案，并規(guī)劃了資金，開始加快美國高鐵建設的進程。
11月17日，中國鐵道部和美國GE公司在人民大會堂簽署備忘錄，雙方承諾在尋求參與美國時速350公里以上的高速鐵路項目方面加強合作，中國將為美國速度在每小時350公里以上的高鐵建設提供解決方案。
美國中西部高速鐵路協(xié)會一直主張，在美國中西部城市之間建立時速至少220公里的高速鐵路網(wǎng)絡，并與其他大的鐵路網(wǎng)絡連接，從而形成一個真正現(xiàn)代化的城市網(wǎng)絡。
11月21日，在2009年高速鐵路國際峰會間隙，本報專訪了美國中西部高速鐵路協(xié)會執(zhí)行總裁Rick Harnish。
建高鐵的主要資金須由政府投
《21世紀》：美國為什么以前修了那么多的鐵路，后來又拆了？
Rick Harnish：美國在1965年就通過了《高速陸地運輸法》，此后很快就交付了2個真正的項目。
但在上個世紀，美國建設了大量的鐵路，而事實上并沒有那么大的需求量，因而大部分淪于廢棄或破壞。不過，美國很需要高速鐵路。根據(jù)一些咨詢公司的全美調查，美國人非常喜歡將火車作為出行工具。1994年美國出臺了《高速鐵路發(fā)展法案》，各地都有建設高速鐵路的興趣，建設工人也希望建設。但是政治家認為不可能。
2009年，奧巴馬總統(tǒng)簽署了《鐵路客運投資與改造法案》，改善了美國國家鐵路客運公司、鐵路和各個州之間的關系。以前美國的鐵路為私有機構擁有，聯(lián)邦政府不會投入資金進行客運線路的投資，新的法案改變了這個框架。
2009年4月16日，《美國高速鐵路遠景》公開發(fā)布，6月23日又發(fā)布了《臨時方案指導準則》，10月2日，開始提交綜合運輸走廊申請。涉及到500億美元的項目，今年冬季要進行首輪裁定。
《21世紀》：上個世紀高鐵沒有很好發(fā)展，是不是與發(fā)展小汽車的高速公路網(wǎng)有關？
Rick Harnish：的確如此。然而現(xiàn)在很多人都意識到，發(fā)展高速公路，促進汽車行業(yè)的發(fā)展并非好事。
第二次世界大戰(zhàn)后，歷史給予了汽車業(yè)迅速發(fā)展的機會，大家都去開汽車了。
美國人使用汽車的頻率極高，在過去的很長一段時間內，很多人都認為高速公路的建設比鐵路要重要。我們也曾認為，建設客運火車并非迫在眉睫。如今，我們試圖努力改變這一為多數(shù)美國人所認可的想法。我們的努力已經(jīng)帶來了觀念的變化，現(xiàn)在，越來越多的人意識到，我們需要重新增加客運火車的運行數(shù)量。已經(jīng)有不少美國人對他們居住的城市和國家的汽車交通現(xiàn)狀感到擔憂。
《21世紀》：美國的高速公路是政府出錢修，然后全國連成一個網(wǎng)，現(xiàn)在各個州都想修鐵路，為什么不能實施，并連接成網(wǎng)？
Rick Harnish：普通居民付錢給加油站，加油站再付錢給聯(lián)邦政府，然后聯(lián)邦政府將資金返還給各州，各州用聯(lián)邦政府下發(fā)的資金建設高速公路。所以，大型的高速公路項目，本質上是聯(lián)邦政府的支出。
但是，聯(lián)邦政府歷史上并沒有類似的針對鐵路的資助。高鐵的資金需求極大，私營鐵路時代過去后，如今，沒有聯(lián)邦政府的投資，高鐵根本無法建設。各州以此為由遲遲不建高鐵。
今年4月，奧巴馬總統(tǒng)表示將投入80億美元建設美國高鐵。但這不過是杯水車薪，接下來需要更大規(guī)模的資金投入。不過這已經(jīng)是一個好的開始。
當下的美國，修建高鐵最主要的資金亦來自聯(lián)邦政府。私人投資并不現(xiàn)實，無論是比爾·蓋茨還是巴菲特，但凡是聰明人都不會這么做，這是項高成本低回報的工程。所以，無論如何，建設高鐵的主要資金必須由政府掏腰包。此外也會有多種渠道的公共集資，各州、各城市、各大企業(yè)等。
預計美國高速鐵路網(wǎng)將需5000億美元
《21世紀》：美國是否有計劃建設全國鐵路網(wǎng)？美國的土地為私有，各個州也可以自己建設鐵路，如何進行？
Rick Harnish：聯(lián)邦鐵路局正在醞釀一個鐵路網(wǎng)的計劃，目前還沒有出爐。但計劃已在醞釀中。我想應該會很快。
每州必須自己決定自己的計劃。聯(lián)邦政府將負責綱領性的計劃。我們的工作便是負責說服各州，拿出一些鐵路計劃。但決定權不在我們，只有州政府和聯(lián)邦政府才有決定權。
目前美國對高鐵并沒有300公里或以上的速度標準，只要比原先規(guī)劃的時速快，那就是高鐵。比如，原來規(guī)劃的很多地方是每小時100公里，現(xiàn)在提高到170公里以上，那就是高鐵。不同地區(qū)規(guī)劃的速度不一樣，其他地區(qū)可能希望建設時速200公里以上的鐵路。如何實施這些不同地區(qū)的項目，尚處初期規(guī)劃階段。
此外，上個世紀美國廢棄的鐵路非常多，我們會在原有軌道上重建，盡量不去觸碰私人土地。各州當然可以自主建設鐵路，惟一的問題在于資金。聯(lián)邦政府目前只有幾十億美金的投入，對于實現(xiàn)一條完整的鐵路線來說，相去甚遠。今年9月份聯(lián)邦政府投資了第一筆，70億美元。10月份提出了第二批計劃。下一輪將確定2010年政府要拿出多少錢。
《21世紀》：美國目前計劃的鐵路到底需要多少錢，造價如何？
Rick Harnish：建設高鐵耗資巨大，這點是肯定的。我預測，各州的高速鐵路系統(tǒng)將需5000億美元。
以美元為計算單位，一英里鐵路可能需要3000萬-4000萬美元。如果跟其他巨額造價的重要工程相比，這算不上貴。
問題是，5000億的鐵路建設費用和拿10億美元去建設40英里的高速公路相比，到底哪個意義更大。這一點是我們必須說服政府的。
《21世紀》：你對美國鐵路的前景如何看？
Rick Harnish：美國需要更多樣化的鐵路交通服務，高速也好，普快也好。歸根到底，前景的挑戰(zhàn)在于，必須讓國家領導人在鐵路發(fā)展上投入更多資金，唯有如此，美國才能擁有理想的鐵路。
借鑒中國、日本、法國等模式
《21世紀》：美國高鐵的技術準備從哪獲取，和中國合作如何？
Rick Harnish：這次來華訪問，給我留下深刻的印象。我很喜歡這里。我從沒來過中國，北京這個城市發(fā)展得太快了。
美國并非完全沒有技術，比如法國高速列車的承載裝置就是在俄亥俄州制造的。但不可否認，在鐵路領域我們落后世界太多，需要廣泛學習，借鑒中國、日本、法國等各國模式。未來修建高鐵的目標，美國需要同各國合作才能實現(xiàn)。
我認為，美國高鐵建設在很多方面可以同中國相互學習借鑒。我22日到天津，將在旅途中體驗京津高鐵火車，然后會坐火車到上海體驗并考察。
隨著全球低碳經(jīng)濟到來，美國也開始青睞高運量、低能耗的高速鐵路建設。美國新總統(tǒng)奧巴馬上任，批準了多個法案，并規(guī)劃了資金，開始加快美國高鐵建設的進程。
11月17日，中國鐵道部和美國GE公司在人民大會堂簽署備忘錄，雙方承諾在尋求參與美國時速350公里以上的高速鐵路項目方面加強合作，中國將為美國速度在每小時350公里以上的高鐵建設提供解決方案。
美國中西部高速鐵路協(xié)會一直主張，在美國中西部城市之間建立時速至少220公里的高速鐵路網(wǎng)絡，并與其他大的鐵路網(wǎng)絡連接，從而形成一個真正現(xiàn)代化的城市網(wǎng)絡。
11月21日，在2009年高速鐵路國際峰會間隙，本報專訪了美國中西部高速鐵路協(xié)會執(zhí)行總裁Rick Harnish。
建高鐵的主要資金須由政府投
《21世紀》：美國為什么以前修了那么多的鐵路，后來又拆了？
Rick Harnish：美國在1965年就通過了《高速陸地運輸法》，此后很快就交付了2個真正的項目。
但在上個世紀，美國建設了大量的鐵路，而事實上并沒有那么大的需求量，因而大部分淪于廢棄或破壞。不過，美國很需要高速鐵路。根據(jù)一些咨詢公司的全美調查，美國人非常喜歡將火車作為出行工具。1994年美國出臺了《高速鐵路發(fā)展法案》，各地都有建設高速鐵路的興趣，建設工人也希望建設。但是政治家認為不可能。
2009年，奧巴馬總統(tǒng)簽署了《鐵路客運投資與改造法案》，改善了美國國家鐵路客運公司、鐵路和各個州之間的關系。以前美國的鐵路為私有機構擁有，聯(lián)邦政府不會投入資金進行客運線路的投資，新的法案改變了這個框架。
2009年4月16日，《美國高速鐵路遠景》公開發(fā)布，6月23日又發(fā)布了《臨時方案指導準則》，10月2日，開始提交綜合運輸走廊申請。涉及到500億美元的項目，今年冬季要進行首輪裁定。
《21世紀》：上個世紀高鐵沒有很好發(fā)展，是不是與發(fā)展小汽車的高速公路網(wǎng)有關？
Rick Harnish：的確如此。然而現(xiàn)在很多人都意識到，發(fā)展高速公路，促進汽車行業(yè)的發(fā)展并非好事。
第二次世界大戰(zhàn)后，歷史給予了汽車業(yè)迅速發(fā)展的機會，大家都去開汽車了。
美國人使用汽車的頻率極高，在過去的很長一段時間內，很多人都認為高速公路的建設比鐵路要重要。我們也曾認為，建設客運火車并非迫在眉睫。如今，我們試圖努力改變這一為多數(shù)美國人所認可的想法。我們的努力已經(jīng)帶來了觀念的變化，現(xiàn)在，越來越多的人意識到，我們需要重新增加客運火車的運行數(shù)量。已經(jīng)有不少美國人對他們居住的城市和國家的汽車交通現(xiàn)狀感到擔憂。
《21世紀》：美國的高速公路是政府出錢修，然后全國連成一個網(wǎng)，現(xiàn)在各個州都想修鐵路，為什么不能實施，并連接成網(wǎng)？
Rick Harnish：普通居民付錢給加油站，加油站再付錢給聯(lián)邦政府，然后聯(lián)邦政府將資金返還給各州，各州用聯(lián)邦政府下發(fā)的資金建設高速公路。所以，大型的高速公路項目，本質上是聯(lián)邦政府的支出。
但是，聯(lián)邦政府歷史上并沒有類似的針對鐵路的資助。高鐵的資金需求極大，私營鐵路時代過去后，如今，沒有聯(lián)邦政府的投資，高鐵根本無法建設。各州以此為由遲遲不建高鐵。
今年4月，奧巴馬總統(tǒng)表示將投入80億美元建設美國高鐵。但這不過是杯水車薪，接下來需要更大規(guī)模的資金投入。不過這已經(jīng)是一個好的開始。
當下的美國，修建高鐵最主要的資金亦來自聯(lián)邦政府。私人投資并不現(xiàn)實，無論是比爾·蓋茨還是巴菲特，但凡是聰明人都不會這么做，這是項高成本低回報的工程。所以，無論如何，建設高鐵的主要資金必須由政府掏腰包。此外也會有多種渠道的公共集資，各州、各城市、各大企業(yè)等。
預計美國高速鐵路網(wǎng)將需5000億美元
《21世紀》：美國是否有計劃建設全國鐵路網(wǎng)？美國的土地為私有，各個州也可以自己建設鐵路，如何進行？
Rick Harnish：聯(lián)邦鐵路局正在醞釀一個鐵路網(wǎng)的計劃，目前還沒有出爐。但計劃已在醞釀中。我想應該會很快。
每州必須自己決定自己的計劃。聯(lián)邦政府將負責綱領性的計劃。我們的工作便是負責說服各州，拿出一些鐵路計劃。但決定權不在我們，只有州政府和聯(lián)邦政府才有決定權。
目前美國對高鐵并沒有300公里或以上的速度標準，只要比原先規(guī)劃的時速快，那就是高鐵。比如，原來規(guī)劃的很多地方是每小時100公里，現(xiàn)在提高到170公里以上，那就是高鐵。不同地區(qū)規(guī)劃的速度不一樣，其他地區(qū)可能希望建設時速200公里以上的鐵路。如何實施這些不同地區(qū)的項目，尚處初期規(guī)劃階段。
此外，上個世紀美國廢棄的鐵路非常多，我們會在原有軌道上重建，盡量不去觸碰私人土地。各州當然可以自主建設鐵路，惟一的問題在于資金。聯(lián)邦政府目前只有幾十億美金的投入，對于實現(xiàn)一條完整的鐵路線來說，相去甚遠。今年9月份聯(lián)邦政府投資了第一筆，70億美元。10月份提出了第二批計劃。下一輪將確定2010年政府要拿出多少錢。
《21世紀》：美國目前計劃的鐵路到底需要多少錢，造價如何？
Rick Harnish：建設高鐵耗資巨大，這點是肯定的。我預測，各州的高速鐵路系統(tǒng)將需5000億美元。
以美元為計算單位，一英里鐵路可能需要3000萬-4000萬美元。如果跟其他巨額造價的重要工程相比，這算不上貴。
問題是，5000億的鐵路建設費用和拿10億美元去建設40英里的高速公路相比，到底哪個意義更大。這一點是我們必須說服政府的。
《21世紀》：你對美國鐵路的前景如何看？
Rick Harnish：美國需要更多樣化的鐵路交通服務，高速也好，普快也好。歸根到底，前景的挑戰(zhàn)在于，必須讓國家領導人在鐵路發(fā)展上投入更多資金，唯有如此，美國才能擁有理想的鐵路。
借鑒中國、日本、法國等模式
《21世紀》：美國高鐵的技術準備從哪獲取，和中國合作如何？
Rick Harnish：這次來華訪問，給我留下深刻的印象。我很喜歡這里。我從沒來過中國，北京這個城市發(fā)展得太快了。
美國并非完全沒有技術，比如法國高速列車的承載裝置就是在俄亥俄州制造的。但不可否認，在鐵路領域我們落后世界太多，需要廣泛學習，借鑒中國、日本、法國等各國模式。未來修建高鐵的目標，美國需要同各國合作才能實現(xiàn)。
我認為，美國高鐵建設在很多方面可以同中國相互學習借鑒。我22日到天津，將在旅途中體驗京津高鐵火車，然后會坐火車到上海體驗并考察。
