滬蘇通長江公鐵大橋步入通車倒計時。來看看這條橫亙在長江上的“鋼鐵巨龍”創(chuàng)下的“世界紀(jì)錄”。
體長：公鐵兩用斜拉橋跨度世界最大
滬蘇通長江公鐵大橋，公鐵合建跨江正橋全長5827米。主航道橋主跨1092米，為國內(nèi)最大跨度斜拉橋，也是世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋。其通車將標(biāo)志著世界公鐵兩用斜拉橋主跨邁入“千米級”時代。
據(jù)中鐵大橋局專家介紹，在滬蘇通長江公鐵大橋開建之前，世界上已建、在建同類型橋梁中最大跨度僅630米。
滬蘇通長江公鐵大橋北起南通，南至張家港，橋址靠近長江入海口，江面寬達(dá)6公里。大橋附近有10余個碼頭和港口，江面日通行船舶超過3萬膄，航運繁忙異常，這就要求大橋主跨必須超千米。
扎根：沉井基礎(chǔ)體積世界最大
主跨1092米，想要“跨得穩(wěn)”，就要“立得住”。主墩鋼沉井就是這“跨”的關(guān)鍵所在。
據(jù)滬通長江大橋建設(shè)指揮部副總工程師閆志剛介紹，大橋沉井基礎(chǔ)體積大，主塔墩沉井平面相當(dāng)于12個籃球場大小，總高度110.5米，為世界上最大體積沉井基礎(chǔ)。
為此，中國中鐵大橋局發(fā)明了助浮結(jié)構(gòu)、充氣增壓系統(tǒng)，實現(xiàn)了鋼沉井整體制造、整體出塢、整體浮運。通過封閉部分沉井井孔，并往封閉井孔充氣，巨型鋼沉井就像魚有了“魚鰾”，不僅可以自浮，還能調(diào)節(jié)吃水深度、浮運過程中的空間姿態(tài)。
為把鋼沉井這個“巨無霸”準(zhǔn)確無誤地固定在設(shè)計點，中鐵大橋局開創(chuàng)性地采用了“大直徑錨樁混凝土重力錨”方案：將8根直徑達(dá)3.5米的鋼樁立在鋼沉井的上下游處，南北兩側(cè)再各拋下4個混凝土邊錨，引入計算機控制的多向同步快速定位技術(shù)，通過智能化裝備，大幅提升定位的效率和精度，有效將鋼索與鋼沉井連接，達(dá)到共同固定鋼沉井的目的，解決了千噸級水流力作用下鋼沉井精確定位難題。
身高：公鐵兩用斜拉橋主塔世界最高
索塔是斜拉橋的關(guān)鍵受力結(jié)構(gòu)。斜拉橋跨度越大，就要求索塔建筑高度越高。滬蘇通長江公鐵大橋主跨為1092米，主塔高度隨之攀升到330米，相當(dāng)于110層樓的高度，為世界上最高公鐵兩用斜拉橋主塔。
高聳入云的主塔，給施工帶來了難題。對混凝土而言，強度越大，標(biāo)號越高，意味著粘度越大，就像很稠的粥流動性差，難以將其泵送至高空。此外，在普通工程環(huán)境下，混凝土灑水養(yǎng)護、保溫、保濕相對容易，混凝土抗裂容易得到保證，但這些在300多米的高空中難以實現(xiàn)。
為此，中鐵大橋局通過調(diào)整配合比，研制出新型混凝土，一舉解決了泵送難、不抗裂等難題。
中鐵大橋局還引進(jìn)了超高混凝土主塔塔偏實時監(jiān)測技術(shù)。在塔梁同步施工時，系統(tǒng)可實現(xiàn)對施工全過程橋塔變形進(jìn)行實時測量，獲得橋塔變形曲線。一旦檢測到的曲線發(fā)生偏移，建設(shè)者們可以立即糾偏，確保主塔按照預(yù)定“路線”長高，而不“跑偏”。
筋骨：新材料強度世界領(lǐng)先
面對大跨、重載的需求，大橋的主體結(jié)構(gòu)材料——鋼梁、拉索必須異?！皥詫崱?。
主橋鋼梁必須“剛?cè)嵯酀保阂凶銐虻膭偠?，這樣才能滿足大橋6線公路、4線鐵路的荷載需求。鋼梁還要具備一定柔性，這樣才能在突來的重壓下，通過微變形來分散壓力，在重物通過后恢復(fù)如常。
從結(jié)構(gòu)上看，鋼梁猶如一只巨型“扁擔(dān)”。兩個主塔橫梁，猶如“挑夫”的肩膀?！疤舴颉毕喔粼竭h(yuǎn)，鋼梁承載就越重，“扁擔(dān)”就越容易向下彎曲變形。因此，須有相當(dāng)強度的拉索，才能拉住這根“扁擔(dān)”。
為此，大橋采用了2000兆帕級平行鋼絲斜拉索，這是該產(chǎn)品在世界范圍內(nèi)首次研發(fā)成功并進(jìn)行工程應(yīng)用，總體達(dá)到國際領(lǐng)先水平，為該類斜拉索的應(yīng)用提供了范例。同時，大橋采用的500兆帕高性能橋梁鋼制造技術(shù)，首次應(yīng)用于國內(nèi)橋梁建設(shè)中，該項技術(shù)達(dá)到了國際領(lǐng)先水平。
為減少架梁對通航的影響，大橋創(chuàng)新性地采用大節(jié)段吊裝主橋鋼梁，可將現(xiàn)場焊接、吊裝的工作量減少一半。由于主航道橋整節(jié)段鋼梁最大吊重達(dá)1744噸，中鐵大橋局自主研制了全球首臺1800噸步履式架梁吊機，采用“雙橫梁三吊點”設(shè)計，保證了鋼梁能夠平穩(wěn)起吊。
