中國(guó)鐵路總公司(下稱“鐵總”)2016年上半年凈虧損72.95億元，負(fù)債達(dá)4.21萬億元，債務(wù)率為64.67%。
盡管面臨著高負(fù)債壓力，鐵總的投資建設(shè)步伐卻并未放慢。2016年中國(guó)鐵路總公司計(jì)劃開工項(xiàng)目45個(gè)，鐵路計(jì)劃完成固定資產(chǎn)投資8000億元。
負(fù)債率連續(xù)四次降低
《中國(guó)鐵路總公司2016年上半年審計(jì)報(bào)告》顯示，上半年，鐵總凈虧損72.95億元，較去年同期凈虧損88.2億元減少17.29%;總收入4163.50億元，較去年同期減少3.47%。
報(bào)告顯示，截至2016上半年，鐵總負(fù)債達(dá)4.21萬億元，較2015年年底4.14萬億元增長(zhǎng)1.7%。較去年同期3.86萬億元增加9.06%。
近年來，鐵總的負(fù)債越滾越大，在2013年負(fù)債超過3萬億后，今年一季度其負(fù)債繼續(xù)攀高，超過了4萬億大關(guān)，巨額債務(wù)也意味著還本付息壓力不斷增加。
數(shù)據(jù)顯示，2015年全年，鐵總還本付息的金額為3385.12億元，其中利息為779.16億元。而鐵總2015年全年稅后利潤(rùn)僅為6.81億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其給銀行的利息。
不過，雖然鐵總的負(fù)債額度連連攀升，但負(fù)債率已經(jīng)從去年年中開始，連續(xù)四次降低到目前的64.67%。
截至2016年上半年，鐵總資產(chǎn)6.51萬億元，同比增加11.86%。報(bào)告認(rèn)為，近一年來鐵總的總資產(chǎn)增幅多次跑贏總負(fù)債增幅，這也是鐵總負(fù)債率持續(xù)降低的原因，表明鐵總在負(fù)債把控上持續(xù)向好。
鐵總客運(yùn)收入反超貨運(yùn)收入342.41億元，貨運(yùn)情況不容樂觀。2016年上半年，中鐵總運(yùn)輸收入合計(jì)2819.38億元，同比減少2.5%。其中貨運(yùn)收入1010.71億元，同比降幅由去年同期的-6.17%至目前的-14.72%;客運(yùn)收入1353.12億元，同比增加13.92%。
中國(guó)企業(yè)研究院首席研究員李錦接受記者采訪時(shí)表示，鐵總的債務(wù)是有歷史原因的，從今年到2019年也是還債的高峰期，所以償債壓力非常大。李錦建議，應(yīng)該把公益類和經(jīng)營(yíng)類的業(yè)務(wù)進(jìn)行功能分類，進(jìn)而把債務(wù)分開，公益類的由國(guó)家承擔(dān)，經(jīng)營(yíng)類的債務(wù)由企業(yè)自身承擔(dān)，現(xiàn)在兩者混為一談，導(dǎo)致企業(yè)在償債和改革上有依賴心理。
值得一提的是，京滬高鐵已經(jīng)開始盈利。今年7月，京滬高鐵股東之一天津鐵路建設(shè)投資控股(集團(tuán))有限公司披露的債券說明書顯示，截至2015年末，京滬高速鐵路股份有限公司凈資產(chǎn)1311.72億元，資產(chǎn)負(fù)債率僅27.74%。而其去年?duì)I業(yè)總收入達(dá)234.24億元，凈利潤(rùn)65.81億元。
鐵路投資仍處高位
盡管面臨著高負(fù)債壓力，但鐵總的投資建設(shè)步伐卻并未放慢。2016年中國(guó)鐵路總公司計(jì)劃開工項(xiàng)目45個(gè)，鐵路計(jì)劃完成固定資產(chǎn)投資8000億元。2016年前5月，國(guó)家鐵路基本建設(shè)投資完成2124.95億元，同比增長(zhǎng)11.8%。
北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)在媒體上表示，鐵總為了保障鐵路建設(shè)進(jìn)度，不得不加大投資，只能不斷借債，而巨額的債務(wù)意味著還本付息的壓力也不斷增加，如此就形成了惡性循環(huán)，其債務(wù)就如雪球般越滾越大。
中國(guó)的鐵路投資一直處于高位，是基建投資中的主要領(lǐng)域之一。2016年政府工作報(bào)告中提到，今年要完成鐵路投資8000億元以上。中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕此前接受記者采訪時(shí)表示，今年的鐵路投資應(yīng)該不止這個(gè)數(shù)字，十三五時(shí)期依然是鐵路建設(shè)投資的增長(zhǎng)期。
今年6月，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議原則通過《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，以交通大動(dòng)脈建設(shè)支撐經(jīng)濟(jì)社會(huì)升級(jí)發(fā)展。打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)相鄰大中城市間1—4小時(shí)交通圈、城市群內(nèi)0.5—2小時(shí)交通圈。
中債資信分析師陳航接受記者采訪時(shí)表示，在當(dāng)前國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速下滑、未來經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)面臨轉(zhuǎn)型的宏觀背景下，鐵路投資是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“助推器”，也是擴(kuò)內(nèi)需的有效途徑。鐵路建設(shè)鋪設(shè)鐵軌需要用到鋼鐵、水泥等原材料，可以化解部分產(chǎn)能，安裝高壓電接觸網(wǎng)亦會(huì)需要電力設(shè)備，制造機(jī)車車輛又對(duì)機(jī)械、電器設(shè)備等諸多材料有一定需求。
陳航認(rèn)為，在政府舉債融資機(jī)制改革的大背景下，PPP模式作為撬動(dòng)社會(huì)資本的有效方式，成為緩解債務(wù)壓力的重要途徑。然而，由于國(guó)內(nèi)PPP模式投資回報(bào)機(jī)制不夠成熟，存在PPP前期投資規(guī)模大且回報(bào)周期長(zhǎng)，部分項(xiàng)目收益水平較低的情況，導(dǎo)致社會(huì)資本介入的熱情并不高漲。
李錦認(rèn)為，鐵總的投融資體制需要改革，在混合所有制改革中，可以嘗試把優(yōu)良資產(chǎn)和不良資產(chǎn)分開，把業(yè)務(wù)和資產(chǎn)“切塊”，優(yōu)良資產(chǎn)且塊頭小的，可以吸引社會(huì)資本參與。用改革的思路來統(tǒng)籌全局，社會(huì)資本分類參與投資的空間是很大的。
