2013年7月24日到9月12日，一個半月的時間，2013年第一、二、三、四期中國鐵路建設(shè)債券陸續(xù)招標(biāo)發(fā)行，共籌資800億元。如此密集的債券發(fā)行對于鐵路建設(shè)債券來說還是第一次。事實上，2012—2015年中國鐵路建設(shè)債券發(fā)行額度每年都提高到1500億元額度，反映了鐵路建設(shè)融資缺口還很大。
2013年5月6日，國務(wù)院常務(wù)會議確定鐵路投融資體制改革為今年深化經(jīng)濟體制改革的9項重點工作之一；7月24日，國務(wù)院常務(wù)會議研究部署推進鐵路投融資體制改革和加快中西部、貧困地區(qū)鐵路建設(shè)舉措；8月9日，國務(wù)院又下發(fā)《國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》（國發(fā)33號文），明確提出相關(guān)部門相同配合，形成合力，確保鐵路建設(shè)“十二五”規(guī)劃項目及時開工。三個多月，國務(wù)院多次召開會議研究部署并出臺文件，折射出鐵路建設(shè)投融資改革的必要性和重大影響性。
目前形勢下，我國鐵路建設(shè)融資缺口主要靠以下幾方面來彌補：一是銀行貸款，但銀行貸款有15%的集中度紅線限制，且貸款利率較高，尤其是在銀行流動性趨緊的環(huán)境下，貸款將繼續(xù)減少，2012年鐵路建設(shè)、運營共貸款4026億元，比上年減少約三分之一，占當(dāng)年資金來源的49%，預(yù)計今年將會繼續(xù)減少。二是創(chuàng)新債券融資品種和方式，除公開發(fā)行短融、超短融和中期票據(jù)外，還可運用定向募集、場外市場交易等私募形式，甚至考慮與地方政府在區(qū)域柜臺市場聯(lián)合募集。三是吸引社會資本，加大權(quán)益性融資。除繼續(xù)推進合資建路、部分優(yōu)質(zhì)線路上市或私募融資外，還需加大投融資改革力度，創(chuàng)新社會資本投資鐵路渠道和方式?？尚械?、較易操作的突破口在于將部分城際鐵路、市域市郊鐵路、資源開發(fā)性、支線鐵路的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離分置，并向社會資本開放。四是以中央或地方財政資金為導(dǎo)引，設(shè)立鐵路發(fā)展基金，助推鐵路建設(shè)和運營。五是借鑒地鐵等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)創(chuàng)新融資模式。六是盤活鐵路用地資源。
當(dāng)然，增加社會資本吸引力的根本之道在于提高鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營績效或經(jīng)濟效益，這就需要加強營銷，改進服務(wù)，提升管理，創(chuàng)設(shè)有效激勵機制；同時延伸運輸服務(wù)，實施多元化經(jīng)營戰(zhàn)略，拓展利潤空間。盤活沿線土地資源一定是在提升績效和效益的基礎(chǔ)上的備選或遞進策略，應(yīng)當(dāng)是少用和慎用的關(guān)鍵策略。
不可否認(rèn)，鐵路建設(shè)需要巨額資金投入，且回收期長。然而，單純靠私人資本很難適時修建好初具規(guī)模的線路網(wǎng)絡(luò)。所以各國修建鐵路多有政府資金投入或政策鼓勵。而且，各國都認(rèn)識到鐵路具有基礎(chǔ)性和公共品屬性，或者說鐵路客運在發(fā)達國家已經(jīng)被看成是準(zhǔn)公共品，政府對客運進行補貼以保障客運公司提供充分的服務(wù)供給。如美國聯(lián)邦政府每年補貼獨家客運公司Amtrak公司10億—20億美元，地方政府還會承擔(dān)一些額外補貼。歐洲實行“網(wǎng)運分離”，線路公司一般由政府控股，并接受公共資金投入，政府對客運也進行一定程度補貼，如法國補貼普速鐵路，高等級鐵路主要由市場定價；德國的長途客運由市場定價，區(qū)域客運會得到政府補貼，德國2009年的補貼標(biāo)準(zhǔn)為4.2歐分／人公里，比2000年下降了31%，而同期英法的補貼卻在上升。由于補貼條件、標(biāo)準(zhǔn)及程序明確，客運公司改善經(jīng)營績效的努力并不受多大影響。
我國鐵路處在一個總盤子下，廣泛存在的貨運補客運以及區(qū)域間的交叉補貼是通過集中清算制度來做到的，而且基本能做到盈虧平衡進而微利。但在市場條件下，這種公益性和經(jīng)營性的不區(qū)分會使經(jīng)營性對市場主體或投資者不具吸引力，因此當(dāng)前界分公益性運輸與經(jīng)營性運輸，構(gòu)建公益性運輸補貼制度，建立經(jīng)營性運輸合理定價機制成為增加鐵路盈利性、鐵路走向市場、社會資本投資鐵路的重要一環(huán)。
社會資本投資鐵路的直接效果之一是降低融資成本、減少利息支付，其間接效果還有改善企業(yè)股本結(jié)構(gòu)、促進經(jīng)營績效提升的功效。因此，吸引社會資本投資鐵路是解決債務(wù)問題的長遠之道。短期內(nèi)，龐大的債務(wù)也需關(guān)注和著手解決。因為截至今年6月底，鐵路總公司承繼下來的債務(wù)已達2.92萬億元，任其滾續(xù)只能是拖延并加大解決難度。可行的方案涉及暫時利息擱置方案以及債務(wù)分擔(dān)份額的核定，除以高速鐵路、高運輸密度干線等優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)承繼一定比例債務(wù)外，還可考慮以閑置土地、鐵路無形資產(chǎn)、部分存量資產(chǎn)開發(fā)收入、多元化經(jīng)營收入，以及一定財政收入等為支持成立償債基金，制定分期償債計劃并實施之。
2013年5月6日，國務(wù)院常務(wù)會議確定鐵路投融資體制改革為今年深化經(jīng)濟體制改革的9項重點工作之一；7月24日，國務(wù)院常務(wù)會議研究部署推進鐵路投融資體制改革和加快中西部、貧困地區(qū)鐵路建設(shè)舉措；8月9日，國務(wù)院又下發(fā)《國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》（國發(fā)33號文），明確提出相關(guān)部門相同配合，形成合力，確保鐵路建設(shè)“十二五”規(guī)劃項目及時開工。三個多月，國務(wù)院多次召開會議研究部署并出臺文件，折射出鐵路建設(shè)投融資改革的必要性和重大影響性。
目前形勢下，我國鐵路建設(shè)融資缺口主要靠以下幾方面來彌補：一是銀行貸款，但銀行貸款有15%的集中度紅線限制，且貸款利率較高，尤其是在銀行流動性趨緊的環(huán)境下，貸款將繼續(xù)減少，2012年鐵路建設(shè)、運營共貸款4026億元，比上年減少約三分之一，占當(dāng)年資金來源的49%，預(yù)計今年將會繼續(xù)減少。二是創(chuàng)新債券融資品種和方式，除公開發(fā)行短融、超短融和中期票據(jù)外，還可運用定向募集、場外市場交易等私募形式，甚至考慮與地方政府在區(qū)域柜臺市場聯(lián)合募集。三是吸引社會資本，加大權(quán)益性融資。除繼續(xù)推進合資建路、部分優(yōu)質(zhì)線路上市或私募融資外，還需加大投融資改革力度，創(chuàng)新社會資本投資鐵路渠道和方式?？尚械?、較易操作的突破口在于將部分城際鐵路、市域市郊鐵路、資源開發(fā)性、支線鐵路的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離分置，并向社會資本開放。四是以中央或地方財政資金為導(dǎo)引，設(shè)立鐵路發(fā)展基金，助推鐵路建設(shè)和運營。五是借鑒地鐵等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)創(chuàng)新融資模式。六是盤活鐵路用地資源。
當(dāng)然，增加社會資本吸引力的根本之道在于提高鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營績效或經(jīng)濟效益，這就需要加強營銷，改進服務(wù)，提升管理，創(chuàng)設(shè)有效激勵機制；同時延伸運輸服務(wù)，實施多元化經(jīng)營戰(zhàn)略，拓展利潤空間。盤活沿線土地資源一定是在提升績效和效益的基礎(chǔ)上的備選或遞進策略，應(yīng)當(dāng)是少用和慎用的關(guān)鍵策略。
不可否認(rèn)，鐵路建設(shè)需要巨額資金投入，且回收期長。然而，單純靠私人資本很難適時修建好初具規(guī)模的線路網(wǎng)絡(luò)。所以各國修建鐵路多有政府資金投入或政策鼓勵。而且，各國都認(rèn)識到鐵路具有基礎(chǔ)性和公共品屬性，或者說鐵路客運在發(fā)達國家已經(jīng)被看成是準(zhǔn)公共品，政府對客運進行補貼以保障客運公司提供充分的服務(wù)供給。如美國聯(lián)邦政府每年補貼獨家客運公司Amtrak公司10億—20億美元，地方政府還會承擔(dān)一些額外補貼。歐洲實行“網(wǎng)運分離”，線路公司一般由政府控股，并接受公共資金投入，政府對客運也進行一定程度補貼，如法國補貼普速鐵路，高等級鐵路主要由市場定價；德國的長途客運由市場定價，區(qū)域客運會得到政府補貼，德國2009年的補貼標(biāo)準(zhǔn)為4.2歐分／人公里，比2000年下降了31%，而同期英法的補貼卻在上升。由于補貼條件、標(biāo)準(zhǔn)及程序明確，客運公司改善經(jīng)營績效的努力并不受多大影響。
我國鐵路處在一個總盤子下，廣泛存在的貨運補客運以及區(qū)域間的交叉補貼是通過集中清算制度來做到的，而且基本能做到盈虧平衡進而微利。但在市場條件下，這種公益性和經(jīng)營性的不區(qū)分會使經(jīng)營性對市場主體或投資者不具吸引力，因此當(dāng)前界分公益性運輸與經(jīng)營性運輸，構(gòu)建公益性運輸補貼制度，建立經(jīng)營性運輸合理定價機制成為增加鐵路盈利性、鐵路走向市場、社會資本投資鐵路的重要一環(huán)。
社會資本投資鐵路的直接效果之一是降低融資成本、減少利息支付，其間接效果還有改善企業(yè)股本結(jié)構(gòu)、促進經(jīng)營績效提升的功效。因此，吸引社會資本投資鐵路是解決債務(wù)問題的長遠之道。短期內(nèi)，龐大的債務(wù)也需關(guān)注和著手解決。因為截至今年6月底，鐵路總公司承繼下來的債務(wù)已達2.92萬億元，任其滾續(xù)只能是拖延并加大解決難度。可行的方案涉及暫時利息擱置方案以及債務(wù)分擔(dān)份額的核定，除以高速鐵路、高運輸密度干線等優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)承繼一定比例債務(wù)外，還可考慮以閑置土地、鐵路無形資產(chǎn)、部分存量資產(chǎn)開發(fā)收入、多元化經(jīng)營收入，以及一定財政收入等為支持成立償債基金，制定分期償債計劃并實施之。
