國務(wù)院19日正式對外發(fā)布的《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》（以下簡稱“意見”）,提出了六條措施，其中提到要創(chuàng)造條件將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價，增加運價彈性。分析認為，這為鐵路貨運價格進一步上漲提供了政策支持，使鐵路總公司獲得了突破資金困局的一個選擇。
關(guān)于鐵路貨運價格改革，“意見”提出，堅持鐵路運價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關(guān)系的原則制定國鐵貨運價格，分步理順價格水平，并建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態(tài)調(diào)整機制。創(chuàng)造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價，增加運價彈性。
一直以來，由于技術(shù)成本的優(yōu)勢，國內(nèi)外的鐵路貨運價格，一般都大幅度低于公路運輸價格，我國鐵路也是如此。但前鐵道部和新的國家鐵路總公司，多年來一直以公路為參照物，指鐵路運價偏低，不斷謀求提高鐵路貨運價格。所以，對于“建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態(tài)調(diào)整機制”的提法，國家發(fā)改委綜合運輸經(jīng)濟研究所研究員董焰指出，這實際上就是“低價向高價看齊”，釋放了鐵路運價可能上調(diào)的信號。
一直以來言論傾向代表鐵路意志的中國工程院院士王夢恕稱：“鐵路貨運價格遠遠低于公路運輸價格。鐵路的運營權(quán)交給總公司之后，不論是客運價格還是貨運價格，肯定都要上漲，要和市場接軌?！?
鐵路貨運漲價，對許多商品、尤其是大宗貨物的最終價格的形成，將具有決定性的抬升作用。多年以來，國家對鐵路貨運價格實行政府定價，并嚴格控制鐵路貨運價格的上漲速度和幅度，都是因為顧忌全社會物價上漲所致。而今后鐵路貨運價格的上漲，將直接影響煤炭、礦石、糧食、化肥、石油等大宗貨物的最終價格。因為這類貨物的運輸成本在其最終價格中所占比例都很高，貨運價格的變化，對商品價格的漲落影響很大。其中以煤炭為最：通過鐵水聯(lián)運從大同銷往東南沿海地區(qū)的煤炭，僅僅在到達渤海下水港口時，價格已經(jīng)相當(dāng)于坑口價的兩倍左右了，在最終到貨價中，僅鐵路的運費就能占55%-60%；而通過鐵路全程直達華中、華南地區(qū)的煤炭，運費在總價中占比就更高。
總之，即便比公路運費便宜，但鐵路運價在煤炭價格中占比例仍很高。而煤炭價格對至電力、鋼鐵、水泥等多類商品的價格，又都有明顯的影響。
所以，鐵路貨運價格將有多大程度的上漲，事關(guān)多種商品價格，其上漲空間有多大，CPI能否接受、能接受什么程度，將是一個繞不開的課題。
與公路相比，鐵路貨運雖然價格低廉，但鐵路車皮長期以來很緊缺，主要提供給國有大中型企業(yè)，普通的中小企業(yè)很難獲得，而且需要支付諸如“點裝費”之類的名目繁多的價外費用。今年6月15日，鐵路總公司實行包括“一口價”等貨運改革，將暗中收費合并在公開收費中。最終收費與以前明暗兩類收費相比，總額有所下降。但鐵路繼續(xù)提高貨運價格的意愿并沒有停止。這次獲得國務(wù)院的支持，漲價的可能性遠遠大于降價。
不僅如此，鐵路總公司還一直在爭取國務(wù)院免除2萬億元債務(wù)負擔(dān)。雖然免除2萬億元債務(wù)負擔(dān)的要求不會輕易獲得首肯，但此次國家對鐵路的扶持政策，涵蓋范圍極其廣泛，皆為前鐵道部時期求索未得。在“意見”中，國務(wù)院提出了建立鐵路公益性、政策性運輸補貼的制度安排。對于鐵路承擔(dān)的學(xué)生、傷殘軍人、涉農(nóng)物資和緊急救援等公益性運輸任務(wù)，以及青藏線等有關(guān)公益性鐵路的經(jīng)營虧損，要建立健全核算制度，形成合理的補貼機制。國務(wù)院還提出，為解決中國鐵路總公司建設(shè)項目資本金不足、利息負擔(dān)重等問題，考慮到鐵路運輸公益性因素，中央財政將在2013年和明后兩年對中國鐵路總公司實行過渡性補貼。
聯(lián)系上述種種，允許鐵路“建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態(tài)調(diào)整機制”，雖然字面含義是漲價、降價都有，但在當(dāng)前背景下，唯一的可能只能是漲價。
雖然董焰肯定了適度上漲貨運價格的合理性，但他特別強調(diào)調(diào)整的依據(jù)。因為他認為，鐵路運價應(yīng)當(dāng)由鐵路運輸市場的供需關(guān)系以及運輸成本來決定，而不是參考公路運輸價格，兩者運輸方式本身并不具有可比性。
關(guān)于鐵路貨運價格改革，“意見”提出，堅持鐵路運價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關(guān)系的原則制定國鐵貨運價格，分步理順價格水平，并建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態(tài)調(diào)整機制。創(chuàng)造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價，增加運價彈性。
一直以來，由于技術(shù)成本的優(yōu)勢，國內(nèi)外的鐵路貨運價格，一般都大幅度低于公路運輸價格，我國鐵路也是如此。但前鐵道部和新的國家鐵路總公司，多年來一直以公路為參照物，指鐵路運價偏低，不斷謀求提高鐵路貨運價格。所以，對于“建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態(tài)調(diào)整機制”的提法，國家發(fā)改委綜合運輸經(jīng)濟研究所研究員董焰指出，這實際上就是“低價向高價看齊”，釋放了鐵路運價可能上調(diào)的信號。
一直以來言論傾向代表鐵路意志的中國工程院院士王夢恕稱：“鐵路貨運價格遠遠低于公路運輸價格。鐵路的運營權(quán)交給總公司之后，不論是客運價格還是貨運價格，肯定都要上漲，要和市場接軌?！?
鐵路貨運漲價，對許多商品、尤其是大宗貨物的最終價格的形成，將具有決定性的抬升作用。多年以來，國家對鐵路貨運價格實行政府定價，并嚴格控制鐵路貨運價格的上漲速度和幅度，都是因為顧忌全社會物價上漲所致。而今后鐵路貨運價格的上漲，將直接影響煤炭、礦石、糧食、化肥、石油等大宗貨物的最終價格。因為這類貨物的運輸成本在其最終價格中所占比例都很高，貨運價格的變化，對商品價格的漲落影響很大。其中以煤炭為最：通過鐵水聯(lián)運從大同銷往東南沿海地區(qū)的煤炭，僅僅在到達渤海下水港口時，價格已經(jīng)相當(dāng)于坑口價的兩倍左右了，在最終到貨價中，僅鐵路的運費就能占55%-60%；而通過鐵路全程直達華中、華南地區(qū)的煤炭，運費在總價中占比就更高。
總之，即便比公路運費便宜，但鐵路運價在煤炭價格中占比例仍很高。而煤炭價格對至電力、鋼鐵、水泥等多類商品的價格，又都有明顯的影響。
所以，鐵路貨運價格將有多大程度的上漲，事關(guān)多種商品價格，其上漲空間有多大，CPI能否接受、能接受什么程度，將是一個繞不開的課題。
與公路相比，鐵路貨運雖然價格低廉，但鐵路車皮長期以來很緊缺，主要提供給國有大中型企業(yè)，普通的中小企業(yè)很難獲得，而且需要支付諸如“點裝費”之類的名目繁多的價外費用。今年6月15日，鐵路總公司實行包括“一口價”等貨運改革，將暗中收費合并在公開收費中。最終收費與以前明暗兩類收費相比，總額有所下降。但鐵路繼續(xù)提高貨運價格的意愿并沒有停止。這次獲得國務(wù)院的支持，漲價的可能性遠遠大于降價。
不僅如此，鐵路總公司還一直在爭取國務(wù)院免除2萬億元債務(wù)負擔(dān)。雖然免除2萬億元債務(wù)負擔(dān)的要求不會輕易獲得首肯，但此次國家對鐵路的扶持政策，涵蓋范圍極其廣泛，皆為前鐵道部時期求索未得。在“意見”中，國務(wù)院提出了建立鐵路公益性、政策性運輸補貼的制度安排。對于鐵路承擔(dān)的學(xué)生、傷殘軍人、涉農(nóng)物資和緊急救援等公益性運輸任務(wù)，以及青藏線等有關(guān)公益性鐵路的經(jīng)營虧損，要建立健全核算制度，形成合理的補貼機制。國務(wù)院還提出，為解決中國鐵路總公司建設(shè)項目資本金不足、利息負擔(dān)重等問題，考慮到鐵路運輸公益性因素，中央財政將在2013年和明后兩年對中國鐵路總公司實行過渡性補貼。
聯(lián)系上述種種，允許鐵路“建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態(tài)調(diào)整機制”，雖然字面含義是漲價、降價都有，但在當(dāng)前背景下，唯一的可能只能是漲價。
雖然董焰肯定了適度上漲貨運價格的合理性，但他特別強調(diào)調(diào)整的依據(jù)。因為他認為，鐵路運價應(yīng)當(dāng)由鐵路運輸市場的供需關(guān)系以及運輸成本來決定，而不是參考公路運輸價格，兩者運輸方式本身并不具有可比性。
