近日記者從港珠澳大橋島隧工程項目了解到，港珠澳大橋沉管預(yù)制工廠按照計劃在5月投產(chǎn)，第一個沉管管段已經(jīng)開始預(yù)制，目前正在進(jìn)行首個管節(jié)鋼筋綁扎的第二步———腹板綁扎。
據(jù)悉，總長5.664公里的港珠澳大橋海底沉管隧道由33段沉管組成，典型管節(jié)長180米，分成8節(jié)22.5米的節(jié)段來預(yù)制。沉管預(yù)制是建設(shè)沉管隧道的關(guān)鍵步驟。
每隔68米留置一個逃生門
記者在沉管預(yù)制工廠看到，沉管預(yù)制工廠已經(jīng)按斷面1：1的比例制作了一個長為11.6米的沉管試驗品。從這個試驗品可以看出，未來的隧道是雙向六車道的設(shè)計，車道中間隔墻上方設(shè)置了排煙孔，下方設(shè)置了防火通道（寬3米）和電纜溝，每隔68米會留置一個逃生門。
中交聯(lián)合體港珠澳大橋島隧工程項目Ⅲ工區(qū)二分區(qū)項目總工程師陳偉彬為記者詳細(xì)講述了沉管的生產(chǎn)過程：沉管預(yù)制廠有兩條預(yù)制生產(chǎn)線，整個預(yù)制過程分為底板鋼筋綁扎、側(cè)墻及中隔墻鋼筋綁扎、頂板鋼筋綁扎、模板安裝和混凝土澆筑6道工序。
每經(jīng)歷一次這6道工序，已預(yù)制的沉管就會向前頂推22.5米，進(jìn)行下一個節(jié)段的流水澆筑，直至完成整個管節(jié)180米的澆筑。這時，整個管節(jié)將被頂推至淺塢區(qū)，隨后關(guān)閉淺塢鋼閘門和深塢浮塢門進(jìn)行蓄水，沉管將起浮、并通過絞纜系統(tǒng)橫移至深塢。在深淺塢內(nèi)，沉管還要進(jìn)行舾裝的工作。
待一切就緒后，打開深塢通往大海的閘門，便可用拖輪牽引沉管出塢，運(yùn)到安裝地點(diǎn)等待安裝。這個深塢閘門高29.2米，寬59米，重達(dá)13000多噸，是世界上最大的沉箱式塢門。
據(jù)陳偉彬介紹，預(yù)計生產(chǎn)1節(jié)22.5米的節(jié)段需要7至10天。兩條生產(chǎn)線每兩個月可生產(chǎn)2段180米長的沉管。
這種流水線式生產(chǎn)沉管的方式，在國內(nèi)屬于首例，在世界上屬于第二例。
沉管預(yù)制上了流水線
為何在工業(yè)生產(chǎn)中運(yùn)用的非常成熟的流水作業(yè)，在生產(chǎn)沉管中卻如此少見呢？據(jù)港珠澳大橋島隧工程項目副總工程師尹海卿介紹，沉管隧道的管節(jié)都一般都采用 “干塢法”預(yù)制沉管管節(jié)，即鋼筋、模板、混凝土、舾裝和浮運(yùn)出塢，均在同一個干塢內(nèi)進(jìn)行。當(dāng)管節(jié)出塢時，關(guān)閉塢門進(jìn)行整個干塢灌水，除沉管管節(jié)浮運(yùn)外其他工作均需要全部停止下來，整個生產(chǎn)工作不能連續(xù)不間斷進(jìn)行，使得工期受限。
港珠澳大橋所需的沉管每節(jié)管節(jié)長22.5米、寬37.95米、高11.4米，管壁最厚達(dá)1.5米，重逾9000噸。如果按照傳統(tǒng)的“干塢法”方法，將需要非常大的預(yù)制場所，而且工期長耗費(fèi)大，簡直是不可能完成的任務(wù)。因此，港珠澳大橋因地制宜，創(chuàng)新采用了深淺塢結(jié)構(gòu)，沉管的預(yù)制、浮運(yùn)相互獨(dú)立，消除了工序之間的干擾，流水生產(chǎn)得以形成。
據(jù)現(xiàn)場一位工程師介紹，盡管沉管預(yù)制廠是為港珠澳大橋所建，但設(shè)計時已考慮到后期的使用，港珠澳沉管隧道工程結(jié)束后，預(yù)制廠經(jīng)過改造還可以進(jìn)行類似預(yù)制構(gòu)件或船舶的生產(chǎn)，繼續(xù)發(fā)揮功效。
據(jù)悉，總長5.664公里的港珠澳大橋海底沉管隧道由33段沉管組成，典型管節(jié)長180米，分成8節(jié)22.5米的節(jié)段來預(yù)制。沉管預(yù)制是建設(shè)沉管隧道的關(guān)鍵步驟。
每隔68米留置一個逃生門
記者在沉管預(yù)制工廠看到，沉管預(yù)制工廠已經(jīng)按斷面1：1的比例制作了一個長為11.6米的沉管試驗品。從這個試驗品可以看出，未來的隧道是雙向六車道的設(shè)計，車道中間隔墻上方設(shè)置了排煙孔，下方設(shè)置了防火通道（寬3米）和電纜溝，每隔68米會留置一個逃生門。
中交聯(lián)合體港珠澳大橋島隧工程項目Ⅲ工區(qū)二分區(qū)項目總工程師陳偉彬為記者詳細(xì)講述了沉管的生產(chǎn)過程：沉管預(yù)制廠有兩條預(yù)制生產(chǎn)線，整個預(yù)制過程分為底板鋼筋綁扎、側(cè)墻及中隔墻鋼筋綁扎、頂板鋼筋綁扎、模板安裝和混凝土澆筑6道工序。
每經(jīng)歷一次這6道工序，已預(yù)制的沉管就會向前頂推22.5米，進(jìn)行下一個節(jié)段的流水澆筑，直至完成整個管節(jié)180米的澆筑。這時，整個管節(jié)將被頂推至淺塢區(qū)，隨后關(guān)閉淺塢鋼閘門和深塢浮塢門進(jìn)行蓄水，沉管將起浮、并通過絞纜系統(tǒng)橫移至深塢。在深淺塢內(nèi)，沉管還要進(jìn)行舾裝的工作。
待一切就緒后，打開深塢通往大海的閘門，便可用拖輪牽引沉管出塢，運(yùn)到安裝地點(diǎn)等待安裝。這個深塢閘門高29.2米，寬59米，重達(dá)13000多噸，是世界上最大的沉箱式塢門。
據(jù)陳偉彬介紹，預(yù)計生產(chǎn)1節(jié)22.5米的節(jié)段需要7至10天。兩條生產(chǎn)線每兩個月可生產(chǎn)2段180米長的沉管。
這種流水線式生產(chǎn)沉管的方式，在國內(nèi)屬于首例，在世界上屬于第二例。
沉管預(yù)制上了流水線
為何在工業(yè)生產(chǎn)中運(yùn)用的非常成熟的流水作業(yè)，在生產(chǎn)沉管中卻如此少見呢？據(jù)港珠澳大橋島隧工程項目副總工程師尹海卿介紹，沉管隧道的管節(jié)都一般都采用 “干塢法”預(yù)制沉管管節(jié)，即鋼筋、模板、混凝土、舾裝和浮運(yùn)出塢，均在同一個干塢內(nèi)進(jìn)行。當(dāng)管節(jié)出塢時，關(guān)閉塢門進(jìn)行整個干塢灌水，除沉管管節(jié)浮運(yùn)外其他工作均需要全部停止下來，整個生產(chǎn)工作不能連續(xù)不間斷進(jìn)行，使得工期受限。
港珠澳大橋所需的沉管每節(jié)管節(jié)長22.5米、寬37.95米、高11.4米，管壁最厚達(dá)1.5米，重逾9000噸。如果按照傳統(tǒng)的“干塢法”方法，將需要非常大的預(yù)制場所，而且工期長耗費(fèi)大，簡直是不可能完成的任務(wù)。因此，港珠澳大橋因地制宜，創(chuàng)新采用了深淺塢結(jié)構(gòu)，沉管的預(yù)制、浮運(yùn)相互獨(dú)立，消除了工序之間的干擾，流水生產(chǎn)得以形成。
據(jù)現(xiàn)場一位工程師介紹，盡管沉管預(yù)制廠是為港珠澳大橋所建，但設(shè)計時已考慮到后期的使用，港珠澳沉管隧道工程結(jié)束后，預(yù)制廠經(jīng)過改造還可以進(jìn)行類似預(yù)制構(gòu)件或船舶的生產(chǎn)，繼續(xù)發(fā)揮功效。
