2013年，大連。一班滿載著乘客的地鐵從南關(guān)嶺站呼嘯而出的同時(shí)，大連城市交通的新樂章也“隆隆”奏響。習(xí)慣了“紅燈停、綠燈行”的大連人，開始學(xué)習(xí)在城市的地下十幾米，重新繪制自己的生活軌跡：上班、回家；購物、看電影；去公園、看?！老∮浀枚嗄暌郧?，看過的一則廣告：豪華跑車飛馳在鐵軌之上，以另類的視角強(qiáng)調(diào)了地鐵對于城市的影響——跑車提升的只是個(gè)人價(jià)值，而地鐵，則升華了整個(gè)城市——它縮短了時(shí)間和空間的距離，擴(kuò)大了城市人的生活和消費(fèi)圈子。它在改變這座城市“發(fā)展基因”的同時(shí)，又開啟了一扇新的財(cái)富之門，衍生出一種新的城市經(jīng)濟(jì)形態(tài)——地鐵經(jīng)濟(jì)。而這強(qiáng)大的財(cái)富磁場，吸引著一群又一群的“地鐵族”，在此筑巢營生、發(fā)展壯大。
時(shí)間回流。
2009年 9月，傍晚。初秋的大連已透出了微許涼意。
劉英坐在28路公交車上，望著窗外一片忙碌的景象。“整個(gè)工地被圍擋了起來。但在車上，還是能看到里面有好多運(yùn)送土石方的貨車在來回跑，大型的挖掘機(jī)在挖土……”
劉英是凌水街道凌工社區(qū)的一名軍嫂，“小平島—理工大學(xué)”是她每天上下班的路線。最近，每當(dāng)公交車路過大連海事大學(xué)附近時(shí)，看一看那里的施工進(jìn)展，漸漸變成了她的一個(gè)習(xí)慣。這里，是大連在建的兩處地鐵試驗(yàn)段之一——由中鐵十三局承建的“學(xué)苑廣場—海事大學(xué)段”地鐵線。
有人說，2009年，是大連的“地鐵元年”。
“大夢二十年”，用來形容大連人對地鐵的渴求，一點(diǎn)也不過分。
而今，夢想終于照進(jìn)現(xiàn)實(shí)：2009年7月25日，大連市地鐵工程建設(shè)項(xiàng)目奠基暨試驗(yàn)段工程開工儀式舉行，這標(biāo)志著大連成為繼沈陽之后，遼寧第二個(gè)擁有地鐵的城市。據(jù)悉，大連地鐵工程首期建設(shè)58.1公里，將輻射現(xiàn)有主城區(qū)的大部分，估算投資220億元。
“地鐵是一個(gè)巨大的蛋糕。 ”大連市經(jīng)濟(jì)學(xué)會會長杜輝在接受本報(bào)記者采訪時(shí)曾這樣說。
專家談地鐵經(jīng)濟(jì)：
或可參考香港模式
“公益”二字，使得城市地鐵“削弱”了自身的賺錢能力。據(jù)悉，單憑客流運(yùn)營收回成本，在全世界都沒有先例。所以，地鐵真的開起來，鈔票不是嘩嘩地往內(nèi)流，而是往外流。對此，接受記者采訪的所有專家都一致表示，地鐵存在著投資巨大、運(yùn)營成本高、經(jīng)濟(jì)效益差等特點(diǎn)。投資建設(shè)和建成后的運(yùn)營，在世界范圍內(nèi)都是一個(gè)難題?！懊h身材貴婦命，這就是地鐵。 ”廣州某雜志曾如此調(diào)侃。
賀軍說，以北京地鐵為例，目前施行“通票2元制”，僅此一項(xiàng)，北京市每年的地鐵運(yùn)營虧損補(bǔ)貼就達(dá)10億元——這種方式，對地方財(cái)力的要求非常高。
而事實(shí)上，地鐵投資巨大，需要配套周邊土地的開發(fā)以收回投資。但現(xiàn)實(shí)是，國內(nèi)很多城市的地鐵建設(shè)是政府拿錢，大量沿線物業(yè)升值的資金卻被開發(fā)商賺走。賀軍說，國內(nèi)的地鐵如果按照現(xiàn)有模式繼續(xù)運(yùn)營的話，虧本的是大多數(shù)，其投資回報(bào)率是負(fù)的。
賀軍認(rèn)為，地鐵的建設(shè)和運(yùn)營是很有講究的。目前，作為全世界為數(shù)不多能盈利的地鐵公司之一，香港的模式比較特別：贏利不是靠地鐵本身，而是采取了與地面物業(yè)聯(lián)動(dòng)。因此，與房地產(chǎn)商聯(lián)動(dòng)開發(fā)地鐵商圈，顯得尤為重要?！皩⒌罔F的開發(fā)運(yùn)營和上蓋物業(yè)相結(jié)合在一起形成共贏”，賀軍總結(jié)說。
他建議，雖然國內(nèi)在規(guī)劃建設(shè)地鐵時(shí)，不可能完全套用香港地鐵的模式，但可以作為參考和借鑒，再結(jié)合城市自身的情況，予以規(guī)劃，從整體上構(gòu)建一個(gè)圍繞地鐵建設(shè)的完整的產(chǎn)業(yè)體系，包括房地產(chǎn)、廣告、銀行、通訊、飲食、購物等等，以保證地鐵經(jīng)濟(jì)最終發(fā)揮出高效。
A
地鐵“大蛋糕”:都有誰來分享？
1
甜頭
劉英不知道，她所看到的景象，其實(shí)很直接地說明了一個(gè)事實(shí)：最先從這塊“大蛋糕”上嘗到甜頭的，是大連本土的運(yùn)輸行業(yè)。
據(jù)負(fù)責(zé)大連地鐵總規(guī)劃的鐵三院大連城市軌道交通項(xiàng)目部的相關(guān)專家介紹，在大連，建設(shè)一公里地鐵所需要挖掘出的土石方，在10萬立方米左右?！?0萬立方米的土石方”是概念？以目前正在參與地鐵試驗(yàn)段建設(shè)的中鐵十九局采用的運(yùn)送土石方的車輛為例，其每車的運(yùn)量約在13~15立方。如果按該數(shù)據(jù)計(jì)算，那么，每修建1公里地鐵所挖掘出的土，可以裝滿7000輛左右同樣的車。
一位從事基建工程多年的張先生告訴記者，按照常規(guī)，土石方和混凝土的運(yùn)輸費(fèi)用，將視其運(yùn)輸距離的遠(yuǎn)近而定。“平時(shí)，大連市場的行情價(jià)一般每輛車每次收費(fèi)從120~300元不等。 ”他表示，類似地鐵這種大的項(xiàng)目，工程單位一般都會和車主簽訂協(xié)議，按照運(yùn)量或其他標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一結(jié)算運(yùn)費(fèi)。
對于很多從事基建運(yùn)輸?shù)娜硕?，那張薄薄的地鐵土石方承運(yùn)合同中，承載的卻是一筆厚重的經(jīng)濟(jì)財(cái)富。
而隨著地鐵建設(shè)的一步步深入，從中獲益的又豈止運(yùn)輸一個(gè)行業(yè)？
此前，國內(nèi)有專家曾指出，地鐵從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、開發(fā)、建設(shè)、制造、運(yùn)營，是一個(gè)龐大、復(fù)雜、多行業(yè)、多專業(yè)的系統(tǒng)工程和完整的產(chǎn)業(yè)鏈，其可為30多個(gè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來發(fā)展機(jī)遇。
鐵三院大連城市軌道交通項(xiàng)目部出具的數(shù)據(jù)顯示，據(jù)粗略估算，在這個(gè)項(xiàng)目上，每公里就需鋼軌60噸，鋼筋1萬噸，混凝土4萬立方米。
有業(yè)內(nèi)人士介紹，生產(chǎn)規(guī)模較大的商品混凝土廠家，年產(chǎn)量約在100萬立方米左右，而規(guī)模較小的企業(yè)，年產(chǎn)量只有幾十萬甚至十幾萬立方米。
另據(jù)此前北京地鐵4號線黃莊站建設(shè)時(shí)官方提供的數(shù)據(jù)顯示：兩個(gè)半黃莊車站的用鋼量就相當(dāng)于整個(gè)國家體育場“鳥巢”的用鋼量，這還不包括鋼軌和車輛的鋼材消耗。
2
分享
據(jù)大連市地鐵工程建設(shè)指揮部透露，地鐵建設(shè)的總投資中，土建工程約占40%左右，系統(tǒng)集成（含車輛費(fèi)用）將占30%左右，其他費(fèi)用（含拆遷、設(shè)計(jì)、評審、管理等）將占30%。而目前，大連地鐵每公里的綜合造價(jià)，估算為4億元人民幣（下同），未來可能會有10%~15%的浮動(dòng)——也就是說，若按照每公里綜合造價(jià)4個(gè)億來計(jì)算，花在土建方面的費(fèi)用至少在1.6億元。然而，令人遺憾的是，這樣大的一塊“蛋糕”，大連本土企業(yè)卻并沒有能力“獨(dú)享”。
“對于鋼筋、水泥等廠家的選擇，是我們（建設(shè)單位）根據(jù)業(yè)主（市地鐵指揮部）提供的一些資質(zhì)高、規(guī)模大的候選企業(yè)名單，來從中挑選符合建設(shè)要求的供應(yīng)商。 ”中鐵十九局的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，由于本地鋼廠生產(chǎn)多以特鋼為主，與地鐵建設(shè)所需的一級鋼、二級鋼不相符合，所以對于鋼材、鋼軌等原材料的訂購，本地所占的份額非常有限，多被鞍鋼、特鋼等外地鋼鐵巨頭所占領(lǐng)。
好在讓大連人欣慰的是，像混凝土等耗材，還是本著“就地取材”的原則，讓本土企業(yè)享受到了比以往更多的利益。
3
拉動(dòng)
地鐵的建設(shè)，不僅僅是打洞掘土、鋪軌架橋。
據(jù)來自中國北方機(jī)車集團(tuán)的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前地鐵用車，平均每輛在600萬元左右，如果采購的是技術(shù)含量更高的無人駕駛城軌車輛，車價(jià)約為1200萬元。
記者獲悉，每一條地鐵線，除了需要配備若干個(gè)我們此前所熟知的區(qū)間車站外（每個(gè)區(qū)間站還建有電子門、檢票系統(tǒng)、電梯、排水系統(tǒng)等等設(shè)備），還需配備一個(gè)面積約30公頃左右的車輛段（相當(dāng)于我們平時(shí)說的公交車場），以及1個(gè)造價(jià)約8000萬元左右的變電所。
另外，未來還將有一棟約10層高的地鐵指揮中心大樓在城市的某處拔地而起——里面將配置各種現(xiàn)代化的電子控制指揮系統(tǒng)。
所有的這些，勢必將拉動(dòng)相關(guān)電力、機(jī)械、電子、通信等多項(xiàng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
當(dāng)然，所有的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營都離不開人。杜輝指出，城市地鐵是大型工程項(xiàng)目，其屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，需要大量的人力，它的興建將強(qiáng)力帶動(dòng)就業(yè)。與此同時(shí)，還會對與“人”有關(guān)的周邊其他產(chǎn)業(yè)具有一定的拉動(dòng)效應(yīng)：如為建設(shè)地鐵而提供的一系列后勤保障，管理、施工人員的住宿、餐飲、日用品等消費(fèi)等方面的需求必將加大；當(dāng)然，不可避免地也會給金融和保險(xiǎn)行業(yè)帶來利好。
4
地稅
有句話，叫“從稅收看地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展”。地鐵對一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)的影響，從其對地方稅收的貢獻(xiàn)也可窺一斑。
目前，距離大連地鐵的正式施工建設(shè)及投入運(yùn)營均尚有時(shí)日，其帶給地稅方面的利好并無法準(zhǔn)確估計(jì)。但參照國內(nèi)其他城市的數(shù)據(jù)，不難發(fā)現(xiàn)，其必將為本市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展貢獻(xiàn)大量地方稅收收入。
有報(bào)道顯示，2009年上半年，南京三個(gè)地鐵在建工程項(xiàng)目共實(shí)現(xiàn)各項(xiàng)地方稅收4554.4萬元，同比增長2.1%。而廣州地鐵從1999年6月28日第一條線開通開始，當(dāng)年即實(shí)現(xiàn)運(yùn)營收入9613萬元，繳納營業(yè)稅292萬元；2007年運(yùn)營收入達(dá)10.24億元，繳納運(yùn)營收入營業(yè)稅達(dá)3000余萬元。
其實(shí)，從建設(shè)方面來說，地鐵對大連地方稅收的貢獻(xiàn)已初步顯現(xiàn)：記者從大連地方稅務(wù)局獲悉，依據(jù)相關(guān)政策，施工單位需向大連地方稅務(wù)部門交納3%的營業(yè)稅和占營業(yè)稅10%的附加稅種。
也就是說，假如我們采用“4億/公里”這一數(shù)據(jù)計(jì)算，那么，大連地鐵每公里需上繳的地方稅收就為：4x3%+4x3%x10%=0.132億，即1320萬元人民幣。
杜輝指出，在經(jīng)濟(jì)學(xué)上，有個(gè)“投資乘數(shù)”的概念，簡單說，就是一份原始投資對經(jīng)濟(jì)增長的拉動(dòng)是按比例呈幾何級數(shù)放大的。據(jù)多個(gè)已開通地鐵的城市效果測算，地鐵建設(shè)每投資1個(gè)單位，可拉動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)2~2.6個(gè)單位的發(fā)展。若按大連市公布的首期估算投資額220億元計(jì)算，那么屆時(shí)，相關(guān)產(chǎn)業(yè)將有望分享到至少500億元的“大蛋糕”。
B
地鐵造價(jià)：每公里4個(gè)億，其實(shí)挺省的
“沒有地鐵的城市是一個(gè)不完整的城市”——十多年前的一句話，曾經(jīng)刺痛了很多城市的心。
可是，地鐵也不是隨便誰都能建的。此前，參與大連地鐵建設(shè)調(diào)研和規(guī)劃的清華大學(xué)交通研究所所長陸化普在接受本報(bào)記者采訪時(shí)曾指出，一個(gè)城市建設(shè)軌道交通，有許多因素需要考慮，而其中的必要條件之一，就是要看其財(cái)政實(shí)力，通過城市GDP總量和地方財(cái)政收入來判斷其是否有修建地鐵的可能。
據(jù)大連市統(tǒng)計(jì)局、國家統(tǒng)計(jì)局大連調(diào)查隊(duì)發(fā)布的統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示：大連市2008年的地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）為3858.2億元，地方財(cái)政一般預(yù)算收入為339.1億元。
而此次，大連亮出的地鐵綜合造價(jià)為每公里4億元人民幣。
很多第一次接觸這個(gè)數(shù)據(jù)的市民均為之乍舌：太貴了吧？然而，再對照此前國內(nèi)其他城市——上海地鐵造價(jià)每公里是8億元，廣州地鐵每公里達(dá)到7~8億元，北京地鐵每公里為5億元——相比之下，大連的地鐵報(bào)價(jià)似乎又顯得有點(diǎn)“小兒科”了。
對于這個(gè)問題，全國暢通工程專家組專家苗彥英教授表示，我們談地鐵的造價(jià)，不能單純地以數(shù)字多少來比較。地鐵的綜合造價(jià)受很多因素影響：首先，地鐵造價(jià)受覆設(shè)方式的影響，即要看該地鐵建設(shè)究竟有多少地下段、高架段和地面線。如果高架段和地面線很長，那這條地鐵的造價(jià)無疑就會降低；其次，受當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)條件的影響。如果地質(zhì)條件好，造價(jià)相應(yīng)就會降低，反之，造價(jià)就高；另外，和該條線路將來要裝用的設(shè)備有關(guān)系。如果注重實(shí)用、安全，以國產(chǎn)為主，造價(jià)相應(yīng)就降低了；最后，地鐵的造價(jià)還和車站的站間距有關(guān)系，車站數(shù)量越多，造價(jià)就越高。
據(jù)大連市地鐵工程建設(shè)指揮部辦公室主任彭非介紹，早年由于我國軌道交通還不發(fā)達(dá)，地鐵設(shè)備進(jìn)口化率比較高，因此造價(jià)也相對較高。后來，隨著我國軌道交通技術(shù)的發(fā)展，國內(nèi)的生產(chǎn)已經(jīng)可以滿足建設(shè)需要。與此同時(shí)，國家發(fā)改委也適時(shí)地推出相關(guān)規(guī)定：城市軌道交通項(xiàng)目，無論使用何種建設(shè)資金，其全部軌道車輛和機(jī)電設(shè)備的平均國產(chǎn)化率要確保不低于70%。從政策上保證了地鐵設(shè)備國產(chǎn)化的發(fā)展方向，也大大降低了地鐵的綜合造價(jià)。
此次，大連地鐵工程均按照國家地鐵標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)和建設(shè)，綜合國產(chǎn)化率將達(dá)到70%以上。彭非說，假如用裝修房子的概念來形容大連的地鐵建設(shè)，就是“經(jīng)濟(jì)型”——即在保證安全的前提下，滿足功能的要求。
2003年國務(wù)院下發(fā)的《加強(qiáng)城市軌道交通建設(shè)管理的通知》中，就確定了“量力而行，有序發(fā)展”的基本方針。一位不愿意透露姓名、此前曾多次參與大連地鐵調(diào)研的專家在接受記者采訪時(shí)透露，在他眼中，大連人在建地鐵方面用錢是很“算計(jì)”的。
該專家表示，地鐵建設(shè)是以解決交通需求為目的，不能將豪華、檔次作為目標(biāo)；要以城市的經(jīng)濟(jì)承受力為標(biāo)準(zhǔn)，不能將新、貴與否為尺度。目前我國大多數(shù)城市發(fā)展地鐵都應(yīng)走這條道路。貪大求全會大大提高地鐵造價(jià)，導(dǎo)致運(yùn)營成本的大幅增加，最后可能建得起用不起。比如，因此而提高地鐵的票價(jià)，老百姓坐不起，最終也無法解決緩解城市交通堵塞的難題。
C
城市未來：地鐵究竟有多香？
對于所有追逐“地鐵夢”的城市而言，有個(gè)問題拷問得清晰而理性：“你的城市，該用怎樣的智慧讓這昂貴而笨重的家伙盈利？ ”
地鐵，目前唯一一個(gè)由地方投資卻需要國家審批的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，同時(shí)也是一個(gè)沒有盈利前景但成本昂貴的投資“無底洞”。一如大連市政府發(fā)展研究中心研究員張少穎所言，作為政府提供的基本公共服務(wù)產(chǎn)品，“地鐵本身從回報(bào)率而言，可能為負(fù)值。然而，從大的投資回報(bào)角度看，地鐵經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?jié)摿o疑是巨大的。 ”
俗話說，路通財(cái)通。
地鐵的開通，縮短了城市的距離，使城市的東西、南北方向的購物人流互為穿梭，既鞏固了舊城區(qū)的商業(yè)重心地位又帶動(dòng)了新城區(qū)的快速發(fā)展。地鐵所到之處，形成“地鐵經(jīng)濟(jì)帶”，帶動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展。地鐵沿線樓宇價(jià)格一路上漲，使地鐵途經(jīng)地區(qū)的綜合發(fā)展因地鐵運(yùn)行而改變，居民的工作、生活效率隨之發(fā)生變化與提升。
錢景1
節(jié)約時(shí)間就是節(jié)約金錢
陸化普表示，一個(gè)城市大踏步拓展，首先依賴強(qiáng)大的軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略。“調(diào)研顯示，大連目前交通擁擠，南北方向交通要道比較少，主城區(qū)等地的路面負(fù)荷過重。通過一系列科學(xué)數(shù)據(jù)的推演表明，通過強(qiáng)大的地鐵軌道交通，能實(shí)現(xiàn)交通順暢的局面。 ”
中國財(cái)經(jīng)獨(dú)立評論人辣姜表示，地鐵在縮短了城市距離的同時(shí)，也降低了城市居民整體出行的時(shí)間和成本，從而使老百姓的置業(yè)觀念發(fā)生改變：過去那些因交通不便而無人問津的區(qū)域因?yàn)榈罔F的開通而被納入安居的范疇之內(nèi)。
時(shí)間成本的節(jié)約，也間接地提高了經(jīng)濟(jì)效益：“比如，過去從西山水庫到青泥洼橋，大概需要一個(gè)小時(shí)的時(shí)間。而有地鐵后，大概只需要15分鐘，相當(dāng)于現(xiàn)在從長春路到青泥洼橋的距離。假設(shè)西山水庫目前的房價(jià)是8000元/平，那么地鐵開通后，其地理位置相當(dāng)于現(xiàn)在12000元/平的長春路的房價(jià)。 ”
錢景2
房地產(chǎn)是最大的受益者
盡管大連地鐵尚未建成，但地鐵經(jīng)濟(jì)的概念早已在相關(guān)產(chǎn)業(yè)中醞釀。今年8月初，大連夏季房交會的第三天，大連將建地鐵的消息甫一正式發(fā)布，就如一枚重磅炸彈，迅速引爆地鐵沿線的樓盤熱度。很多樓盤都打出了“地鐵沿線”的字樣，吸引購房者的眼球。
讀者于女士說，房交會的第二周，她到位于灣家附近的某新建樓盤進(jìn)行咨詢，被告之該樓盤價(jià)格為7500元/平起，比此前漲了約300~500元?！笆蹣侨藛T說，這是因?yàn)樵摌潜P建在地鐵沿線。 ”記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前，地鐵規(guī)劃線沿途，如西安路、馬欄、南關(guān)嶺、機(jī)場等地區(qū)的樓盤價(jià)格均出現(xiàn)了不同幅度的上漲。
縱觀國內(nèi)外，“房地產(chǎn)背靠地鐵好乘涼”已成為不爭的事實(shí)。
據(jù)了解，地鐵沿線的樓盤，因距離不同，房價(jià)、升值空間也不一樣。業(yè)界普遍認(rèn)可，同樣品質(zhì)的樓盤，有地鐵的便利與沒有地鐵的便利因素，樓價(jià)相差可達(dá)10%以上。世界各個(gè)地鐵城市的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在地鐵建成前后房價(jià)漲幅平均至少10%。
辣姜表示，政府對于地鐵并不是單純的投資，而是希望有一個(gè)拉動(dòng)效應(yīng)——投資地鐵，能夠拉動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的投入。而地鐵通往的終點(diǎn)站，必定政府經(jīng)過調(diào)研的、可開發(fā)空間特別大，可利用土地資源特別多的地段。此前，參與大連地鐵調(diào)研的專家也曾告訴記者，地鐵對于促進(jìn)新城區(qū)、新城市的發(fā)展作用也非常大。
錢景3
將形成多個(gè)“中心”
北京安邦咨詢首席分析師賀軍則表示，除對普通商品房有所影響外，地鐵對商業(yè)地產(chǎn)的影響也極為深遠(yuǎn)。
地鐵能輕松地為某一區(qū)域帶來一定的人流量，使商業(yè)地產(chǎn)的開發(fā)有了基礎(chǔ)。
興建地鐵較早的廣州人，已早早從中嘗到了甜頭，“地鐵似龍脈，財(cái)源如水來”便是他們用來形容地鐵的一句話。
從各大有地鐵的城市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，地鐵站點(diǎn)附近的商城在地鐵通車后將是最為繁華的商業(yè)地點(diǎn)。
前述的地鐵專家就表示，地鐵的建設(shè)，對副中心的發(fā)展，會起到很好的影響作用，促進(jìn)城市由單中心向多中心發(fā)展，使城市的格局發(fā)生巨大的變化。地鐵建成后，在中轉(zhuǎn)站或大型地鐵出入口，二、三級商圈也將因地鐵而形成新的商業(yè)中心。屆時(shí)，城市也將一改往日“單一中心”模式，締造出新的商務(wù)和消費(fèi)中心，并架構(gòu)出新的旅游經(jīng)濟(jì)帶，從而帶動(dòng)地鐵沿線的土地升值和經(jīng)濟(jì)繁榮。
時(shí)間回流。
2009年 9月，傍晚。初秋的大連已透出了微許涼意。
劉英坐在28路公交車上，望著窗外一片忙碌的景象。“整個(gè)工地被圍擋了起來。但在車上，還是能看到里面有好多運(yùn)送土石方的貨車在來回跑，大型的挖掘機(jī)在挖土……”
劉英是凌水街道凌工社區(qū)的一名軍嫂，“小平島—理工大學(xué)”是她每天上下班的路線。最近，每當(dāng)公交車路過大連海事大學(xué)附近時(shí)，看一看那里的施工進(jìn)展，漸漸變成了她的一個(gè)習(xí)慣。這里，是大連在建的兩處地鐵試驗(yàn)段之一——由中鐵十三局承建的“學(xué)苑廣場—海事大學(xué)段”地鐵線。
有人說，2009年，是大連的“地鐵元年”。
“大夢二十年”，用來形容大連人對地鐵的渴求，一點(diǎn)也不過分。
而今，夢想終于照進(jìn)現(xiàn)實(shí)：2009年7月25日，大連市地鐵工程建設(shè)項(xiàng)目奠基暨試驗(yàn)段工程開工儀式舉行，這標(biāo)志著大連成為繼沈陽之后，遼寧第二個(gè)擁有地鐵的城市。據(jù)悉，大連地鐵工程首期建設(shè)58.1公里，將輻射現(xiàn)有主城區(qū)的大部分，估算投資220億元。
“地鐵是一個(gè)巨大的蛋糕。 ”大連市經(jīng)濟(jì)學(xué)會會長杜輝在接受本報(bào)記者采訪時(shí)曾這樣說。
專家談地鐵經(jīng)濟(jì)：
或可參考香港模式
“公益”二字，使得城市地鐵“削弱”了自身的賺錢能力。據(jù)悉，單憑客流運(yùn)營收回成本，在全世界都沒有先例。所以，地鐵真的開起來，鈔票不是嘩嘩地往內(nèi)流，而是往外流。對此，接受記者采訪的所有專家都一致表示，地鐵存在著投資巨大、運(yùn)營成本高、經(jīng)濟(jì)效益差等特點(diǎn)。投資建設(shè)和建成后的運(yùn)營，在世界范圍內(nèi)都是一個(gè)難題?！懊h身材貴婦命，這就是地鐵。 ”廣州某雜志曾如此調(diào)侃。
賀軍說，以北京地鐵為例，目前施行“通票2元制”，僅此一項(xiàng)，北京市每年的地鐵運(yùn)營虧損補(bǔ)貼就達(dá)10億元——這種方式，對地方財(cái)力的要求非常高。
而事實(shí)上，地鐵投資巨大，需要配套周邊土地的開發(fā)以收回投資。但現(xiàn)實(shí)是，國內(nèi)很多城市的地鐵建設(shè)是政府拿錢，大量沿線物業(yè)升值的資金卻被開發(fā)商賺走。賀軍說，國內(nèi)的地鐵如果按照現(xiàn)有模式繼續(xù)運(yùn)營的話，虧本的是大多數(shù)，其投資回報(bào)率是負(fù)的。
賀軍認(rèn)為，地鐵的建設(shè)和運(yùn)營是很有講究的。目前，作為全世界為數(shù)不多能盈利的地鐵公司之一，香港的模式比較特別：贏利不是靠地鐵本身，而是采取了與地面物業(yè)聯(lián)動(dòng)。因此，與房地產(chǎn)商聯(lián)動(dòng)開發(fā)地鐵商圈，顯得尤為重要?！皩⒌罔F的開發(fā)運(yùn)營和上蓋物業(yè)相結(jié)合在一起形成共贏”，賀軍總結(jié)說。
他建議，雖然國內(nèi)在規(guī)劃建設(shè)地鐵時(shí)，不可能完全套用香港地鐵的模式，但可以作為參考和借鑒，再結(jié)合城市自身的情況，予以規(guī)劃，從整體上構(gòu)建一個(gè)圍繞地鐵建設(shè)的完整的產(chǎn)業(yè)體系，包括房地產(chǎn)、廣告、銀行、通訊、飲食、購物等等，以保證地鐵經(jīng)濟(jì)最終發(fā)揮出高效。
A
地鐵“大蛋糕”:都有誰來分享？
1
甜頭
劉英不知道，她所看到的景象，其實(shí)很直接地說明了一個(gè)事實(shí)：最先從這塊“大蛋糕”上嘗到甜頭的，是大連本土的運(yùn)輸行業(yè)。
據(jù)負(fù)責(zé)大連地鐵總規(guī)劃的鐵三院大連城市軌道交通項(xiàng)目部的相關(guān)專家介紹，在大連，建設(shè)一公里地鐵所需要挖掘出的土石方，在10萬立方米左右?！?0萬立方米的土石方”是概念？以目前正在參與地鐵試驗(yàn)段建設(shè)的中鐵十九局采用的運(yùn)送土石方的車輛為例，其每車的運(yùn)量約在13~15立方。如果按該數(shù)據(jù)計(jì)算，那么，每修建1公里地鐵所挖掘出的土，可以裝滿7000輛左右同樣的車。
一位從事基建工程多年的張先生告訴記者，按照常規(guī)，土石方和混凝土的運(yùn)輸費(fèi)用，將視其運(yùn)輸距離的遠(yuǎn)近而定。“平時(shí)，大連市場的行情價(jià)一般每輛車每次收費(fèi)從120~300元不等。 ”他表示，類似地鐵這種大的項(xiàng)目，工程單位一般都會和車主簽訂協(xié)議，按照運(yùn)量或其他標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一結(jié)算運(yùn)費(fèi)。
對于很多從事基建運(yùn)輸?shù)娜硕?，那張薄薄的地鐵土石方承運(yùn)合同中，承載的卻是一筆厚重的經(jīng)濟(jì)財(cái)富。
而隨著地鐵建設(shè)的一步步深入，從中獲益的又豈止運(yùn)輸一個(gè)行業(yè)？
此前，國內(nèi)有專家曾指出，地鐵從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、開發(fā)、建設(shè)、制造、運(yùn)營，是一個(gè)龐大、復(fù)雜、多行業(yè)、多專業(yè)的系統(tǒng)工程和完整的產(chǎn)業(yè)鏈，其可為30多個(gè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來發(fā)展機(jī)遇。
鐵三院大連城市軌道交通項(xiàng)目部出具的數(shù)據(jù)顯示，據(jù)粗略估算，在這個(gè)項(xiàng)目上，每公里就需鋼軌60噸，鋼筋1萬噸，混凝土4萬立方米。
有業(yè)內(nèi)人士介紹，生產(chǎn)規(guī)模較大的商品混凝土廠家，年產(chǎn)量約在100萬立方米左右，而規(guī)模較小的企業(yè)，年產(chǎn)量只有幾十萬甚至十幾萬立方米。
另據(jù)此前北京地鐵4號線黃莊站建設(shè)時(shí)官方提供的數(shù)據(jù)顯示：兩個(gè)半黃莊車站的用鋼量就相當(dāng)于整個(gè)國家體育場“鳥巢”的用鋼量，這還不包括鋼軌和車輛的鋼材消耗。
2
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據(jù)大連市地鐵工程建設(shè)指揮部透露，地鐵建設(shè)的總投資中，土建工程約占40%左右，系統(tǒng)集成（含車輛費(fèi)用）將占30%左右，其他費(fèi)用（含拆遷、設(shè)計(jì)、評審、管理等）將占30%。而目前，大連地鐵每公里的綜合造價(jià)，估算為4億元人民幣（下同），未來可能會有10%~15%的浮動(dòng)——也就是說，若按照每公里綜合造價(jià)4個(gè)億來計(jì)算，花在土建方面的費(fèi)用至少在1.6億元。然而，令人遺憾的是，這樣大的一塊“蛋糕”，大連本土企業(yè)卻并沒有能力“獨(dú)享”。
“對于鋼筋、水泥等廠家的選擇，是我們（建設(shè)單位）根據(jù)業(yè)主（市地鐵指揮部）提供的一些資質(zhì)高、規(guī)模大的候選企業(yè)名單，來從中挑選符合建設(shè)要求的供應(yīng)商。 ”中鐵十九局的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，由于本地鋼廠生產(chǎn)多以特鋼為主，與地鐵建設(shè)所需的一級鋼、二級鋼不相符合，所以對于鋼材、鋼軌等原材料的訂購，本地所占的份額非常有限，多被鞍鋼、特鋼等外地鋼鐵巨頭所占領(lǐng)。
好在讓大連人欣慰的是，像混凝土等耗材，還是本著“就地取材”的原則，讓本土企業(yè)享受到了比以往更多的利益。
3
拉動(dòng)
地鐵的建設(shè)，不僅僅是打洞掘土、鋪軌架橋。
據(jù)來自中國北方機(jī)車集團(tuán)的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前地鐵用車，平均每輛在600萬元左右，如果采購的是技術(shù)含量更高的無人駕駛城軌車輛，車價(jià)約為1200萬元。
記者獲悉，每一條地鐵線，除了需要配備若干個(gè)我們此前所熟知的區(qū)間車站外（每個(gè)區(qū)間站還建有電子門、檢票系統(tǒng)、電梯、排水系統(tǒng)等等設(shè)備），還需配備一個(gè)面積約30公頃左右的車輛段（相當(dāng)于我們平時(shí)說的公交車場），以及1個(gè)造價(jià)約8000萬元左右的變電所。
另外，未來還將有一棟約10層高的地鐵指揮中心大樓在城市的某處拔地而起——里面將配置各種現(xiàn)代化的電子控制指揮系統(tǒng)。
所有的這些，勢必將拉動(dòng)相關(guān)電力、機(jī)械、電子、通信等多項(xiàng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
當(dāng)然，所有的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營都離不開人。杜輝指出，城市地鐵是大型工程項(xiàng)目，其屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，需要大量的人力，它的興建將強(qiáng)力帶動(dòng)就業(yè)。與此同時(shí)，還會對與“人”有關(guān)的周邊其他產(chǎn)業(yè)具有一定的拉動(dòng)效應(yīng)：如為建設(shè)地鐵而提供的一系列后勤保障，管理、施工人員的住宿、餐飲、日用品等消費(fèi)等方面的需求必將加大；當(dāng)然，不可避免地也會給金融和保險(xiǎn)行業(yè)帶來利好。
4
地稅
有句話，叫“從稅收看地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展”。地鐵對一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)的影響，從其對地方稅收的貢獻(xiàn)也可窺一斑。
目前，距離大連地鐵的正式施工建設(shè)及投入運(yùn)營均尚有時(shí)日，其帶給地稅方面的利好并無法準(zhǔn)確估計(jì)。但參照國內(nèi)其他城市的數(shù)據(jù)，不難發(fā)現(xiàn)，其必將為本市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展貢獻(xiàn)大量地方稅收收入。
有報(bào)道顯示，2009年上半年，南京三個(gè)地鐵在建工程項(xiàng)目共實(shí)現(xiàn)各項(xiàng)地方稅收4554.4萬元，同比增長2.1%。而廣州地鐵從1999年6月28日第一條線開通開始，當(dāng)年即實(shí)現(xiàn)運(yùn)營收入9613萬元，繳納營業(yè)稅292萬元；2007年運(yùn)營收入達(dá)10.24億元，繳納運(yùn)營收入營業(yè)稅達(dá)3000余萬元。
其實(shí)，從建設(shè)方面來說，地鐵對大連地方稅收的貢獻(xiàn)已初步顯現(xiàn)：記者從大連地方稅務(wù)局獲悉，依據(jù)相關(guān)政策，施工單位需向大連地方稅務(wù)部門交納3%的營業(yè)稅和占營業(yè)稅10%的附加稅種。
也就是說，假如我們采用“4億/公里”這一數(shù)據(jù)計(jì)算，那么，大連地鐵每公里需上繳的地方稅收就為：4x3%+4x3%x10%=0.132億，即1320萬元人民幣。
杜輝指出，在經(jīng)濟(jì)學(xué)上，有個(gè)“投資乘數(shù)”的概念，簡單說，就是一份原始投資對經(jīng)濟(jì)增長的拉動(dòng)是按比例呈幾何級數(shù)放大的。據(jù)多個(gè)已開通地鐵的城市效果測算，地鐵建設(shè)每投資1個(gè)單位，可拉動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)2~2.6個(gè)單位的發(fā)展。若按大連市公布的首期估算投資額220億元計(jì)算，那么屆時(shí)，相關(guān)產(chǎn)業(yè)將有望分享到至少500億元的“大蛋糕”。
B
地鐵造價(jià)：每公里4個(gè)億，其實(shí)挺省的
“沒有地鐵的城市是一個(gè)不完整的城市”——十多年前的一句話，曾經(jīng)刺痛了很多城市的心。
可是，地鐵也不是隨便誰都能建的。此前，參與大連地鐵建設(shè)調(diào)研和規(guī)劃的清華大學(xué)交通研究所所長陸化普在接受本報(bào)記者采訪時(shí)曾指出，一個(gè)城市建設(shè)軌道交通，有許多因素需要考慮，而其中的必要條件之一，就是要看其財(cái)政實(shí)力，通過城市GDP總量和地方財(cái)政收入來判斷其是否有修建地鐵的可能。
據(jù)大連市統(tǒng)計(jì)局、國家統(tǒng)計(jì)局大連調(diào)查隊(duì)發(fā)布的統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示：大連市2008年的地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）為3858.2億元，地方財(cái)政一般預(yù)算收入為339.1億元。
而此次，大連亮出的地鐵綜合造價(jià)為每公里4億元人民幣。
很多第一次接觸這個(gè)數(shù)據(jù)的市民均為之乍舌：太貴了吧？然而，再對照此前國內(nèi)其他城市——上海地鐵造價(jià)每公里是8億元，廣州地鐵每公里達(dá)到7~8億元，北京地鐵每公里為5億元——相比之下，大連的地鐵報(bào)價(jià)似乎又顯得有點(diǎn)“小兒科”了。
對于這個(gè)問題，全國暢通工程專家組專家苗彥英教授表示，我們談地鐵的造價(jià)，不能單純地以數(shù)字多少來比較。地鐵的綜合造價(jià)受很多因素影響：首先，地鐵造價(jià)受覆設(shè)方式的影響，即要看該地鐵建設(shè)究竟有多少地下段、高架段和地面線。如果高架段和地面線很長，那這條地鐵的造價(jià)無疑就會降低；其次，受當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)條件的影響。如果地質(zhì)條件好，造價(jià)相應(yīng)就會降低，反之，造價(jià)就高；另外，和該條線路將來要裝用的設(shè)備有關(guān)系。如果注重實(shí)用、安全，以國產(chǎn)為主，造價(jià)相應(yīng)就降低了；最后，地鐵的造價(jià)還和車站的站間距有關(guān)系，車站數(shù)量越多，造價(jià)就越高。
據(jù)大連市地鐵工程建設(shè)指揮部辦公室主任彭非介紹，早年由于我國軌道交通還不發(fā)達(dá)，地鐵設(shè)備進(jìn)口化率比較高，因此造價(jià)也相對較高。后來，隨著我國軌道交通技術(shù)的發(fā)展，國內(nèi)的生產(chǎn)已經(jīng)可以滿足建設(shè)需要。與此同時(shí)，國家發(fā)改委也適時(shí)地推出相關(guān)規(guī)定：城市軌道交通項(xiàng)目，無論使用何種建設(shè)資金，其全部軌道車輛和機(jī)電設(shè)備的平均國產(chǎn)化率要確保不低于70%。從政策上保證了地鐵設(shè)備國產(chǎn)化的發(fā)展方向，也大大降低了地鐵的綜合造價(jià)。
此次，大連地鐵工程均按照國家地鐵標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)和建設(shè)，綜合國產(chǎn)化率將達(dá)到70%以上。彭非說，假如用裝修房子的概念來形容大連的地鐵建設(shè)，就是“經(jīng)濟(jì)型”——即在保證安全的前提下，滿足功能的要求。
2003年國務(wù)院下發(fā)的《加強(qiáng)城市軌道交通建設(shè)管理的通知》中，就確定了“量力而行，有序發(fā)展”的基本方針。一位不愿意透露姓名、此前曾多次參與大連地鐵調(diào)研的專家在接受記者采訪時(shí)透露，在他眼中，大連人在建地鐵方面用錢是很“算計(jì)”的。
該專家表示，地鐵建設(shè)是以解決交通需求為目的，不能將豪華、檔次作為目標(biāo)；要以城市的經(jīng)濟(jì)承受力為標(biāo)準(zhǔn)，不能將新、貴與否為尺度。目前我國大多數(shù)城市發(fā)展地鐵都應(yīng)走這條道路。貪大求全會大大提高地鐵造價(jià)，導(dǎo)致運(yùn)營成本的大幅增加，最后可能建得起用不起。比如，因此而提高地鐵的票價(jià)，老百姓坐不起，最終也無法解決緩解城市交通堵塞的難題。
C
城市未來：地鐵究竟有多香？
對于所有追逐“地鐵夢”的城市而言，有個(gè)問題拷問得清晰而理性：“你的城市，該用怎樣的智慧讓這昂貴而笨重的家伙盈利？ ”
地鐵，目前唯一一個(gè)由地方投資卻需要國家審批的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，同時(shí)也是一個(gè)沒有盈利前景但成本昂貴的投資“無底洞”。一如大連市政府發(fā)展研究中心研究員張少穎所言，作為政府提供的基本公共服務(wù)產(chǎn)品，“地鐵本身從回報(bào)率而言，可能為負(fù)值。然而，從大的投資回報(bào)角度看，地鐵經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?jié)摿o疑是巨大的。 ”
俗話說，路通財(cái)通。
地鐵的開通，縮短了城市的距離，使城市的東西、南北方向的購物人流互為穿梭，既鞏固了舊城區(qū)的商業(yè)重心地位又帶動(dòng)了新城區(qū)的快速發(fā)展。地鐵所到之處，形成“地鐵經(jīng)濟(jì)帶”，帶動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展。地鐵沿線樓宇價(jià)格一路上漲，使地鐵途經(jīng)地區(qū)的綜合發(fā)展因地鐵運(yùn)行而改變，居民的工作、生活效率隨之發(fā)生變化與提升。
錢景1
節(jié)約時(shí)間就是節(jié)約金錢
陸化普表示，一個(gè)城市大踏步拓展，首先依賴強(qiáng)大的軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略。“調(diào)研顯示，大連目前交通擁擠，南北方向交通要道比較少，主城區(qū)等地的路面負(fù)荷過重。通過一系列科學(xué)數(shù)據(jù)的推演表明，通過強(qiáng)大的地鐵軌道交通，能實(shí)現(xiàn)交通順暢的局面。 ”
中國財(cái)經(jīng)獨(dú)立評論人辣姜表示，地鐵在縮短了城市距離的同時(shí)，也降低了城市居民整體出行的時(shí)間和成本，從而使老百姓的置業(yè)觀念發(fā)生改變：過去那些因交通不便而無人問津的區(qū)域因?yàn)榈罔F的開通而被納入安居的范疇之內(nèi)。
時(shí)間成本的節(jié)約，也間接地提高了經(jīng)濟(jì)效益：“比如，過去從西山水庫到青泥洼橋，大概需要一個(gè)小時(shí)的時(shí)間。而有地鐵后，大概只需要15分鐘，相當(dāng)于現(xiàn)在從長春路到青泥洼橋的距離。假設(shè)西山水庫目前的房價(jià)是8000元/平，那么地鐵開通后，其地理位置相當(dāng)于現(xiàn)在12000元/平的長春路的房價(jià)。 ”
錢景2
房地產(chǎn)是最大的受益者
盡管大連地鐵尚未建成，但地鐵經(jīng)濟(jì)的概念早已在相關(guān)產(chǎn)業(yè)中醞釀。今年8月初，大連夏季房交會的第三天，大連將建地鐵的消息甫一正式發(fā)布，就如一枚重磅炸彈，迅速引爆地鐵沿線的樓盤熱度。很多樓盤都打出了“地鐵沿線”的字樣，吸引購房者的眼球。
讀者于女士說，房交會的第二周，她到位于灣家附近的某新建樓盤進(jìn)行咨詢，被告之該樓盤價(jià)格為7500元/平起，比此前漲了約300~500元?！笆蹣侨藛T說，這是因?yàn)樵摌潜P建在地鐵沿線。 ”記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前，地鐵規(guī)劃線沿途，如西安路、馬欄、南關(guān)嶺、機(jī)場等地區(qū)的樓盤價(jià)格均出現(xiàn)了不同幅度的上漲。
縱觀國內(nèi)外，“房地產(chǎn)背靠地鐵好乘涼”已成為不爭的事實(shí)。
據(jù)了解，地鐵沿線的樓盤，因距離不同，房價(jià)、升值空間也不一樣。業(yè)界普遍認(rèn)可，同樣品質(zhì)的樓盤，有地鐵的便利與沒有地鐵的便利因素，樓價(jià)相差可達(dá)10%以上。世界各個(gè)地鐵城市的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在地鐵建成前后房價(jià)漲幅平均至少10%。
辣姜表示，政府對于地鐵并不是單純的投資，而是希望有一個(gè)拉動(dòng)效應(yīng)——投資地鐵，能夠拉動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的投入。而地鐵通往的終點(diǎn)站，必定政府經(jīng)過調(diào)研的、可開發(fā)空間特別大，可利用土地資源特別多的地段。此前，參與大連地鐵調(diào)研的專家也曾告訴記者，地鐵對于促進(jìn)新城區(qū)、新城市的發(fā)展作用也非常大。
錢景3
將形成多個(gè)“中心”
北京安邦咨詢首席分析師賀軍則表示，除對普通商品房有所影響外，地鐵對商業(yè)地產(chǎn)的影響也極為深遠(yuǎn)。
地鐵能輕松地為某一區(qū)域帶來一定的人流量，使商業(yè)地產(chǎn)的開發(fā)有了基礎(chǔ)。
興建地鐵較早的廣州人，已早早從中嘗到了甜頭，“地鐵似龍脈，財(cái)源如水來”便是他們用來形容地鐵的一句話。
從各大有地鐵的城市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，地鐵站點(diǎn)附近的商城在地鐵通車后將是最為繁華的商業(yè)地點(diǎn)。
前述的地鐵專家就表示，地鐵的建設(shè)，對副中心的發(fā)展，會起到很好的影響作用，促進(jìn)城市由單中心向多中心發(fā)展，使城市的格局發(fā)生巨大的變化。地鐵建成后，在中轉(zhuǎn)站或大型地鐵出入口，二、三級商圈也將因地鐵而形成新的商業(yè)中心。屆時(shí)，城市也將一改往日“單一中心”模式，締造出新的商務(wù)和消費(fèi)中心，并架構(gòu)出新的旅游經(jīng)濟(jì)帶，從而帶動(dòng)地鐵沿線的土地升值和經(jīng)濟(jì)繁榮。
