鐵道部有意將所屬北京局、上海局及濟(jì)南局京滬線資產(chǎn)打包上市。上述三個(gè)鐵路局的資產(chǎn)規(guī)模達(dá)3000億元,且主要分布在京滬線上。
為這項(xiàng)有史以來(lái)最大的鐵路系統(tǒng)融資意向做準(zhǔn)備,本報(bào)記者獲悉,6月上旬,發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司攜相關(guān)司局一行落腳濟(jì)南麗天大酒店后,旋即開始對(duì)濟(jì)南鐵路局納入京滬線打包上市進(jìn)行前期調(diào)研。
發(fā)改委綜合運(yùn)輸所吳文化副所長(zhǎng)也向本報(bào)記者證實(shí),京滬線準(zhǔn)備打包上市的消息。
目前,總投資高達(dá)2200億的京滬高鐵正在建設(shè)中。但此次京滬線資產(chǎn)打包上市并不包括京滬高鐵這項(xiàng)鐵路系統(tǒng)最優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)。鐵路系統(tǒng)人士告訴本報(bào)記者,因?yàn)榫哞F還未建成運(yùn)營(yíng),此時(shí)打包進(jìn)去并不劃算。
現(xiàn)有京滬鐵路也一直是鐵道部最為優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)。2008年1月,鐵道部長(zhǎng)劉志軍就曾表示,要積極探索運(yùn)用鐵路優(yōu)質(zhì)存量資產(chǎn)改制上市,以存量換增量,實(shí)現(xiàn)資本市場(chǎng)速效的新突破。
將京滬鐵路打包上市,是鐵道部投融資改革的歷史性突破,也是鐵道部化解建設(shè)資金來(lái)源問(wèn)題的新舉措,而一旦京滬鐵路成為一家公眾公司 ,也將帶來(lái)中國(guó)鐵路系統(tǒng)體制改革的新課題。
上市路線圖:
兩個(gè)選擇方案的背后
作為打包上市的先期工作——清產(chǎn)核資已經(jīng)開始。
本報(bào)記者獲悉,濟(jì)南鐵路局所屬包括電務(wù)段在內(nèi)的一些基層站段的財(cái)務(wù)部門已經(jīng)開始著手進(jìn)行清產(chǎn)核資,鐵路內(nèi)部人士稱,此舉即為將來(lái)分家做準(zhǔn)備。按照國(guó)資委《國(guó)有企業(yè)清產(chǎn)核資工作規(guī)程》的相關(guān)要求,清產(chǎn)核資為國(guó)有企業(yè)上市前的第一步工作,之后還將聘請(qǐng)中介機(jī)構(gòu)審核。
清產(chǎn)核資的同時(shí),京滬線上市的兩個(gè)方案已經(jīng)著手考量。
發(fā)改委綜合運(yùn)輸所副所長(zhǎng)吳文化告訴本報(bào)記者,鐵道部擬將京滬線上市曾有兩個(gè)方案。一個(gè)是將京滬高鐵單獨(dú)上市。但該方案一個(gè)致命缺陷是,京滬高鐵是在建工程,雖然將來(lái)盈利預(yù)期比較穩(wěn)定,但不符合擬上市公司上市前三年必須盈利的要求。
第二個(gè)方案便是先將既有的京滬線打包上市,融資后吸收在建的京滬高鐵資產(chǎn)。這一方案的好處是,既滿足了擬上市公司的所需條件,而將來(lái)的上市公司也不存在與鐵道部的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。
吳文化透露,京滬高鐵建設(shè)實(shí)際上不缺錢,每年固定的8％－10%的回報(bào)率吸引了諸多投資機(jī)構(gòu),但鐵路總體建設(shè)缺錢,尤其是西部地區(qū)的鐵路建設(shè)主要依靠政府投入。
第二個(gè)方案也有不足之處。按照鐵道部客貨分離的趨勢(shì),京滬高鐵建成之后,現(xiàn)有的京滬線是否將弱化貨運(yùn)功能,這是一個(gè)變量,由此產(chǎn)生的盈利變化需要考量。但若上市公司如期收購(gòu)京滬高鐵資產(chǎn),又是另一番結(jié)果。
“將京滬線與京滬高鐵捆綁打包上市,實(shí)際上是將京滬鐵路的建設(shè)資金套現(xiàn)用于缺錢的西部地區(qū),實(shí)現(xiàn)一舉兩得的目的?！北狈浇淮髿W國(guó)立教授告訴本報(bào)記者。歐長(zhǎng)期研究鐵路投融資。
鐵路優(yōu)質(zhì)家底:
3000億資產(chǎn)想象
捆綁上市后的各方投資比例也將面臨調(diào)整,本報(bào)記者獲悉,鐵道部的底線仍是獲得50％以上的絕對(duì)控股。此前京滬高鐵公布的股權(quán)出資比例是,在1150億元的注冊(cè)資本金中,中國(guó)鐵路建設(shè)投資公司出資647.07億元,占56.267%;其余為平安資產(chǎn)管理公司、社?；?nbsp;和沿線各省政府的代表機(jī)構(gòu)。
京滬線上市后將采取類似大秦鐵路的構(gòu)架,成為鐵道部的直管單位。但對(duì)于上市日程安排,沒(méi)有人能作出回應(yīng),吳文化也說(shuō),發(fā)改委已下來(lái)調(diào)研,調(diào)研后還會(huì)有個(gè)結(jié)論,最終拍板可能要國(guó)務(wù)院甚至中央高層決定。
投資結(jié)構(gòu)的最后確定還依賴最終上市資產(chǎn)規(guī)模的確定。對(duì)于擬上市的資產(chǎn)規(guī)模,吳文化告訴本報(bào)記者,3000億元的規(guī)模幾乎已經(jīng)囊括三個(gè)局的全部資產(chǎn),鐵道部不可能將三個(gè)局整體打包上市。
京滬線所在的北京、上海和濟(jì)南鐵路局是鐵道部1.55萬(wàn)億資產(chǎn)規(guī)模中的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn),前兩者的資產(chǎn)總量已遠(yuǎn)超千億,即便濟(jì)南局在劃轉(zhuǎn)原徐州分局后資產(chǎn)規(guī)模也在400億左右。以三個(gè)鐵路局的現(xiàn)有規(guī)模正好在3000億元左右。
由于三個(gè)鐵路局管轄路段還包括部分京廣、京九、浙贛、滬寧、滬杭、鷹廈線及膠濟(jì)鐵路等線路,如果扣除這些資產(chǎn),吳文化認(rèn)為,先期京滬線這個(gè)概念的上市規(guī)模還達(dá)不到3000億。
從營(yíng)收角度來(lái)說(shuō),三個(gè)局以482.047億元、422.2921億元和309.3487億元營(yíng)業(yè)收入分列2008年中國(guó)500強(qiáng)第92、107和166位。
將京滬線打包上市,鐵道部之前也曾預(yù)留下“伏筆”。2008年11月,鐵道部副部長(zhǎng)陸東福就說(shuō):未來(lái)可能會(huì)整合客運(yùn)專線和既有鐵路網(wǎng),以整體上市的模式來(lái)融資。比如,京滬“通道”將擁有京滬鐵路、京滬客運(yùn)專線,這樣具備條件的“通道”可能將旗下資源捆綁上市。
鐵道部融資新選擇
對(duì)于以現(xiàn)有京滬線捆綁京滬高鐵上市的思路,吳文化認(rèn)為鐵道部從存量入手,是鐵路投融資改革的一個(gè)很大的突破?！罢嬉饬x會(huì)非常大?！彼f(shuō)。
此次打算將京滬線上市也體現(xiàn)了鐵道部長(zhǎng)劉志軍所謂“實(shí)現(xiàn)資本市場(chǎng)速效新突破”的思路。
北方交大歐國(guó)立教授告訴本報(bào)記者,鐵路建設(shè)有缺口是明擺著的事實(shí),僅僅依靠原有的政府投入、發(fā)行債券 和鐵路建設(shè)基金已不能滿足建設(shè)缺口。在這次4萬(wàn)億鐵公機(jī)（鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)）急進(jìn)之時(shí),資金缺口更為緊迫。
鐵道部披露的數(shù)據(jù)顯示,2003年－2007年5年中鐵路發(fā)行債券也只有1130億元。即使在去年底四萬(wàn)億投資啟動(dòng)之后,去年四季度完成投資超過(guò)去年全年50%（2008年全年建設(shè)投資完成3602.12億元）,但這還是在中央投資新增和配套投資用于鐵路只有197.24億元的情況下完成的。
今年1－5月份全國(guó)鐵路主要指標(biāo)完成情況表顯示,僅前五個(gè)月,鐵路基本建設(shè)投資就高達(dá)1490.9億,而去年同期這個(gè)數(shù)據(jù)僅有569.55億,同比激增了161.8%。
激增的數(shù)據(jù)需要后續(xù)資金的跟進(jìn),這是大項(xiàng)目建設(shè)的常識(shí)。本報(bào)獲悉的一份鐵道部剛剛公布的2008年鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)也顯示,地方政府、企業(yè)共投資885.92億元,占國(guó)家鐵路和合資鐵路完成投資3349.70億元的26.4%,為歷年來(lái)最多。積極吸引地方及社會(huì)投資,拓展鐵路建設(shè)資金來(lái)源渠道繼續(xù)成為共識(shí)。
“截至目前,鐵路企業(yè)直接上市比例不大。京滬高鐵建設(shè)受社會(huì)各界關(guān)注度很高,如果采取存量帶動(dòng)增量的方式實(shí)現(xiàn)上市肯定是一件重大創(chuàng)新?！睔W國(guó)立告訴記者。
新一輪改革起點(diǎn)？
鐵路投融資模式的突破必然引發(fā)鐵路體制改革的深入。
如果京滬鐵路捆綁上市,鐵道部將面臨兩個(gè)無(wú)法回避的問(wèn)題。一是如何實(shí)現(xiàn)上市公司的規(guī)范治理;二是如何實(shí)現(xiàn)上市公司的透明和與其他投資者的利益分配。畢竟京滬線與已上市的大秦線和廣深鐵路 不同,后者相對(duì)獨(dú)立,而京滬線則與其他線路縱橫交錯(cuò),如何保證上市公司投資者利益不受大股東鐵道部的侵害成為外界關(guān)注的焦點(diǎn)。
鐵路系統(tǒng)人士對(duì)此的漸進(jìn)共識(shí)是,京滬線上市首先要將鐵道部和上市公司的職責(zé)嚴(yán)格區(qū)分開來(lái),要求企業(yè)按照現(xiàn)代企業(yè)制度改造成股份制公司,未來(lái)的營(yíng)運(yùn)效率要有持續(xù)的業(yè)績(jī)支撐。
吳文化說(shuō),京滬線肯定盈利,京滬線所在地區(qū)GDP占全國(guó)的接近40％,客貨運(yùn)輸接近全路的1/5-1/4,但盈利多少?zèng)]有人知道,只有鐵道部自己清楚。目前鐵道部下屬各路局依然只是“生產(chǎn)企業(yè)”,按照鐵道部的計(jì)劃完成運(yùn)量。鐵道部有自己的資金結(jié)算中心,各路局的營(yíng)收盈虧通過(guò)資金結(jié)算中心清算。
對(duì)于此類疑問(wèn),鐵路內(nèi)部人士告訴本報(bào)記者,這樣的問(wèn)題完全可以解決,畢竟鐵道部的收費(fèi)由發(fā)改委制定,不同路網(wǎng)間的結(jié)算目前已經(jīng)全部實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)軟件操作,不存在結(jié)算障礙的問(wèn)題。
為這項(xiàng)有史以來(lái)最大的鐵路系統(tǒng)融資意向做準(zhǔn)備,本報(bào)記者獲悉,6月上旬,發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司攜相關(guān)司局一行落腳濟(jì)南麗天大酒店后,旋即開始對(duì)濟(jì)南鐵路局納入京滬線打包上市進(jìn)行前期調(diào)研。
發(fā)改委綜合運(yùn)輸所吳文化副所長(zhǎng)也向本報(bào)記者證實(shí),京滬線準(zhǔn)備打包上市的消息。
目前,總投資高達(dá)2200億的京滬高鐵正在建設(shè)中。但此次京滬線資產(chǎn)打包上市并不包括京滬高鐵這項(xiàng)鐵路系統(tǒng)最優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)。鐵路系統(tǒng)人士告訴本報(bào)記者,因?yàn)榫哞F還未建成運(yùn)營(yíng),此時(shí)打包進(jìn)去并不劃算。
現(xiàn)有京滬鐵路也一直是鐵道部最為優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)。2008年1月,鐵道部長(zhǎng)劉志軍就曾表示,要積極探索運(yùn)用鐵路優(yōu)質(zhì)存量資產(chǎn)改制上市,以存量換增量,實(shí)現(xiàn)資本市場(chǎng)速效的新突破。
將京滬鐵路打包上市,是鐵道部投融資改革的歷史性突破,也是鐵道部化解建設(shè)資金來(lái)源問(wèn)題的新舉措,而一旦京滬鐵路成為一家公眾公司 ,也將帶來(lái)中國(guó)鐵路系統(tǒng)體制改革的新課題。
上市路線圖:
兩個(gè)選擇方案的背后
作為打包上市的先期工作——清產(chǎn)核資已經(jīng)開始。
本報(bào)記者獲悉,濟(jì)南鐵路局所屬包括電務(wù)段在內(nèi)的一些基層站段的財(cái)務(wù)部門已經(jīng)開始著手進(jìn)行清產(chǎn)核資,鐵路內(nèi)部人士稱,此舉即為將來(lái)分家做準(zhǔn)備。按照國(guó)資委《國(guó)有企業(yè)清產(chǎn)核資工作規(guī)程》的相關(guān)要求,清產(chǎn)核資為國(guó)有企業(yè)上市前的第一步工作,之后還將聘請(qǐng)中介機(jī)構(gòu)審核。
清產(chǎn)核資的同時(shí),京滬線上市的兩個(gè)方案已經(jīng)著手考量。
發(fā)改委綜合運(yùn)輸所副所長(zhǎng)吳文化告訴本報(bào)記者,鐵道部擬將京滬線上市曾有兩個(gè)方案。一個(gè)是將京滬高鐵單獨(dú)上市。但該方案一個(gè)致命缺陷是,京滬高鐵是在建工程,雖然將來(lái)盈利預(yù)期比較穩(wěn)定,但不符合擬上市公司上市前三年必須盈利的要求。
第二個(gè)方案便是先將既有的京滬線打包上市,融資后吸收在建的京滬高鐵資產(chǎn)。這一方案的好處是,既滿足了擬上市公司的所需條件,而將來(lái)的上市公司也不存在與鐵道部的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。
吳文化透露,京滬高鐵建設(shè)實(shí)際上不缺錢,每年固定的8％－10%的回報(bào)率吸引了諸多投資機(jī)構(gòu),但鐵路總體建設(shè)缺錢,尤其是西部地區(qū)的鐵路建設(shè)主要依靠政府投入。
第二個(gè)方案也有不足之處。按照鐵道部客貨分離的趨勢(shì),京滬高鐵建成之后,現(xiàn)有的京滬線是否將弱化貨運(yùn)功能,這是一個(gè)變量,由此產(chǎn)生的盈利變化需要考量。但若上市公司如期收購(gòu)京滬高鐵資產(chǎn),又是另一番結(jié)果。
“將京滬線與京滬高鐵捆綁打包上市,實(shí)際上是將京滬鐵路的建設(shè)資金套現(xiàn)用于缺錢的西部地區(qū),實(shí)現(xiàn)一舉兩得的目的?！北狈浇淮髿W國(guó)立教授告訴本報(bào)記者。歐長(zhǎng)期研究鐵路投融資。
鐵路優(yōu)質(zhì)家底:
3000億資產(chǎn)想象
捆綁上市后的各方投資比例也將面臨調(diào)整,本報(bào)記者獲悉,鐵道部的底線仍是獲得50％以上的絕對(duì)控股。此前京滬高鐵公布的股權(quán)出資比例是,在1150億元的注冊(cè)資本金中,中國(guó)鐵路建設(shè)投資公司出資647.07億元,占56.267%;其余為平安資產(chǎn)管理公司、社?；?nbsp;和沿線各省政府的代表機(jī)構(gòu)。
京滬線上市后將采取類似大秦鐵路的構(gòu)架,成為鐵道部的直管單位。但對(duì)于上市日程安排,沒(méi)有人能作出回應(yīng),吳文化也說(shuō),發(fā)改委已下來(lái)調(diào)研,調(diào)研后還會(huì)有個(gè)結(jié)論,最終拍板可能要國(guó)務(wù)院甚至中央高層決定。
投資結(jié)構(gòu)的最后確定還依賴最終上市資產(chǎn)規(guī)模的確定。對(duì)于擬上市的資產(chǎn)規(guī)模,吳文化告訴本報(bào)記者,3000億元的規(guī)模幾乎已經(jīng)囊括三個(gè)局的全部資產(chǎn),鐵道部不可能將三個(gè)局整體打包上市。
京滬線所在的北京、上海和濟(jì)南鐵路局是鐵道部1.55萬(wàn)億資產(chǎn)規(guī)模中的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn),前兩者的資產(chǎn)總量已遠(yuǎn)超千億,即便濟(jì)南局在劃轉(zhuǎn)原徐州分局后資產(chǎn)規(guī)模也在400億左右。以三個(gè)鐵路局的現(xiàn)有規(guī)模正好在3000億元左右。
由于三個(gè)鐵路局管轄路段還包括部分京廣、京九、浙贛、滬寧、滬杭、鷹廈線及膠濟(jì)鐵路等線路,如果扣除這些資產(chǎn),吳文化認(rèn)為,先期京滬線這個(gè)概念的上市規(guī)模還達(dá)不到3000億。
從營(yíng)收角度來(lái)說(shuō),三個(gè)局以482.047億元、422.2921億元和309.3487億元營(yíng)業(yè)收入分列2008年中國(guó)500強(qiáng)第92、107和166位。
將京滬線打包上市,鐵道部之前也曾預(yù)留下“伏筆”。2008年11月,鐵道部副部長(zhǎng)陸東福就說(shuō):未來(lái)可能會(huì)整合客運(yùn)專線和既有鐵路網(wǎng),以整體上市的模式來(lái)融資。比如,京滬“通道”將擁有京滬鐵路、京滬客運(yùn)專線,這樣具備條件的“通道”可能將旗下資源捆綁上市。
鐵道部融資新選擇
對(duì)于以現(xiàn)有京滬線捆綁京滬高鐵上市的思路,吳文化認(rèn)為鐵道部從存量入手,是鐵路投融資改革的一個(gè)很大的突破?！罢嬉饬x會(huì)非常大?！彼f(shuō)。
此次打算將京滬線上市也體現(xiàn)了鐵道部長(zhǎng)劉志軍所謂“實(shí)現(xiàn)資本市場(chǎng)速效新突破”的思路。
北方交大歐國(guó)立教授告訴本報(bào)記者,鐵路建設(shè)有缺口是明擺著的事實(shí),僅僅依靠原有的政府投入、發(fā)行債券 和鐵路建設(shè)基金已不能滿足建設(shè)缺口。在這次4萬(wàn)億鐵公機(jī)（鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)）急進(jìn)之時(shí),資金缺口更為緊迫。
鐵道部披露的數(shù)據(jù)顯示,2003年－2007年5年中鐵路發(fā)行債券也只有1130億元。即使在去年底四萬(wàn)億投資啟動(dòng)之后,去年四季度完成投資超過(guò)去年全年50%（2008年全年建設(shè)投資完成3602.12億元）,但這還是在中央投資新增和配套投資用于鐵路只有197.24億元的情況下完成的。
今年1－5月份全國(guó)鐵路主要指標(biāo)完成情況表顯示,僅前五個(gè)月,鐵路基本建設(shè)投資就高達(dá)1490.9億,而去年同期這個(gè)數(shù)據(jù)僅有569.55億,同比激增了161.8%。
激增的數(shù)據(jù)需要后續(xù)資金的跟進(jìn),這是大項(xiàng)目建設(shè)的常識(shí)。本報(bào)獲悉的一份鐵道部剛剛公布的2008年鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)也顯示,地方政府、企業(yè)共投資885.92億元,占國(guó)家鐵路和合資鐵路完成投資3349.70億元的26.4%,為歷年來(lái)最多。積極吸引地方及社會(huì)投資,拓展鐵路建設(shè)資金來(lái)源渠道繼續(xù)成為共識(shí)。
“截至目前,鐵路企業(yè)直接上市比例不大。京滬高鐵建設(shè)受社會(huì)各界關(guān)注度很高,如果采取存量帶動(dòng)增量的方式實(shí)現(xiàn)上市肯定是一件重大創(chuàng)新?！睔W國(guó)立告訴記者。
新一輪改革起點(diǎn)？
鐵路投融資模式的突破必然引發(fā)鐵路體制改革的深入。
如果京滬鐵路捆綁上市,鐵道部將面臨兩個(gè)無(wú)法回避的問(wèn)題。一是如何實(shí)現(xiàn)上市公司的規(guī)范治理;二是如何實(shí)現(xiàn)上市公司的透明和與其他投資者的利益分配。畢竟京滬線與已上市的大秦線和廣深鐵路 不同,后者相對(duì)獨(dú)立,而京滬線則與其他線路縱橫交錯(cuò),如何保證上市公司投資者利益不受大股東鐵道部的侵害成為外界關(guān)注的焦點(diǎn)。
鐵路系統(tǒng)人士對(duì)此的漸進(jìn)共識(shí)是,京滬線上市首先要將鐵道部和上市公司的職責(zé)嚴(yán)格區(qū)分開來(lái),要求企業(yè)按照現(xiàn)代企業(yè)制度改造成股份制公司,未來(lái)的營(yíng)運(yùn)效率要有持續(xù)的業(yè)績(jī)支撐。
吳文化說(shuō),京滬線肯定盈利,京滬線所在地區(qū)GDP占全國(guó)的接近40％,客貨運(yùn)輸接近全路的1/5-1/4,但盈利多少?zèng)]有人知道,只有鐵道部自己清楚。目前鐵道部下屬各路局依然只是“生產(chǎn)企業(yè)”,按照鐵道部的計(jì)劃完成運(yùn)量。鐵道部有自己的資金結(jié)算中心,各路局的營(yíng)收盈虧通過(guò)資金結(jié)算中心清算。
對(duì)于此類疑問(wèn),鐵路內(nèi)部人士告訴本報(bào)記者,這樣的問(wèn)題完全可以解決,畢竟鐵道部的收費(fèi)由發(fā)改委制定,不同路網(wǎng)間的結(jié)算目前已經(jīng)全部實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)軟件操作,不存在結(jié)算障礙的問(wèn)題。
