國(guó)內(nèi)投資最大、線路最長(zhǎng)、技術(shù)含量最高的鐵路客運(yùn)專線——武廣客運(yùn)專線正在進(jìn)行最后的沖刺之中，由中國(guó)鐵建中鐵十八局集團(tuán)五公司承建的全線施工最難的“咽喉”工程?hào)|湖特大橋于近日架梁完畢，為武廣線武漢至烏龍泉先建段的建通創(chuàng)造了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。
全長(zhǎng)2225.11米的東湖特大橋，橫穿國(guó)家級(jí)生態(tài)保護(hù)區(qū)武漢市東湖風(fēng)景區(qū)森林公園，跨越東湖，與武漢市規(guī)劃的城市三環(huán)線立體交叉，全橋共有66個(gè)橋墩，其中水中墩位達(dá)15個(gè)，湖中央處為一跨112米下承式提籃拱，規(guī)劃中的三環(huán)路從東湖特大橋提籃拱下交叉穿越，其余孔跨為32米預(yù)應(yīng)力簡(jiǎn)支箱梁。該類橋型在國(guó)內(nèi)首次應(yīng)用于時(shí)速達(dá)350公里每小時(shí)的高速鐵路上，而且該鐵路全線采用無碴軌道施工技術(shù)，對(duì)結(jié)構(gòu)工后沉降要求極高，接口及系統(tǒng)集成復(fù)雜，技術(shù)工藝新、技術(shù)難度非常大，在國(guó)內(nèi)沒有可借鑒的施工經(jīng)驗(yàn)；再者，東湖特大橋提籃拱又位于湖中央，現(xiàn)實(shí)中施工難度加大，環(huán)保要求高；其三，主橋116米箱型系梁體積大，長(zhǎng)度大，重量重，系梁施工全部位于湖中，而且系梁截面要求一次成型，對(duì)系梁線型要求高；其四，提籃拱頂高出系梁頂面22.6米，高出棧橋頂面41米，相對(duì)高度較大，拱肋還有9度的內(nèi)傾角，拱肋吊裝難度加大，拱肋安裝線型控制難度進(jìn)一步加大；其五，鋼管混凝土的連續(xù)頂升壓注施工，采用高性能耐久性混凝土，要確保壓注混凝土密實(shí)度、飽滿度滿足時(shí)速350公里高速鐵路的要求。從而對(duì)混凝土材料、配合比設(shè)計(jì)、頂升壓注施工工藝、質(zhì)量控制上進(jìn)一步加大了難度。
無論是技術(shù)難度、工藝難度還是施工難度，東湖特大橋都堪稱國(guó)內(nèi)高速鐵路施工之最，但是困難又豈能難倒這支優(yōu)秀的團(tuán)隊(duì)，建設(shè)者們?cè)谑司种笓]部李鐵翔等領(lǐng)導(dǎo)的精心安排下，在現(xiàn)場(chǎng)指揮、技術(shù)總策劃宋宏坤的組織下，采取“先梁后拱”臥拼提升豎轉(zhuǎn)的方法對(duì)112米提籃拱進(jìn)行施工，對(duì)116米箱型預(yù)應(yīng)力系梁則采用靈活、安全、簡(jiǎn)便、易操作的臨時(shí)支架分段現(xiàn)澆法施工，主橋112米提籃拱于2008年9月24日安全順利合龍，全橋有29孔梁現(xiàn)澆,35片梁預(yù)制架設(shè),這些重達(dá)900噸的箱梁目前均已順利架設(shè)完畢,東湖特大橋以一個(gè)成熟完美的身姿屹立在世人面前。
全長(zhǎng)2225.11米的東湖特大橋，橫穿國(guó)家級(jí)生態(tài)保護(hù)區(qū)武漢市東湖風(fēng)景區(qū)森林公園，跨越東湖，與武漢市規(guī)劃的城市三環(huán)線立體交叉，全橋共有66個(gè)橋墩，其中水中墩位達(dá)15個(gè)，湖中央處為一跨112米下承式提籃拱，規(guī)劃中的三環(huán)路從東湖特大橋提籃拱下交叉穿越，其余孔跨為32米預(yù)應(yīng)力簡(jiǎn)支箱梁。該類橋型在國(guó)內(nèi)首次應(yīng)用于時(shí)速達(dá)350公里每小時(shí)的高速鐵路上，而且該鐵路全線采用無碴軌道施工技術(shù)，對(duì)結(jié)構(gòu)工后沉降要求極高，接口及系統(tǒng)集成復(fù)雜，技術(shù)工藝新、技術(shù)難度非常大，在國(guó)內(nèi)沒有可借鑒的施工經(jīng)驗(yàn)；再者，東湖特大橋提籃拱又位于湖中央，現(xiàn)實(shí)中施工難度加大，環(huán)保要求高；其三，主橋116米箱型系梁體積大，長(zhǎng)度大，重量重，系梁施工全部位于湖中，而且系梁截面要求一次成型，對(duì)系梁線型要求高；其四，提籃拱頂高出系梁頂面22.6米，高出棧橋頂面41米，相對(duì)高度較大，拱肋還有9度的內(nèi)傾角，拱肋吊裝難度加大，拱肋安裝線型控制難度進(jìn)一步加大；其五，鋼管混凝土的連續(xù)頂升壓注施工，采用高性能耐久性混凝土，要確保壓注混凝土密實(shí)度、飽滿度滿足時(shí)速350公里高速鐵路的要求。從而對(duì)混凝土材料、配合比設(shè)計(jì)、頂升壓注施工工藝、質(zhì)量控制上進(jìn)一步加大了難度。
無論是技術(shù)難度、工藝難度還是施工難度，東湖特大橋都堪稱國(guó)內(nèi)高速鐵路施工之最，但是困難又豈能難倒這支優(yōu)秀的團(tuán)隊(duì)，建設(shè)者們?cè)谑司种笓]部李鐵翔等領(lǐng)導(dǎo)的精心安排下，在現(xiàn)場(chǎng)指揮、技術(shù)總策劃宋宏坤的組織下，采取“先梁后拱”臥拼提升豎轉(zhuǎn)的方法對(duì)112米提籃拱進(jìn)行施工，對(duì)116米箱型預(yù)應(yīng)力系梁則采用靈活、安全、簡(jiǎn)便、易操作的臨時(shí)支架分段現(xiàn)澆法施工，主橋112米提籃拱于2008年9月24日安全順利合龍，全橋有29孔梁現(xiàn)澆,35片梁預(yù)制架設(shè),這些重達(dá)900噸的箱梁目前均已順利架設(shè)完畢,東湖特大橋以一個(gè)成熟完美的身姿屹立在世人面前。
