鐵道部提出：
2008年鐵道部將采取多個(gè)措施，推進(jìn)鐵路投融資領(lǐng)域的改革，不管是基礎(chǔ)設(shè)施，還是移動(dòng)設(shè)備，都將歡迎各方面資本進(jìn)入，包括民營(yíng)資本和外資；
鐵道部已經(jīng)制定了一個(gè)允許投資的目錄表，將向社會(huì)發(fā)布，中國(guó)的所有鐵路，都?xì)g迎各種有興趣的資本進(jìn)行投資；
中國(guó)的鐵路改革必須要結(jié)合中國(guó)的國(guó)情、中國(guó)的路情，需要漸進(jìn)的，而且注意度的把握。
評(píng)論：
1、我國(guó)鐵路客、貨運(yùn)壓力凸顯，跨越式發(fā)展迫在眉睫
我國(guó)鐵路自1992年的5.8萬(wàn)公里到2007年的7.8萬(wàn)公里，年復(fù)合增長(zhǎng)率僅為1.8％，同期，我國(guó)的GDP由1992年的26923.48億元激增到2007年的246619億元，復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到了14.85％。
正由于我國(guó)鐵路發(fā)展的滯后，從而影響了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)的鐵路客、貨運(yùn)壓力持續(xù)增大，導(dǎo)致社會(huì)對(duì)鐵路運(yùn)貨難、買(mǎi)票難的問(wèn)題反應(yīng)強(qiáng)烈?？瓦\(yùn)方面突出表現(xiàn)在，春運(yùn)、暑運(yùn)和"五一"、"十一"黃金周期間"一票難求"，很多線路更是常年緊張；而貨運(yùn)方面的問(wèn)題更無(wú)法回避，根據(jù)有關(guān)方面統(tǒng)計(jì)，目前日請(qǐng)求裝車(chē)滿(mǎn)足率僅為35%左右，造成重點(diǎn)物資運(yùn)輸緊張，這種運(yùn)輸情況甚至導(dǎo)致很多企業(yè)難以正常生產(chǎn)。
我們預(yù)計(jì)，未來(lái)三年年平均投資額將超過(guò)2500億元，2008年，鐵道部計(jì)劃鐵路固定資產(chǎn)投資將達(dá)到3000億元，"十一五"規(guī)劃投資有條不紊地進(jìn)行。
對(duì)比我國(guó)和美國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件來(lái)看，考慮到目前世界石油、電力的短缺，我們認(rèn)為10萬(wàn)公里的鐵路完全不能滿(mǎn)足我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。
有關(guān)數(shù)據(jù)表明，美國(guó)在完成鐵路網(wǎng)建設(shè)之后，扣除已經(jīng)廢棄的部分鐵路，到目前為止，有效營(yíng)運(yùn)里程還有45萬(wàn)公里?？紤]到美國(guó)的國(guó)土面積與我國(guó)相仿，而我國(guó)的目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展與美國(guó)鐵路建設(shè)高峰期相比，需要更多的運(yùn)力來(lái)支撐，而鐵路由于占地小、運(yùn)力大、污染少的特點(diǎn)將在我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)中發(fā)揮極為關(guān)鍵的作用。
我們初步估計(jì)，我國(guó)的鐵路里程至少還需要30萬(wàn)公里以上。我國(guó)鐵路建設(shè)有必要在現(xiàn)有的"十一五"規(guī)劃基礎(chǔ)上再進(jìn)一步提速。如按照"十一五"規(guī)劃的年建設(shè)3400公里（5年新增鐵路1.7萬(wàn)公里）的速度進(jìn)行，速度明顯偏慢。
我們認(rèn)為，在做好路網(wǎng)規(guī)劃和勘察設(shè)計(jì)等項(xiàng)前期工作后，我國(guó)完全有能力將鐵路建設(shè)速度提高到1～2萬(wàn)公里，這樣，在未來(lái)的15～20年左右的時(shí)間就可以形成一個(gè)完整的符合我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的鐵路網(wǎng)。
4、鐵路建設(shè)受?chē)?guó)家嚴(yán)格控制，明顯落后公路建設(shè)
我國(guó)鐵路歸屬政府管理，鐵路僵化的經(jīng)營(yíng)管理體制，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的管理理念，政府在價(jià)格、市場(chǎng)進(jìn)入、公益性服務(wù)（PSO，Public Service Obligation）、政府補(bǔ)貼的不公平或不對(duì)等監(jiān)管，給鐵路造成了沉重負(fù)擔(dān)，甚至是毀滅性的打擊。
值得注意的是，造成鐵路建設(shè)投資明顯落后于公路建設(shè)的一個(gè)重要原因就是兩者的投資體制不同。
公路采用了BOT、抵押貸款，"分段建設(shè)、分段經(jīng)營(yíng)、分期還貸、滾動(dòng)發(fā)展"的模式。
在實(shí)際操作當(dāng)中，公路以車(chē)輛購(gòu)置附加費(fèi)、過(guò)路費(fèi)、收費(fèi)站等作為償還貸款的基礎(chǔ)，帶來(lái)了良好的收入預(yù)期和經(jīng)營(yíng)激勵(lì)，大大促進(jìn)了公路建設(shè)的發(fā)展，是強(qiáng)勁的公路發(fā)展助推力。一個(gè)顯著的結(jié)果是，中央政府對(duì)公路的投資僅占全部投資額的8%左右，其他92%的投資均來(lái)自于地方政府、銀行貸款、外資、企業(yè)等。"十一五"規(guī)劃中，政府每年投資于公路約為1400億元，而每年公路建設(shè)資金達(dá)到7000億元左右，這之間的缺口就是通過(guò)民間投資主體投入的。
而鐵路的投資卻基本全部依靠中央政府，尤其是鐵路建設(shè)基金的投資，落后的管理體制，單一的投資渠道，使得鐵路建設(shè)缺乏必要的資金支持。
因此，鐵路建設(shè)投資改革勢(shì)在必行。
5、鐵路建設(shè)投融資改革，將有效緩解投資渠道單一的局面
如前所述，我國(guó)至少還缺30萬(wàn)公里的鐵路里程，將在未來(lái)15至20年內(nèi)形成一個(gè)完整的鐵路網(wǎng)。
根據(jù)鐵道部有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，我國(guó)普通鐵路造價(jià)約為1300～2500萬(wàn)元/公里（南昆鐵路約為2200萬(wàn)元/公里），客運(yùn)鐵路造價(jià)為1億元/公里左右，可以預(yù)測(cè)的是，我國(guó)的鐵路建設(shè)規(guī)模將達(dá)到5萬(wàn)億元以上。
一直以來(lái)，我國(guó)的鐵路投資全部主要靠鐵路建設(shè)基金來(lái)解決。
2005年，鐵道部在《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見(jiàn)》中提出要"研究借鑒特許經(jīng)營(yíng)、委托經(jīng)營(yíng)以及BT（建設(shè)-移交）、BOT（建設(shè)-經(jīng)營(yíng)-移交）、PPP（公共部門(mén)與私人企業(yè)合作）等多種公共基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)經(jīng)營(yíng)模式"，進(jìn)一步為各種資本進(jìn)入鐵路建設(shè)市場(chǎng)鋪平了道路。
6、中國(guó)中鐵、中國(guó)鐵建將成為最大贏家
從目前的鐵路建設(shè)市場(chǎng)來(lái)看，中國(guó)鐵路系統(tǒng)內(nèi)的中國(guó)鐵路工程總公司和中國(guó)鐵道建設(shè)總公司一直是我國(guó)鐵道建設(shè)的主導(dǎo)，盡管隨著我國(guó)鐵路建設(shè)市場(chǎng)開(kāi)放的加快，我國(guó)其他在高速公路、水電、水利有特級(jí)資質(zhì)的公司也可以參加鐵路市場(chǎng)的建設(shè)，如中國(guó)交通建設(shè)、中建總公司等，但是，這些企業(yè)由于人才、技術(shù)、裝備等原因，目前市場(chǎng)份額仍然較低?？傮w來(lái)說(shuō)，這些企業(yè)的加入，中國(guó)鐵路工程集團(tuán)（中國(guó)中鐵）、中國(guó)鐵道建筑總公司（中國(guó)鐵建）、其他企業(yè)如中國(guó)交通建設(shè)等三分鐵路建設(shè)市場(chǎng)的格局已經(jīng)形成，三者的份額約為35％、40％、25％左右。
中國(guó)中鐵
公司是中國(guó)鐵路建設(shè)市場(chǎng)最大的承包商，在中國(guó)重載鐵路、高速鐵路及鐵路提速建設(shè)市場(chǎng)也處于主導(dǎo)地位。
20世紀(jì)50年代以來(lái)，先后參加了成渝、天蘭、寶成、成昆、川黔、大秦、衡廣、寶中、蘭新、京九、南昆、西康、內(nèi)昆、朔黃、青藏等百余條鐵路建設(shè)。至2004年底，總公司在國(guó)內(nèi)共新(改、擴(kuò))建鐵路干線55000多公里，大型橋梁3300公里；隧道3600公里；電氣化鐵路22000公里，分別占全國(guó)總里程的64%、60%、62%和90%。
中國(guó)鐵建
公司鐵路建設(shè)技術(shù)力量雄厚。兵改工以來(lái)，公司相繼攻克了青藏鐵路高原多年凍土、生態(tài)脆弱、高原缺氧"三大難題"，使我國(guó)在高原凍土地區(qū)修建鐵路的成套技術(shù)達(dá)到世界領(lǐng)先水平；掌握了高速公路和機(jī)場(chǎng)的路基、路面技術(shù)，掌握了客運(yùn)專(zhuān)線路基設(shè)計(jì)施工技術(shù)，成功建成了最高試驗(yàn)時(shí)速321.5公里的秦沈鐵路客運(yùn)專(zhuān)線；公司在鐵路養(yǎng)護(hù)機(jī)械設(shè)備水平全國(guó)領(lǐng)先。
50年來(lái)，中國(guó)鐵建承建和修建了鷹廈、黎湛、成昆、京原、兗石、大秦、青藏（一期、二期）、嫩林、南疆、京九、南昆、西康、內(nèi)昆、梅坎、朔黃、秦沈、渝懷、西合、粵海通道等百余條鐵路新線、復(fù)線、干線鐵路，累計(jì)里程32000多公里，占全國(guó)新線鐵路的1/2強(qiáng)；設(shè)計(jì)的鐵路干線累計(jì)占全國(guó)鐵路網(wǎng)的3/5。
2008年鐵道部將采取多個(gè)措施，推進(jìn)鐵路投融資領(lǐng)域的改革，不管是基礎(chǔ)設(shè)施，還是移動(dòng)設(shè)備，都將歡迎各方面資本進(jìn)入，包括民營(yíng)資本和外資；
鐵道部已經(jīng)制定了一個(gè)允許投資的目錄表，將向社會(huì)發(fā)布，中國(guó)的所有鐵路，都?xì)g迎各種有興趣的資本進(jìn)行投資；
中國(guó)的鐵路改革必須要結(jié)合中國(guó)的國(guó)情、中國(guó)的路情，需要漸進(jìn)的，而且注意度的把握。
評(píng)論：
1、我國(guó)鐵路客、貨運(yùn)壓力凸顯，跨越式發(fā)展迫在眉睫
我國(guó)鐵路自1992年的5.8萬(wàn)公里到2007年的7.8萬(wàn)公里，年復(fù)合增長(zhǎng)率僅為1.8％，同期，我國(guó)的GDP由1992年的26923.48億元激增到2007年的246619億元，復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到了14.85％。
正由于我國(guó)鐵路發(fā)展的滯后，從而影響了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)的鐵路客、貨運(yùn)壓力持續(xù)增大，導(dǎo)致社會(huì)對(duì)鐵路運(yùn)貨難、買(mǎi)票難的問(wèn)題反應(yīng)強(qiáng)烈?？瓦\(yùn)方面突出表現(xiàn)在，春運(yùn)、暑運(yùn)和"五一"、"十一"黃金周期間"一票難求"，很多線路更是常年緊張；而貨運(yùn)方面的問(wèn)題更無(wú)法回避，根據(jù)有關(guān)方面統(tǒng)計(jì)，目前日請(qǐng)求裝車(chē)滿(mǎn)足率僅為35%左右，造成重點(diǎn)物資運(yùn)輸緊張，這種運(yùn)輸情況甚至導(dǎo)致很多企業(yè)難以正常生產(chǎn)。
我們預(yù)計(jì)，未來(lái)三年年平均投資額將超過(guò)2500億元，2008年，鐵道部計(jì)劃鐵路固定資產(chǎn)投資將達(dá)到3000億元，"十一五"規(guī)劃投資有條不紊地進(jìn)行。
對(duì)比我國(guó)和美國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件來(lái)看，考慮到目前世界石油、電力的短缺，我們認(rèn)為10萬(wàn)公里的鐵路完全不能滿(mǎn)足我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。
有關(guān)數(shù)據(jù)表明，美國(guó)在完成鐵路網(wǎng)建設(shè)之后，扣除已經(jīng)廢棄的部分鐵路，到目前為止，有效營(yíng)運(yùn)里程還有45萬(wàn)公里?？紤]到美國(guó)的國(guó)土面積與我國(guó)相仿，而我國(guó)的目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展與美國(guó)鐵路建設(shè)高峰期相比，需要更多的運(yùn)力來(lái)支撐，而鐵路由于占地小、運(yùn)力大、污染少的特點(diǎn)將在我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)中發(fā)揮極為關(guān)鍵的作用。
我們初步估計(jì)，我國(guó)的鐵路里程至少還需要30萬(wàn)公里以上。我國(guó)鐵路建設(shè)有必要在現(xiàn)有的"十一五"規(guī)劃基礎(chǔ)上再進(jìn)一步提速。如按照"十一五"規(guī)劃的年建設(shè)3400公里（5年新增鐵路1.7萬(wàn)公里）的速度進(jìn)行，速度明顯偏慢。
我們認(rèn)為，在做好路網(wǎng)規(guī)劃和勘察設(shè)計(jì)等項(xiàng)前期工作后，我國(guó)完全有能力將鐵路建設(shè)速度提高到1～2萬(wàn)公里，這樣，在未來(lái)的15～20年左右的時(shí)間就可以形成一個(gè)完整的符合我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的鐵路網(wǎng)。
4、鐵路建設(shè)受?chē)?guó)家嚴(yán)格控制，明顯落后公路建設(shè)
我國(guó)鐵路歸屬政府管理，鐵路僵化的經(jīng)營(yíng)管理體制，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的管理理念，政府在價(jià)格、市場(chǎng)進(jìn)入、公益性服務(wù)（PSO，Public Service Obligation）、政府補(bǔ)貼的不公平或不對(duì)等監(jiān)管，給鐵路造成了沉重負(fù)擔(dān)，甚至是毀滅性的打擊。
值得注意的是，造成鐵路建設(shè)投資明顯落后于公路建設(shè)的一個(gè)重要原因就是兩者的投資體制不同。
公路采用了BOT、抵押貸款，"分段建設(shè)、分段經(jīng)營(yíng)、分期還貸、滾動(dòng)發(fā)展"的模式。
在實(shí)際操作當(dāng)中，公路以車(chē)輛購(gòu)置附加費(fèi)、過(guò)路費(fèi)、收費(fèi)站等作為償還貸款的基礎(chǔ)，帶來(lái)了良好的收入預(yù)期和經(jīng)營(yíng)激勵(lì)，大大促進(jìn)了公路建設(shè)的發(fā)展，是強(qiáng)勁的公路發(fā)展助推力。一個(gè)顯著的結(jié)果是，中央政府對(duì)公路的投資僅占全部投資額的8%左右，其他92%的投資均來(lái)自于地方政府、銀行貸款、外資、企業(yè)等。"十一五"規(guī)劃中，政府每年投資于公路約為1400億元，而每年公路建設(shè)資金達(dá)到7000億元左右，這之間的缺口就是通過(guò)民間投資主體投入的。
而鐵路的投資卻基本全部依靠中央政府，尤其是鐵路建設(shè)基金的投資，落后的管理體制，單一的投資渠道，使得鐵路建設(shè)缺乏必要的資金支持。
因此，鐵路建設(shè)投資改革勢(shì)在必行。
5、鐵路建設(shè)投融資改革，將有效緩解投資渠道單一的局面
如前所述，我國(guó)至少還缺30萬(wàn)公里的鐵路里程，將在未來(lái)15至20年內(nèi)形成一個(gè)完整的鐵路網(wǎng)。
根據(jù)鐵道部有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，我國(guó)普通鐵路造價(jià)約為1300～2500萬(wàn)元/公里（南昆鐵路約為2200萬(wàn)元/公里），客運(yùn)鐵路造價(jià)為1億元/公里左右，可以預(yù)測(cè)的是，我國(guó)的鐵路建設(shè)規(guī)模將達(dá)到5萬(wàn)億元以上。
一直以來(lái)，我國(guó)的鐵路投資全部主要靠鐵路建設(shè)基金來(lái)解決。
2005年，鐵道部在《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見(jiàn)》中提出要"研究借鑒特許經(jīng)營(yíng)、委托經(jīng)營(yíng)以及BT（建設(shè)-移交）、BOT（建設(shè)-經(jīng)營(yíng)-移交）、PPP（公共部門(mén)與私人企業(yè)合作）等多種公共基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)經(jīng)營(yíng)模式"，進(jìn)一步為各種資本進(jìn)入鐵路建設(shè)市場(chǎng)鋪平了道路。
6、中國(guó)中鐵、中國(guó)鐵建將成為最大贏家
從目前的鐵路建設(shè)市場(chǎng)來(lái)看，中國(guó)鐵路系統(tǒng)內(nèi)的中國(guó)鐵路工程總公司和中國(guó)鐵道建設(shè)總公司一直是我國(guó)鐵道建設(shè)的主導(dǎo)，盡管隨著我國(guó)鐵路建設(shè)市場(chǎng)開(kāi)放的加快，我國(guó)其他在高速公路、水電、水利有特級(jí)資質(zhì)的公司也可以參加鐵路市場(chǎng)的建設(shè)，如中國(guó)交通建設(shè)、中建總公司等，但是，這些企業(yè)由于人才、技術(shù)、裝備等原因，目前市場(chǎng)份額仍然較低?？傮w來(lái)說(shuō)，這些企業(yè)的加入，中國(guó)鐵路工程集團(tuán)（中國(guó)中鐵）、中國(guó)鐵道建筑總公司（中國(guó)鐵建）、其他企業(yè)如中國(guó)交通建設(shè)等三分鐵路建設(shè)市場(chǎng)的格局已經(jīng)形成，三者的份額約為35％、40％、25％左右。
中國(guó)中鐵
公司是中國(guó)鐵路建設(shè)市場(chǎng)最大的承包商，在中國(guó)重載鐵路、高速鐵路及鐵路提速建設(shè)市場(chǎng)也處于主導(dǎo)地位。
20世紀(jì)50年代以來(lái)，先后參加了成渝、天蘭、寶成、成昆、川黔、大秦、衡廣、寶中、蘭新、京九、南昆、西康、內(nèi)昆、朔黃、青藏等百余條鐵路建設(shè)。至2004年底，總公司在國(guó)內(nèi)共新(改、擴(kuò))建鐵路干線55000多公里，大型橋梁3300公里；隧道3600公里；電氣化鐵路22000公里，分別占全國(guó)總里程的64%、60%、62%和90%。
中國(guó)鐵建
公司鐵路建設(shè)技術(shù)力量雄厚。兵改工以來(lái)，公司相繼攻克了青藏鐵路高原多年凍土、生態(tài)脆弱、高原缺氧"三大難題"，使我國(guó)在高原凍土地區(qū)修建鐵路的成套技術(shù)達(dá)到世界領(lǐng)先水平；掌握了高速公路和機(jī)場(chǎng)的路基、路面技術(shù)，掌握了客運(yùn)專(zhuān)線路基設(shè)計(jì)施工技術(shù)，成功建成了最高試驗(yàn)時(shí)速321.5公里的秦沈鐵路客運(yùn)專(zhuān)線；公司在鐵路養(yǎng)護(hù)機(jī)械設(shè)備水平全國(guó)領(lǐng)先。
50年來(lái)，中國(guó)鐵建承建和修建了鷹廈、黎湛、成昆、京原、兗石、大秦、青藏（一期、二期）、嫩林、南疆、京九、南昆、西康、內(nèi)昆、梅坎、朔黃、秦沈、渝懷、西合、粵海通道等百余條鐵路新線、復(fù)線、干線鐵路，累計(jì)里程32000多公里，占全國(guó)新線鐵路的1/2強(qiáng)；設(shè)計(jì)的鐵路干線累計(jì)占全國(guó)鐵路網(wǎng)的3/5。
