鐵道部提出：
2008年鐵道部將采取多個措施，推進鐵路投融資領(lǐng)域的改革，不管是基礎(chǔ)設(shè)施，還是移動設(shè)備，都將歡迎各方面資本進入，包括民營資本和外資；
鐵道部已經(jīng)制定了一個允許投資的目錄表，將向社會發(fā)布，中國的所有鐵路，都歡迎各種有興趣的資本進行投資；
中國的鐵路改革必須要結(jié)合中國的國情、中國的路情，需要漸進的，而且注意度的把握。
評論：
1、我國鐵路客、貨運壓力凸顯，跨越式發(fā)展迫在眉睫
我國鐵路自1992年的5.8萬公里到2007年的7.8萬公里，年復(fù)合增長率僅為1.8％，同期，我國的GDP由1992年的26923.48億元激增到2007年的246619億元，復(fù)合增長率達到了14.85％。
正由于我國鐵路發(fā)展的滯后，從而影響了經(jīng)濟的發(fā)展，我國的鐵路客、貨運壓力持續(xù)增大，導(dǎo)致社會對鐵路運貨難、買票難的問題反應(yīng)強烈?？瓦\方面突出表現(xiàn)在，春運、暑運和"五一"、"十一"黃金周期間"一票難求"，很多線路更是常年緊張；而貨運方面的問題更無法回避，根據(jù)有關(guān)方面統(tǒng)計，目前日請求裝車滿足率僅為35%左右，造成重點物資運輸緊張，這種運輸情況甚至導(dǎo)致很多企業(yè)難以正常生產(chǎn)。
我們預(yù)計，未來三年年平均投資額將超過2500億元，2008年，鐵道部計劃鐵路固定資產(chǎn)投資將達到3000億元，"十一五"規(guī)劃投資有條不紊地進行。
對比我國和美國的經(jīng)濟發(fā)展條件來看，考慮到目前世界石油、電力的短缺，我們認為10萬公里的鐵路完全不能滿足我國經(jīng)濟發(fā)展的需求。
有關(guān)數(shù)據(jù)表明，美國在完成鐵路網(wǎng)建設(shè)之后，扣除已經(jīng)廢棄的部分鐵路，到目前為止，有效營運里程還有45萬公里。考慮到美國的國土面積與我國相仿，而我國的目前經(jīng)濟發(fā)展與美國鐵路建設(shè)高峰期相比，需要更多的運力來支撐，而鐵路由于占地小、運力大、污染少的特點將在我國經(jīng)濟建設(shè)中發(fā)揮極為關(guān)鍵的作用。
我們初步估計，我國的鐵路里程至少還需要30萬公里以上。我國鐵路建設(shè)有必要在現(xiàn)有的"十一五"規(guī)劃基礎(chǔ)上再進一步提速。如按照"十一五"規(guī)劃的年建設(shè)3400公里（5年新增鐵路1.7萬公里）的速度進行，速度明顯偏慢。
我們認為，在做好路網(wǎng)規(guī)劃和勘察設(shè)計等項前期工作后，我國完全有能力將鐵路建設(shè)速度提高到1～2萬公里，這樣，在未來的15～20年左右的時間就可以形成一個完整的符合我國經(jīng)濟發(fā)展要求的鐵路網(wǎng)。
4、鐵路建設(shè)受國家嚴格控制，明顯落后公路建設(shè)
我國鐵路歸屬政府管理，鐵路僵化的經(jīng)營管理體制，計劃經(jīng)濟的管理理念，政府在價格、市場進入、公益性服務(wù)（PSO，Public Service Obligation）、政府補貼的不公平或不對等監(jiān)管，給鐵路造成了沉重負擔(dān)，甚至是毀滅性的打擊。
值得注意的是，造成鐵路建設(shè)投資明顯落后于公路建設(shè)的一個重要原因就是兩者的投資體制不同。
公路采用了BOT、抵押貸款，"分段建設(shè)、分段經(jīng)營、分期還貸、滾動發(fā)展"的模式。
在實際操作當(dāng)中，公路以車輛購置附加費、過路費、收費站等作為償還貸款的基礎(chǔ)，帶來了良好的收入預(yù)期和經(jīng)營激勵，大大促進了公路建設(shè)的發(fā)展，是強勁的公路發(fā)展助推力。一個顯著的結(jié)果是，中央政府對公路的投資僅占全部投資額的8%左右，其他92%的投資均來自于地方政府、銀行貸款、外資、企業(yè)等。"十一五"規(guī)劃中，政府每年投資于公路約為1400億元，而每年公路建設(shè)資金達到7000億元左右，這之間的缺口就是通過民間投資主體投入的。
而鐵路的投資卻基本全部依靠中央政府，尤其是鐵路建設(shè)基金的投資，落后的管理體制，單一的投資渠道，使得鐵路建設(shè)缺乏必要的資金支持。
因此，鐵路建設(shè)投資改革勢在必行。
5、鐵路建設(shè)投融資改革，將有效緩解投資渠道單一的局面
如前所述，我國至少還缺30萬公里的鐵路里程，將在未來15至20年內(nèi)形成一個完整的鐵路網(wǎng)。
根據(jù)鐵道部有關(guān)資料統(tǒng)計，我國普通鐵路造價約為1300～2500萬元/公里（南昆鐵路約為2200萬元/公里），客運鐵路造價為1億元/公里左右，可以預(yù)測的是，我國的鐵路建設(shè)規(guī)模將達到5萬億元以上。
一直以來，我國的鐵路投資全部主要靠鐵路建設(shè)基金來解決。
2005年，鐵道部在《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》中提出要"研究借鑒特許經(jīng)營、委托經(jīng)營以及BT（建設(shè)-移交）、BOT（建設(shè)-經(jīng)營-移交）、PPP（公共部門與私人企業(yè)合作）等多種公共基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)經(jīng)營模式"，進一步為各種資本進入鐵路建設(shè)市場鋪平了道路。
6、中國中鐵、中國鐵建將成為最大贏家
從目前的鐵路建設(shè)市場來看，中國鐵路系統(tǒng)內(nèi)的中國鐵路工程總公司和中國鐵道建設(shè)總公司一直是我國鐵道建設(shè)的主導(dǎo)，盡管隨著我國鐵路建設(shè)市場開放的加快，我國其他在高速公路、水電、水利有特級資質(zhì)的公司也可以參加鐵路市場的建設(shè)，如中國交通建設(shè)、中建總公司等，但是，這些企業(yè)由于人才、技術(shù)、裝備等原因，目前市場份額仍然較低?？傮w來說，這些企業(yè)的加入，中國鐵路工程集團（中國中鐵）、中國鐵道建筑總公司（中國鐵建）、其他企業(yè)如中國交通建設(shè)等三分鐵路建設(shè)市場的格局已經(jīng)形成，三者的份額約為35％、40％、25％左右。
中國中鐵
公司是中國鐵路建設(shè)市場最大的承包商，在中國重載鐵路、高速鐵路及鐵路提速建設(shè)市場也處于主導(dǎo)地位。
20世紀50年代以來，先后參加了成渝、天蘭、寶成、成昆、川黔、大秦、衡廣、寶中、蘭新、京九、南昆、西康、內(nèi)昆、朔黃、青藏等百余條鐵路建設(shè)。至2004年底，總公司在國內(nèi)共新(改、擴)建鐵路干線55000多公里，大型橋梁3300公里；隧道3600公里；電氣化鐵路22000公里，分別占全國總里程的64%、60%、62%和90%。
中國鐵建
公司鐵路建設(shè)技術(shù)力量雄厚。兵改工以來，公司相繼攻克了青藏鐵路高原多年凍土、生態(tài)脆弱、高原缺氧"三大難題"，使我國在高原凍土地區(qū)修建鐵路的成套技術(shù)達到世界領(lǐng)先水平；掌握了高速公路和機場的路基、路面技術(shù)，掌握了客運專線路基設(shè)計施工技術(shù)，成功建成了最高試驗時速321.5公里的秦沈鐵路客運專線；公司在鐵路養(yǎng)護機械設(shè)備水平全國領(lǐng)先。
50年來，中國鐵建承建和修建了鷹廈、黎湛、成昆、京原、兗石、大秦、青藏（一期、二期）、嫩林、南疆、京九、南昆、西康、內(nèi)昆、梅坎、朔黃、秦沈、渝懷、西合、粵海通道等百余條鐵路新線、復(fù)線、干線鐵路，累計里程32000多公里，占全國新線鐵路的1/2強；設(shè)計的鐵路干線累計占全國鐵路網(wǎng)的3/5。
2008年鐵道部將采取多個措施，推進鐵路投融資領(lǐng)域的改革，不管是基礎(chǔ)設(shè)施，還是移動設(shè)備，都將歡迎各方面資本進入，包括民營資本和外資；
鐵道部已經(jīng)制定了一個允許投資的目錄表，將向社會發(fā)布，中國的所有鐵路，都歡迎各種有興趣的資本進行投資；
中國的鐵路改革必須要結(jié)合中國的國情、中國的路情，需要漸進的，而且注意度的把握。
評論：
1、我國鐵路客、貨運壓力凸顯，跨越式發(fā)展迫在眉睫
我國鐵路自1992年的5.8萬公里到2007年的7.8萬公里，年復(fù)合增長率僅為1.8％，同期，我國的GDP由1992年的26923.48億元激增到2007年的246619億元，復(fù)合增長率達到了14.85％。
正由于我國鐵路發(fā)展的滯后，從而影響了經(jīng)濟的發(fā)展，我國的鐵路客、貨運壓力持續(xù)增大，導(dǎo)致社會對鐵路運貨難、買票難的問題反應(yīng)強烈?？瓦\方面突出表現(xiàn)在，春運、暑運和"五一"、"十一"黃金周期間"一票難求"，很多線路更是常年緊張；而貨運方面的問題更無法回避，根據(jù)有關(guān)方面統(tǒng)計，目前日請求裝車滿足率僅為35%左右，造成重點物資運輸緊張，這種運輸情況甚至導(dǎo)致很多企業(yè)難以正常生產(chǎn)。
我們預(yù)計，未來三年年平均投資額將超過2500億元，2008年，鐵道部計劃鐵路固定資產(chǎn)投資將達到3000億元，"十一五"規(guī)劃投資有條不紊地進行。
對比我國和美國的經(jīng)濟發(fā)展條件來看，考慮到目前世界石油、電力的短缺，我們認為10萬公里的鐵路完全不能滿足我國經(jīng)濟發(fā)展的需求。
有關(guān)數(shù)據(jù)表明，美國在完成鐵路網(wǎng)建設(shè)之后，扣除已經(jīng)廢棄的部分鐵路，到目前為止，有效營運里程還有45萬公里。考慮到美國的國土面積與我國相仿，而我國的目前經(jīng)濟發(fā)展與美國鐵路建設(shè)高峰期相比，需要更多的運力來支撐，而鐵路由于占地小、運力大、污染少的特點將在我國經(jīng)濟建設(shè)中發(fā)揮極為關(guān)鍵的作用。
我們初步估計，我國的鐵路里程至少還需要30萬公里以上。我國鐵路建設(shè)有必要在現(xiàn)有的"十一五"規(guī)劃基礎(chǔ)上再進一步提速。如按照"十一五"規(guī)劃的年建設(shè)3400公里（5年新增鐵路1.7萬公里）的速度進行，速度明顯偏慢。
我們認為，在做好路網(wǎng)規(guī)劃和勘察設(shè)計等項前期工作后，我國完全有能力將鐵路建設(shè)速度提高到1～2萬公里，這樣，在未來的15～20年左右的時間就可以形成一個完整的符合我國經(jīng)濟發(fā)展要求的鐵路網(wǎng)。
4、鐵路建設(shè)受國家嚴格控制，明顯落后公路建設(shè)
我國鐵路歸屬政府管理，鐵路僵化的經(jīng)營管理體制，計劃經(jīng)濟的管理理念，政府在價格、市場進入、公益性服務(wù)（PSO，Public Service Obligation）、政府補貼的不公平或不對等監(jiān)管，給鐵路造成了沉重負擔(dān)，甚至是毀滅性的打擊。
值得注意的是，造成鐵路建設(shè)投資明顯落后于公路建設(shè)的一個重要原因就是兩者的投資體制不同。
公路采用了BOT、抵押貸款，"分段建設(shè)、分段經(jīng)營、分期還貸、滾動發(fā)展"的模式。
在實際操作當(dāng)中，公路以車輛購置附加費、過路費、收費站等作為償還貸款的基礎(chǔ)，帶來了良好的收入預(yù)期和經(jīng)營激勵，大大促進了公路建設(shè)的發(fā)展，是強勁的公路發(fā)展助推力。一個顯著的結(jié)果是，中央政府對公路的投資僅占全部投資額的8%左右，其他92%的投資均來自于地方政府、銀行貸款、外資、企業(yè)等。"十一五"規(guī)劃中，政府每年投資于公路約為1400億元，而每年公路建設(shè)資金達到7000億元左右，這之間的缺口就是通過民間投資主體投入的。
而鐵路的投資卻基本全部依靠中央政府，尤其是鐵路建設(shè)基金的投資，落后的管理體制，單一的投資渠道，使得鐵路建設(shè)缺乏必要的資金支持。
因此，鐵路建設(shè)投資改革勢在必行。
5、鐵路建設(shè)投融資改革，將有效緩解投資渠道單一的局面
如前所述，我國至少還缺30萬公里的鐵路里程，將在未來15至20年內(nèi)形成一個完整的鐵路網(wǎng)。
根據(jù)鐵道部有關(guān)資料統(tǒng)計，我國普通鐵路造價約為1300～2500萬元/公里（南昆鐵路約為2200萬元/公里），客運鐵路造價為1億元/公里左右，可以預(yù)測的是，我國的鐵路建設(shè)規(guī)模將達到5萬億元以上。
一直以來，我國的鐵路投資全部主要靠鐵路建設(shè)基金來解決。
2005年，鐵道部在《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》中提出要"研究借鑒特許經(jīng)營、委托經(jīng)營以及BT（建設(shè)-移交）、BOT（建設(shè)-經(jīng)營-移交）、PPP（公共部門與私人企業(yè)合作）等多種公共基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)經(jīng)營模式"，進一步為各種資本進入鐵路建設(shè)市場鋪平了道路。
6、中國中鐵、中國鐵建將成為最大贏家
從目前的鐵路建設(shè)市場來看，中國鐵路系統(tǒng)內(nèi)的中國鐵路工程總公司和中國鐵道建設(shè)總公司一直是我國鐵道建設(shè)的主導(dǎo)，盡管隨著我國鐵路建設(shè)市場開放的加快，我國其他在高速公路、水電、水利有特級資質(zhì)的公司也可以參加鐵路市場的建設(shè)，如中國交通建設(shè)、中建總公司等，但是，這些企業(yè)由于人才、技術(shù)、裝備等原因，目前市場份額仍然較低?？傮w來說，這些企業(yè)的加入，中國鐵路工程集團（中國中鐵）、中國鐵道建筑總公司（中國鐵建）、其他企業(yè)如中國交通建設(shè)等三分鐵路建設(shè)市場的格局已經(jīng)形成，三者的份額約為35％、40％、25％左右。
中國中鐵
公司是中國鐵路建設(shè)市場最大的承包商，在中國重載鐵路、高速鐵路及鐵路提速建設(shè)市場也處于主導(dǎo)地位。
20世紀50年代以來，先后參加了成渝、天蘭、寶成、成昆、川黔、大秦、衡廣、寶中、蘭新、京九、南昆、西康、內(nèi)昆、朔黃、青藏等百余條鐵路建設(shè)。至2004年底，總公司在國內(nèi)共新(改、擴)建鐵路干線55000多公里，大型橋梁3300公里；隧道3600公里；電氣化鐵路22000公里，分別占全國總里程的64%、60%、62%和90%。
中國鐵建
公司鐵路建設(shè)技術(shù)力量雄厚。兵改工以來，公司相繼攻克了青藏鐵路高原多年凍土、生態(tài)脆弱、高原缺氧"三大難題"，使我國在高原凍土地區(qū)修建鐵路的成套技術(shù)達到世界領(lǐng)先水平；掌握了高速公路和機場的路基、路面技術(shù)，掌握了客運專線路基設(shè)計施工技術(shù)，成功建成了最高試驗時速321.5公里的秦沈鐵路客運專線；公司在鐵路養(yǎng)護機械設(shè)備水平全國領(lǐng)先。
50年來，中國鐵建承建和修建了鷹廈、黎湛、成昆、京原、兗石、大秦、青藏（一期、二期）、嫩林、南疆、京九、南昆、西康、內(nèi)昆、梅坎、朔黃、秦沈、渝懷、西合、粵海通道等百余條鐵路新線、復(fù)線、干線鐵路，累計里程32000多公里，占全國新線鐵路的1/2強；設(shè)計的鐵路干線累計占全國鐵路網(wǎng)的3/5。
