爭議17年之后，中國第一條高速鐵路項目終于等來政策綠燈。這個項目預(yù)計將在今年秋天前正式開工建設(shè)，但是圍繞這條鐵路的爭議并未因此而停止。
最初的爭論在于修建這條鐵路的必要性。鐵路系統(tǒng)內(nèi)曾有一部分人認(rèn)為，應(yīng)該在現(xiàn)有線路基礎(chǔ)上進(jìn)行擴(kuò)能改造；但反對者認(rèn)為這種想法不切實際。中國鐵路以超出世界鐵路平均運載量10倍的負(fù)荷工作，也只能滿足80%的貨運需求。而現(xiàn)有的京滬鐵路運輸密度是全國鐵路平均運輸密度的4倍。
在“緩建派”與“新建派”膠著不下的時候，隨著1998年磁懸浮列車進(jìn)入國內(nèi)科技界視野，在新建派內(nèi)部又出現(xiàn)了“高速輪軌派”與“磁懸浮派”的分歧。
受益于新一輪“造路運動”的展開，2006年3月國務(wù)院終于同意對京滬鐵路客運專線立項進(jìn)行可行性研究，由國家發(fā)改委主導(dǎo)對其可行性研究報告進(jìn)行審核，并將各方意見提交國務(wù)院以供決策。
與此同時，針對項目的投資預(yù)期也有不同意見。
5月22日，京滬鐵路客運專線公司籌備組副組長郎國平告訴本報記者，京滬高速鐵路客運專線建設(shè)方案“下周就會上報，月底就能通過”。
