在低溫狀況下運行的技術優(yōu)勢，將成為日本廠商承建中國東北高鐵的最具競爭力條件
據《日本經濟新聞》報道，2月26日中國鐵道部與日本川崎重工和日立制作所等企業(yè)探討了中國哈爾濱至大連的高速鐵路的建設技術支援問題。此消息一出，立刻引起了國內和國際的廣泛關注。
低溫技術使日本企業(yè)受青睞？
《日本經濟新聞》報道稱，中國將新建哈爾濱至大連的高速鐵路，但是，在中國東北地區(qū)冬季寒冷的氣溫下確保車輛安全高速運行的高速鐵路建設技術，目前還并不成熟。而日本由于地處較高緯度，有一定的經驗。因此就哈爾濱至大連的高速鐵路建設問題，中國鐵道部向日本川崎重工、日立制作所和東日本旅客鐵路（JR東日本）等公司企業(yè)尋求技術支援。該報同時估計，中國鐵道部還會與歐美企業(yè)進行商討。
報道說，中國將新建連接哈爾濱和大連全長約950公里的高速鐵路，計劃時速與日本新干線相當，達到每小時300公里。這就必須擁有在零下50攝氏度以下能高速運行的鐵路建設技術。日本新干線目前擁有零下25攝氏度高速運行的技術，已經接受中國方面的咨詢。除日本川崎重工和日立制作所開始著手考慮開發(fā)低溫專用車輛之外，JR東日本公司也開始考慮有關路軌技術開發(fā)和支援事宜。
法新社也以“日本財團有望承建東北高鐵”為題對此事進行了分析，認為日本獲得東北高鐵訂單有較大可能。
能否獲得訂單還是未知數
《日本經濟新聞》報道分析，中國政府計劃到2010年，在全國范圍內建設全長7000公里時速300公里的高速旅客鐵路網，其中包括北京至上海約1300公里、北京至廣州約2000公里以及哈爾濱至大連950公里等。
日本企業(yè)當初設想，繼臺灣高鐵之后，把新干線的技術用于中國大陸高速鐵路網建設，期待獲得數萬億日元的訂單。但是事實表明，北京至上海、北京至廣州的高速鐵路將采用自主開發(fā)的運行技術和車輛。在這兩條線路中，包括川崎、日立等在內的日本6家公司和德國、法國、加拿大的廠家共只得到其中約200編組（一編組8輛）的訂貨，而且主要還是通過把技術用于當地的企業(yè)進行生產。日本企業(yè)只獲得以提供技術為主的數百億日元的訂單。
《日本經濟新聞》認為，在哈爾濱至大連的高速鐵路建設計劃中，如果自主開發(fā)遇到技術障礙，日本企業(yè)就有可能獲得較大的訂單。
但法新社并不認為日本企業(yè)的技術優(yōu)勢一定能帶來訂單，該社撰文指出，日本企業(yè)獲得訂單的前提是中日兩國關系的長期向好。
我專家：低溫技術中國可自主研發(fā)
針對東北高鐵建設可能遇到的技術問題，原鐵道部顧問、北京交通大學教授薩殊利向《國際先驅導報》指出，低溫技術確實是高鐵的一道門檻，但中國未來可以立足自主解決。
“日本高鐵在低溫技術方面確實有一定的優(yōu)勢，但是我們的東北鐵路網已經成功運行了很多年，青藏鐵路在抗低溫運行中也獲得了很多成就，相信對未來的中國高鐵網來說，低溫技術不會是太大問題?！彼_殊利稱。
法新社指出，日本承建東北高鐵“可能面臨中國民族主義情緒問題”。對此，薩殊利特別指出，高鐵技術問題不會再引起太大爭論。“相信國人已經能理性看待這個問題?！彼_殊利說。
據《日本經濟新聞》報道，2月26日中國鐵道部與日本川崎重工和日立制作所等企業(yè)探討了中國哈爾濱至大連的高速鐵路的建設技術支援問題。此消息一出，立刻引起了國內和國際的廣泛關注。
低溫技術使日本企業(yè)受青睞？
《日本經濟新聞》報道稱，中國將新建哈爾濱至大連的高速鐵路，但是，在中國東北地區(qū)冬季寒冷的氣溫下確保車輛安全高速運行的高速鐵路建設技術，目前還并不成熟。而日本由于地處較高緯度，有一定的經驗。因此就哈爾濱至大連的高速鐵路建設問題，中國鐵道部向日本川崎重工、日立制作所和東日本旅客鐵路（JR東日本）等公司企業(yè)尋求技術支援。該報同時估計，中國鐵道部還會與歐美企業(yè)進行商討。
報道說，中國將新建連接哈爾濱和大連全長約950公里的高速鐵路，計劃時速與日本新干線相當，達到每小時300公里。這就必須擁有在零下50攝氏度以下能高速運行的鐵路建設技術。日本新干線目前擁有零下25攝氏度高速運行的技術，已經接受中國方面的咨詢。除日本川崎重工和日立制作所開始著手考慮開發(fā)低溫專用車輛之外，JR東日本公司也開始考慮有關路軌技術開發(fā)和支援事宜。
法新社也以“日本財團有望承建東北高鐵”為題對此事進行了分析，認為日本獲得東北高鐵訂單有較大可能。
能否獲得訂單還是未知數
《日本經濟新聞》報道分析，中國政府計劃到2010年，在全國范圍內建設全長7000公里時速300公里的高速旅客鐵路網，其中包括北京至上海約1300公里、北京至廣州約2000公里以及哈爾濱至大連950公里等。
日本企業(yè)當初設想，繼臺灣高鐵之后，把新干線的技術用于中國大陸高速鐵路網建設，期待獲得數萬億日元的訂單。但是事實表明，北京至上海、北京至廣州的高速鐵路將采用自主開發(fā)的運行技術和車輛。在這兩條線路中，包括川崎、日立等在內的日本6家公司和德國、法國、加拿大的廠家共只得到其中約200編組（一編組8輛）的訂貨，而且主要還是通過把技術用于當地的企業(yè)進行生產。日本企業(yè)只獲得以提供技術為主的數百億日元的訂單。
《日本經濟新聞》認為，在哈爾濱至大連的高速鐵路建設計劃中，如果自主開發(fā)遇到技術障礙，日本企業(yè)就有可能獲得較大的訂單。
但法新社并不認為日本企業(yè)的技術優(yōu)勢一定能帶來訂單，該社撰文指出，日本企業(yè)獲得訂單的前提是中日兩國關系的長期向好。
我專家：低溫技術中國可自主研發(fā)
針對東北高鐵建設可能遇到的技術問題，原鐵道部顧問、北京交通大學教授薩殊利向《國際先驅導報》指出，低溫技術確實是高鐵的一道門檻，但中國未來可以立足自主解決。
“日本高鐵在低溫技術方面確實有一定的優(yōu)勢，但是我們的東北鐵路網已經成功運行了很多年，青藏鐵路在抗低溫運行中也獲得了很多成就，相信對未來的中國高鐵網來說，低溫技術不會是太大問題?！彼_殊利稱。
法新社指出，日本承建東北高鐵“可能面臨中國民族主義情緒問題”。對此，薩殊利特別指出，高鐵技術問題不會再引起太大爭論。“相信國人已經能理性看待這個問題?！彼_殊利說。
