原計劃在2006年內(nèi)全線開工建設(shè)京滬高速鐵路并沒有如愿以償開工。據(jù)稱最主要原因是鐵路總造價的估算，已經(jīng)從去年初的人民幣一千三百億元竄升至兩千億元，有可能最終將交由中國全國人大會議決定是否建造。
據(jù)《中國經(jīng)濟網(wǎng)》報道，鐵道部長劉志軍在電視電話會議中部署了2007年各項主要工作中卻沒有提到京滬高鐵，在總結(jié)2006年的主要工作時也沒有提及去年國務(wù)院批準立項一事。 按照中國國家大型項目建設(shè)程序，京滬高速鐵路要開工建設(shè)，必須經(jīng)過國務(wù)院的正式批準。但直到去年底，中國國務(wù)院還未批準。
國務(wù)院已于2006年3月批準了京滬高速鐵路建設(shè)建議書，獲得立項，開始進入可行性研究階段。由于在此之前，已經(jīng)經(jīng)歷了長達十幾年的研究和準備，初步設(shè)計也都有了，一些大橋已經(jīng)開始動工了，所以這個過程很容易，鐵道部方面曾信誓旦旦“爭取在2006年全線開工建設(shè)”。
據(jù)報道，可行性研究報告已經(jīng)遞交到了國務(wù)院，但國務(wù)院并沒有在年內(nèi)批準，京滬高速鐵路沒有獲得預(yù)期進度。有關(guān)方面不肯解釋其中原因，但知情人士透露，關(guān)于京滬高速鐵路總造價的測算最近發(fā)生了變動，已經(jīng)從去年初的一千三百億元上升到兩千億元。工程造價一年內(nèi)暴漲五成。
報道指出，兩千億元的投資已經(jīng)達到中國國內(nèi)至今規(guī)模最大的長江三峽樞紐的規(guī)模。建設(shè)三峽，是經(jīng)過全國人民代表大會投票表決通過的，京滬高鐵有可能也要這樣。
鐵道部總工程師何華武說，京滬高鐵每公里投資只需要一億元，僅是韓國的三分之一。但據(jù)了解，2004年韓國建成通車的高速鐵路全長四百一十二公里，總投資一百六十億美元，折合人民幣每公里約三億多元。德國、法國、意大利、西班牙，甚至臺灣的高速鐵路造價折合人民幣每公里普遍都在三至五億元。中國十一條時速兩百公里的客運專線在2006年時造價就已經(jīng)在平均每公里一億元以上。
報道強調(diào)，京滬高鐵設(shè)計時速三百公里以上，造價是否真的能遠遠低于國際水平？本來業(yè)內(nèi)對此就存有疑慮。如今，不出一年，關(guān)于造價的說法果然變了。國務(wù)院決策的依據(jù)變了，自然要考慮財力能否承受的問題；甚至還牽涉到了是否提交全國人大定奪。
規(guī)劃中的京滬高速鐵路正線全長約一千三百一十八公里，設(shè)計時速三百五十公里，初期運營時速三百公里。屆時從北京到上海只需要五小時，比目前京滬間特快列車縮短了九小時左右，高峰期有望實現(xiàn)三分鐘一列。全線共設(shè)置北京、天津、濟南、蚌埠、南京、無錫、蘇州、上海等二十一個車站。
從提出修建方案到正式立項，京滬高鐵用了十三年時間。期間，到底是采用磁懸浮還是輪軌，曾有過激烈的爭論。雖然磁懸浮速度更快，但由于造價過高，世界未有長途磁懸浮運營先例，相關(guān)的控制軟件技術(shù)也未成熟，最終決定采用較為成熟的輪軌技術(shù)，其成本約為磁懸浮一半。
