人民日報近期有一篇關(guān)于鐵路改革的文章：《打破壟斷，引入平等競爭者》。主要的中心思想是，鐵路投資規(guī)模大，需要培育多元投資主體，放寬市場準(zhǔn)入。包括吸引包括民間投資、外資等在內(nèi)的社會資本，還要深化鐵路改革。盤活現(xiàn)有資產(chǎn)，用市場化方式多渠道融資。
這篇文章的亮點在于：建議拿出一些優(yōu)質(zhì)板塊、一些優(yōu)質(zhì)線路，以示吸引社會資本進(jìn)入鐵路市場的誠意。以保障民間資本擁有鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)和收益權(quán)為前提，支持民間資本搞一些苗圃式的投融資模式創(chuàng)新、商業(yè)運(yùn)營模式創(chuàng)新，探索產(chǎn)權(quán)明晰的利益分配機(jī)制。
看來，醫(yī)療系統(tǒng)、教育系統(tǒng)、房地產(chǎn)等等諸多行業(yè)，私有化程度還喂不飽這些資本的胃口，現(xiàn)在又盯上了鐵路。
早幾年前，這個聲音并沒有出來，媒體都在唱衰中國高鐵，特別是7.23動車事故之后，各路媒體恨不得用口水淹沒鐵總，再順便踩上幾只腳。
現(xiàn)在，京滬高鐵已經(jīng)盈利，事實已經(jīng)證明了中國高鐵的商業(yè)潛力。各路資本自然如嗜血蒼蠅一般，盯上了這一塊優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。
他們擺出的理由，很符合經(jīng)濟(jì)學(xué)原理：鐵路總公司在虧損，發(fā)展又需要大筆資金，既然你缺錢，我手里有錢，我來投點資，你出讓點股份，雙方合作共贏。
畫起來一張很美好的餅，對不對？如果了解中國鐵路的發(fā)展歷史，以及鐵路總公司的資源價值，這個說法完全站不住腳。對于鐵路系統(tǒng)來說，經(jīng)濟(jì)效益并不是唯一的指標(biāo)。
新中國成立后，鐵道部長期以來都是是準(zhǔn)軍事化部門。前幾任的鐵道部長中，滕代遠(yuǎn)、呂正操等老一輩鐵路人，都是共和國的開國將軍。另外，新中國的鐵路歷史上，還有一支特殊的軍隊——鐵道兵，從建立到最終集體轉(zhuǎn)業(yè)，這支特殊的部隊，在解放戰(zhàn)爭、抗美援朝戰(zhàn)爭、抗美援越戰(zhàn)爭以及國內(nèi)的鐵路公路建設(shè)中，為人民立下過汗馬功勞，也做出了巨大的犧牲。附注：鐵道兵就是中國鐵建的前身。
當(dāng)年的鐵道兵，有一個悲壯的傳統(tǒng)，每到一個工地，第一件事就是找一塊墓地——幾乎沒有工程不死人的。鐵道兵承擔(dān)的往往都是最艱苦最危險的工程，成昆鐵路、鷹廈鐵路、貴昆鐵路、襄渝鐵路都是他們留下的時代豐碑。
鐵道兵集體轉(zhuǎn)業(yè)脫下軍裝以后，鄧小平同志有言：“打起仗來，整個鐵道部，都是鐵道兵”。
從國家的層面上來說，鐵路不僅僅是運(yùn)貨載客，同時也是軍事后勤部門。所以，在任何條件下的運(yùn)力保障，就是鐵路部門的第一任務(wù)。在所有的國企中，鐵路總公司向來充滿軍人作風(fēng)，由來于此。
時代變了，和平時期的鐵路總公司，主要任務(wù)是為經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)，修建更多的鐵路，帶動各地經(jīng)濟(jì)騰飛，就成了鐵總的眼下重任。
要辦成大事，就需要大資金，由于多年的技術(shù)積累，加上規(guī)?；?jīng)營和精細(xì)管理，中國的鐵路建設(shè)，即使算上連年增加的拆遷費用，仍然屬于世界最低。高鐵的建設(shè)成本，甚至只有國外的一半左右。
那么，鐵總的虧損源來自那里呢？
1.沉重的融資負(fù)擔(dān)，特別是銀行貸款。每年光支付的利息，就達(dá)到千億以上，由于國家限定了鐵路運(yùn)輸價格，鐵總的利潤常年處于虧損邊沿。
2.中西部很多新建鐵路，由于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)，長期運(yùn)營虧損。
如果以凈資產(chǎn)和負(fù)債計算，其實鐵路總公司遠(yuǎn)沒有到資不抵債的地步，每年的負(fù)債率都在下降，凈資產(chǎn)值都在上升。隨著高鐵的進(jìn)一步組網(wǎng)覆蓋，鐵總的效益還會有明顯的提升。
實際上，對于鐵總的資產(chǎn)估值，基本上都是按照鐵路建設(shè)成本來核算的，本身就存在嚴(yán)重低估的問題。
另外，以鐵總公司本身的資源，內(nèi)部挖掘一下，賺錢根本就不是難題。
鐵路目前虧損的最大源頭，是因為業(yè)務(wù)單一，發(fā)展建設(shè)需要的大筆資金，都需要金融信貸來支撐。那么我們不妨思考一下，如果鐵路總公司，自己也有金融能力，這個問題是否就能夠迎刃而解呢？
答案是肯定的，我們知道的一些國際大公司，比如通用電氣、通用汽車、波音公司、大眾汽車，都有自己的金融部門，而且盈利不菲。這些企業(yè)內(nèi)部的金融部門，一方面通過金融信貸銷售產(chǎn)品，另一方面為企業(yè)提供低成本的發(fā)展融資。
在國內(nèi)，中國石油旗下有昆侖銀行，中國郵政旗下有郵政儲蓄銀行，招商局下也有招商銀行，唯獨鐵路系統(tǒng)，所需資金都來自商業(yè)銀行和保險資金，因此融資成本相當(dāng)高，相當(dāng)于整個鐵路系統(tǒng)，都在為銀行打工。
如果成立一家鐵路銀行（或者直接收購某家商業(yè)銀行），那么以鐵路系統(tǒng)的資源整合能力，外加旅客票務(wù)收入存款，還有其他的社會存款，鐵路銀行用不了幾年功夫，至少可以發(fā)展到郵政儲蓄銀行相當(dāng)?shù)囊?guī)模。以鐵路系統(tǒng)資金快速流動的特點，這家銀行的盈利能力和融資能力，都可以做到非常強(qiáng)大。
即使這一家鐵路銀行，只解決目前鐵路建設(shè)融資的一部分，降低下來的成本，都足以讓鐵路總公司實現(xiàn)相當(dāng)可觀的盈利。
至于銀行牌照的問題，我看不出任何政策上的障礙。象阿里、騰訊這類互聯(lián)網(wǎng)公司，都能夠獲得銀行經(jīng)營執(zhí)照，很多小城市都能夠成立商業(yè)銀行，作為“鐵老大”的共和國長子，為什么就不行？如果不允許鐵路總公司多元化運(yùn)營，只能理解為刻意為之，目的就是讓鐵路總公司的發(fā)展，不得不求助于外部的金融機(jī)構(gòu)。
除了自己成立金融公司，降低企業(yè)的融資成本。如果一定要以效益為先，鐵路總公司在房地產(chǎn)開發(fā)上，完全可以挖掘出巨大的潛力。因為鐵路沿線本身就有很多土地資源，而鐵路建設(shè)工程隊伍，還有非常強(qiáng)大的建設(shè)能力。鐵路總公司開發(fā)房地產(chǎn)，不僅可以解決職工的住房改善問題，還可以面向社會銷售，帶動現(xiàn)有資產(chǎn)的盤活。
中糧在大規(guī)模做房地產(chǎn)，保利在做房地產(chǎn)，華潤也都在做房地產(chǎn)，憑什么鐵路總公司，就不能夠從房地產(chǎn)獲得一些利益？何況，鐵路總公司本身就有大量的土地儲備資源。
在日本，很多鐵路車站的地產(chǎn)，商業(yè)價值都被挖掘到了極致。如果考慮賺錢，鐵路總公司不妨好好學(xué)習(xí)一下。
作為共和國的支柱企業(yè)，鐵路總公司人才濟(jì)濟(jì)，如果方向能夠定下來，政策允許多元化賺錢，鐵路總公司基本上做什么事，就能夠成什么事?！@是一家具有軍人傳統(tǒng)的國企，一直有著超強(qiáng)的執(zhí)行力。
所以，鐵路總公司的虧損，本身就是一個偽命題。鐵路總公司并非經(jīng)營不好，而是責(zé)任太重，負(fù)擔(dān)太重，限制太多，運(yùn)輸價格也被國家嚴(yán)格控制。
與全世界任何一個國家的鐵路公司相比，中國鐵路總公司的成本控制，安全運(yùn)營，社會責(zé)任，歷史貢獻(xiàn)，各項指標(biāo)都是遙遙領(lǐng)先。僅僅以業(yè)務(wù)運(yùn)營作為考量，中國鐵路總公司是世界最優(yōu)質(zhì)的鐵路公司，國外沒有任何同行能夠達(dá)到同樣的水準(zhǔn)。這是毋庸置疑的事實。
如果連鐵總這樣的共和國支柱企業(yè)，都因為資金鏈的問題，要走向私有化。我倒建議，不如國家給個牌照，允許發(fā)行鐵路建設(shè)彩票。比那些足球彩票，體育彩票，用途正經(jīng)多了，不需要太多，一年支持幾百億資金就很夠了。
當(dāng)然，如果真的要發(fā)行彩票來支持鐵路建設(shè)，一定會被國內(nèi)外輿論攻擊得體無完膚。但是我認(rèn)為，即使用這種方式籌集建設(shè)資金，也比引入私人資本強(qiáng)得多，起碼不會給我們的子孫后代，留下沉重的歷史包袱。
