廊坊已立項準備修建對接北京的L2輕軌延長線，起點為北京亦莊輕軌站，一站直達廊坊城區(qū)
日前，京津冀三地交通部門先后召開多次聯(lián)席會議，審議通過多項決議和規(guī)劃。據(jù)悉，目前三地已簽訂《關(guān)于建立區(qū)域兩市一省城鄉(xiāng)規(guī)劃協(xié)調(diào)機制框架協(xié)議》，而三地交通協(xié)同發(fā)展規(guī)劃也正在編制落實中。這也意味著制約三地交通多年的行政壁壘徹底打破。
交通先行
作為京津冀協(xié)同發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，交通先行已經(jīng)成為各方共識。隨著三地交通部門的聯(lián)動融合，多年來區(qū)域交通面臨的種種問題都將迎刃而解，將從公路、鐵路和城際軌道等多方面，形成高效立體的交通網(wǎng)絡(luò)。
目前，軌道建設(shè)思路已日漸清晰。公開資料顯示，高速公路方面，全長約940公里、環(huán)繞北京的“大外環(huán)”繞城公路預(yù)計今年全線貫通，串起京張、京沈、京滬、京臺、大廣、京珠等高速公路，連同從北京出發(fā)向六個方向的高速路網(wǎng)(京承通道、京張通道、京石通道、京秦通道、京衡通道、京廊滄通道)形成“一環(huán)六射”的高速路網(wǎng)。此外，三地還將確保在一兩年之內(nèi)盡快打通區(qū)域間的“斷頭路”，共同加快京臺高速、唐廊高速、濱石高速的建設(shè)。
鐵路方面，京沈客專、京唐客專、京張城際都已陸續(xù)開通，津保鐵路將于明年通車，涿州-北京新機場-廊坊-首都國際機場一線的城際鐵路也將實現(xiàn)互聯(lián)互通。屆時，廊坊西接北京新機場，北連首都國際機場，再加上高速公路、高鐵、動車，將成為該區(qū)域交通一體化的璀璨樞紐之地。
城際軌道交通方面，北京地鐵線路將修往河北相關(guān)城市，如廊坊等地；天津的地鐵也已經(jīng)向北京方向延伸；北京、天津、河北三地智能交通網(wǎng)絡(luò)正在加快建設(shè)，有望實現(xiàn)在公交、地鐵、輕軌、出租車領(lǐng)域“一卡通”刷卡支付。
衛(wèi)星城廊坊受益
根據(jù)規(guī)劃設(shè)定的目標，未來京津冀交通一體化形成的“一小時軌道交通圈”，即“一小時生活圈”。到2020年，實現(xiàn)環(huán)京津1小時交通圈、京津石3市相互間均有3條高速路連接、環(huán)京津各區(qū)市與京津間1小時交通圈的目標。而規(guī)劃中的項目主要是京津冀間的斷頭路和軌道交通，將形成一張四通八達、連接北京和天津、河北的立體路網(wǎng)，這使得距離北京主城區(qū)較近的衛(wèi)星城成為最大的受益者。
以河北省廊坊市為例，北京新機場的建設(shè)已讓廊坊市率先一步進入大眾的視野。據(jù)悉，目前廊坊已經(jīng)立項準備修建與北京對接的輕軌——北京亦莊輕軌線(簡稱L2線)的延長線。該線路計劃以北京亦莊輕軌站為起點，一站直達廊坊市廣陽區(qū)，全程大約18公里。建成通車后，北京亦莊到廊坊城區(qū)只需15分鐘。根據(jù)規(guī)劃，這條輕軌將和北京的輕軌一樣，實現(xiàn)公交化運營，屆時，每隔幾分鐘就會有一趟車發(fā)出。
四通八達的交通路網(wǎng)，已經(jīng)將廊坊區(qū)域發(fā)展提速進入快車道，尤其是毗鄰京津的廊坊北部新區(qū)，無疑已經(jīng)成為區(qū)域協(xié)同發(fā)展的最大受益板塊之一。首先，北距北京CBD僅35分鐘車程，西距未來世界第一空港北京第二機場僅十余公里，未來這里將成為寸土寸金的臨空經(jīng)濟區(qū)。另外，區(qū)域在自身巨大發(fā)展?jié)撃芗熬┙蚣絽f(xié)同發(fā)展的重大國家級政策利好的共同作用下，北部新區(qū)被廊坊定位為企業(yè)總部核心區(qū)、金融服務(wù)集聚區(qū)、文化藝術(shù)體驗區(qū)。據(jù)悉，位于廣陽區(qū)核心的北部新區(qū)，不僅是承接京津冀產(chǎn)業(yè)外溢的最佳區(qū)域，在眾多國家及區(qū)域重大政策利好聯(lián)合作用下，其發(fā)展勢頭已被市場及學(xué)術(shù)界一致看好。
■ 對話
對話人物：北京市社科院副院長、北京方迪智庫首席專家趙弘
哪些區(qū)域最受益？離京30-70公里
軌道交通建設(shè)是“排頭兵”
記者：軌道交通一體化建設(shè)對于京津冀協(xié)同發(fā)展有什么樣的重要性？
趙弘：非常重要。這反過來在某種程度上也說明軌道交通是區(qū)域發(fā)展中的短板。多年來，北京沒有形成合理的交通結(jié)構(gòu)，一方面表現(xiàn)在內(nèi)部軌道交通網(wǎng)絡(luò)密度不足，承載力不強，過早地出現(xiàn)了交通擁堵問題；另一方面，北京沒有形成和周邊區(qū)域的軌道交通、市郊鐵路的有效聯(lián)通，無法實現(xiàn)可利用資源對周邊的輻射和輸送。
簡單說，軌道交通是京津冀三地協(xié)同發(fā)展的排頭兵，前瞻性進行公共服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施匹配，主城和衛(wèi)星城之間聯(lián)系有望構(gòu)建“軌道上的京津冀”，同時著力打通國道、省道斷頭路，形成高密度的郊區(qū)立體交通網(wǎng)絡(luò)。
促進軌道交通網(wǎng)高效運營
記者：京津冀軌道交通一體化應(yīng)該如何協(xié)同發(fā)展？
趙弘：我認為應(yīng)該秉承一體化規(guī)劃、一體化布局、高效銜接、快速換乘的思路。
首先要把周邊的交通和市內(nèi)的交通無縫銜接起來，進行混合布局，比如說市郊鐵路直接通達進來，一端連著市郊的新城和衛(wèi)星城，另一端緊密和北京市內(nèi)的地鐵做個散點銜接，能夠使得乘客快速換乘，提高運行效率。
記者：怎樣才能提高規(guī)劃布局的效率，需要超前考慮哪些因素？
趙弘：中心城區(qū)加密軌道交通建設(shè)。北京的地鐵遠遠不夠，應(yīng)該是每500-600米就能看到地鐵口為目標。另一方面要加快城際鐵路建設(shè)。從國際城市經(jīng)驗看，15公里以內(nèi)核心區(qū)以地鐵為主；15公里到30公里就要以快速鐵路為主；30到70公里以市郊鐵路為主，一站式到達，上下班期高密度發(fā)車。
記者：在這個過程中，應(yīng)該注意哪些問題？
趙弘：遵循城市發(fā)展的規(guī)律，到達市郊衛(wèi)星城和新城的線路不能夠按照簡單的市域的軌道交通來建設(shè)，要建設(shè)大站快車，拉大市郊鐵路單距，甚至一站式到達，不然對新城的人而言意味著上車后漫長的時間消耗，這會失去軌道交通建設(shè)的作用和意義。
受益區(qū)域也要謹防投資風險
記者：在京冀交界的區(qū)域，哪些地方獲益最大？原因是什么？
趙弘：離北京30-70公里的范圍，比如說河北廊坊、固安和天津?qū)氎娴龋紝⑹擒壍澜煌ㄗ畲蟮墨@利區(qū)域。因為這樣的時空距離，對于衛(wèi)星城的建設(shè)最為合理；距離太長也不現(xiàn)實，無論什么交通方式持續(xù)很長時間都是困難的。衛(wèi)星城與主城之間如何聯(lián)系也很關(guān)鍵，國外主要是靠城際鐵路或市郊鐵路，一站式到達。千萬不能靠公路去解決運輸問題。十幾萬人或更多人在一小時內(nèi)依靠公路運輸必然造成交通擁堵。
記者：軌道交通的集中建設(shè)是否會對區(qū)域樓市形成刺激？
趙弘：確實會存在這樣的問題。因為軌道交通的建設(shè)的確會帶來區(qū)域內(nèi)各種要素的波動，尤其是房地產(chǎn)市場。這主要是由于很多人把住房作為投資品，投機需求過于強烈。在中國的國情之下，應(yīng)該更加注重居住需求。我建議通過市場和政策的雙向調(diào)整，避免過度投資、投機行為損害區(qū)域建設(shè)。
