據悉，地鐵1號線初定6月初開工，采取先打豎井然后暗挖的施工方式，最大限度減少道路破損和擁堵，力爭5年完工。那么，地鐵站點采用什么施工方法？地鐵站之間（即區(qū)間施工）又將采用什么施工方式呢？昨天記者就此問題咨詢了權威專家。
區(qū)間施工法
80%以上采用盾構法
地鐵1號線一期工程全長18.5公里，其站點全部為地下車站，意味著大部分的施工作業(yè)都要在地下進行。專家表示，地鐵1號線區(qū)間施工80%以上都將采用盾構法。所謂盾構法，是暗挖法施工中的一種全機械化施工方法，這次在長春地鐵1號線所使用的是土壓平衡式盾構機，機器長度在60-70米左右。施工前在車站端部打下豎井，盾構機通過豎井進入地下施工，逐步向前推進。通過盾構外殼和管片支承四周圍巖，防止發(fā)生坍塌，同時在開挖面前方用切削裝置進行土體開挖，通過出土機械將廢土運出洞外，靠千斤頂在后部加壓頂進，并拼裝預制混凝土管片。盾構機一般都是在地下十幾米工作，安全可靠，聲音不大，基本上不會噪音擾民，此外也不會給地面上的交通帶來影響。
南湖大路-繁榮路間用礦山法
南湖大路站-繁榮路站這個區(qū)間，是地鐵1號線上少數的暗挖（礦山法）區(qū)間。該專家舉例說，以北京公交為例，在客運高峰期時，會讓某臺公交車在兩個車站之間運行，以減輕其他車輛的載客量。同樣的道理也被使用在地鐵上。據介紹，在南湖大路站至繁榮路站之間就設計有這樣一條渡線。此外，這個區(qū)間內還設計有停車線，停車線既有存車功能，又具備折返功能，同時能夠滿足正線發(fā)生運營阻塞時行車組織的要求。因停車線所要求的斷面大，以及渡線的原因，所以此區(qū)間在施工方法上無法用盾構機施工，只能采用礦山法施工。礦山法也是暗挖法的一種。
站點施工法
明挖法施工進度最快
為減小交通壓力，地鐵1號線的車站采用三種不同施工方法進行施工，分別是明挖法、暗挖法、蓋挖法。明挖法施工時將地面向下挖開，將巖（土）體全部挖除，然后修建洞身、洞門，再進行回填。采用這種方式施工進度會相對較快，但是對交通的影響則是最大的。所以在地鐵1號線施工時，選在了車輛較少，地下管線相對較為簡單的長春火車站北廣場以北，衛(wèi)星廣場以南的幾個站點采用明挖法。目前正在施工的長春北廣場換乘站就是采用明挖法進行施工的。
繁榮路站采用蓋挖法
繁榮路站是全線唯一一個蓋挖車站。首先在人民大街快車道處打下豎井，再由地面向下開挖至5-6米后，將頂部封閉，之后在人民大街西側向下深挖至道路中心處進行施工，工程將在封閉的頂蓋下進行施工。在采用蓋挖法之前，人民大街道路兩側首先進行了拓寬，并進行了道路交通導改，為的就是在蓋挖法施工時最大程度減小人民大街交通擁堵問題。
暗挖法絲毫不影響交通
暗挖法是三種施工方法中對道路交通影響最小的一種施工方式。該專家表示，北京大街站至衛(wèi)星廣場站之間的各個站點，除繁榮路站外都將使用暗挖法。暗挖施工先將鋼管打入地層，然后注入水泥或化學漿液，使地層加固，開挖面土體穩(wěn)定是采用淺埋暗挖法的基本條件。地層加固后，進行短進尺開挖。每循環(huán)在0.5-1.0米左右，隨后即作初期支護。然后施作防水層，最后完成二次支護。一般情況下，可注入混凝土，特殊情況下要進行鋼筋設計。采用這種方法施工時，施工單位會避開主干路，在道路兩側臨時占用土地打下豎井，再由兩側進行對挖，這種方法雖對交通沒有影響，但由于全部為地下施工可能會有一定的危險性。
重點關注
出入口可4個方向互通
人民大街是長春市的主干道，在人民大街兩側既有商業(yè)中心，又有高級寫字樓，此外還不乏一些學校，以及高檔小區(qū)。人民大街上除了斑馬線之為，便再沒有能夠讓市民安全過街的設施了。去過北京的人都會知道，北京地鐵站的一些出入口只能雙向互通，作為過街通道來講稍顯不便。而長春地鐵1號線的設計單位經過多方考慮后，則將地鐵站兩側共計4個出站口，設計成為四個方向互通的，在保證旅客上下車方便的同時，也為市民提供了一個安全過街的最佳方式。
1號線每公里造價6.5億
地鐵是一項高投入的民生工程，他的修建對城市的發(fā)展有著非常長遠的意義，在上世紀90年代，廣州、上海、北京掀起了修建地鐵的第一輪熱潮，記者了解到這3條地鐵線,綜合平均造價是每公里7億元。近年來我國很多城市都在大力發(fā)展軌道交通，并且在不斷完善軌道交通網絡，據介紹長春地鐵1號線全長18.5公里，其每公里造價在6.5億元左右，涵蓋了車輛、拆遷等全部費用，與南京、寧波等地修建地鐵時的造價基本相同。
區(qū)間施工法
80%以上采用盾構法
地鐵1號線一期工程全長18.5公里，其站點全部為地下車站，意味著大部分的施工作業(yè)都要在地下進行。專家表示，地鐵1號線區(qū)間施工80%以上都將采用盾構法。所謂盾構法，是暗挖法施工中的一種全機械化施工方法，這次在長春地鐵1號線所使用的是土壓平衡式盾構機，機器長度在60-70米左右。施工前在車站端部打下豎井，盾構機通過豎井進入地下施工，逐步向前推進。通過盾構外殼和管片支承四周圍巖，防止發(fā)生坍塌，同時在開挖面前方用切削裝置進行土體開挖，通過出土機械將廢土運出洞外，靠千斤頂在后部加壓頂進，并拼裝預制混凝土管片。盾構機一般都是在地下十幾米工作，安全可靠，聲音不大，基本上不會噪音擾民，此外也不會給地面上的交通帶來影響。
南湖大路-繁榮路間用礦山法
南湖大路站-繁榮路站這個區(qū)間，是地鐵1號線上少數的暗挖（礦山法）區(qū)間。該專家舉例說，以北京公交為例，在客運高峰期時，會讓某臺公交車在兩個車站之間運行，以減輕其他車輛的載客量。同樣的道理也被使用在地鐵上。據介紹，在南湖大路站至繁榮路站之間就設計有這樣一條渡線。此外，這個區(qū)間內還設計有停車線，停車線既有存車功能，又具備折返功能，同時能夠滿足正線發(fā)生運營阻塞時行車組織的要求。因停車線所要求的斷面大，以及渡線的原因，所以此區(qū)間在施工方法上無法用盾構機施工，只能采用礦山法施工。礦山法也是暗挖法的一種。
站點施工法
明挖法施工進度最快
為減小交通壓力，地鐵1號線的車站采用三種不同施工方法進行施工，分別是明挖法、暗挖法、蓋挖法。明挖法施工時將地面向下挖開，將巖（土）體全部挖除，然后修建洞身、洞門，再進行回填。采用這種方式施工進度會相對較快，但是對交通的影響則是最大的。所以在地鐵1號線施工時，選在了車輛較少，地下管線相對較為簡單的長春火車站北廣場以北，衛(wèi)星廣場以南的幾個站點采用明挖法。目前正在施工的長春北廣場換乘站就是采用明挖法進行施工的。
繁榮路站采用蓋挖法
繁榮路站是全線唯一一個蓋挖車站。首先在人民大街快車道處打下豎井，再由地面向下開挖至5-6米后，將頂部封閉，之后在人民大街西側向下深挖至道路中心處進行施工，工程將在封閉的頂蓋下進行施工。在采用蓋挖法之前，人民大街道路兩側首先進行了拓寬，并進行了道路交通導改，為的就是在蓋挖法施工時最大程度減小人民大街交通擁堵問題。
暗挖法絲毫不影響交通
暗挖法是三種施工方法中對道路交通影響最小的一種施工方式。該專家表示，北京大街站至衛(wèi)星廣場站之間的各個站點，除繁榮路站外都將使用暗挖法。暗挖施工先將鋼管打入地層，然后注入水泥或化學漿液，使地層加固，開挖面土體穩(wěn)定是采用淺埋暗挖法的基本條件。地層加固后，進行短進尺開挖。每循環(huán)在0.5-1.0米左右，隨后即作初期支護。然后施作防水層，最后完成二次支護。一般情況下，可注入混凝土，特殊情況下要進行鋼筋設計。采用這種方法施工時，施工單位會避開主干路，在道路兩側臨時占用土地打下豎井，再由兩側進行對挖，這種方法雖對交通沒有影響，但由于全部為地下施工可能會有一定的危險性。
重點關注
出入口可4個方向互通
人民大街是長春市的主干道，在人民大街兩側既有商業(yè)中心，又有高級寫字樓，此外還不乏一些學校，以及高檔小區(qū)。人民大街上除了斑馬線之為，便再沒有能夠讓市民安全過街的設施了。去過北京的人都會知道，北京地鐵站的一些出入口只能雙向互通，作為過街通道來講稍顯不便。而長春地鐵1號線的設計單位經過多方考慮后，則將地鐵站兩側共計4個出站口，設計成為四個方向互通的，在保證旅客上下車方便的同時，也為市民提供了一個安全過街的最佳方式。
1號線每公里造價6.5億
地鐵是一項高投入的民生工程，他的修建對城市的發(fā)展有著非常長遠的意義，在上世紀90年代，廣州、上海、北京掀起了修建地鐵的第一輪熱潮，記者了解到這3條地鐵線,綜合平均造價是每公里7億元。近年來我國很多城市都在大力發(fā)展軌道交通，并且在不斷完善軌道交通網絡，據介紹長春地鐵1號線全長18.5公里，其每公里造價在6.5億元左右，涵蓋了車輛、拆遷等全部費用，與南京、寧波等地修建地鐵時的造價基本相同。
