截至2007年底，上海高速公路總里程達(dá)634.62公里。人流物流頻繁涌動(dòng)、城鄉(xiāng)一體化加速發(fā)展、用地和產(chǎn)業(yè)布局得以改善——高速公路所到之處，處處顯現(xiàn)生機(jī)盎然的“黃金效應(yīng)”。
這一切，起于20年前的1988年10月31日，我國大陸首條高速公路滬嘉高速通車。
觀念碰撞
上世紀(jì)80年代，“高速公路”還是一個(gè)比較陌生的名詞。
時(shí)任滬嘉高速公路建設(shè)指揮部副總工程師的張奎鴻回憶，改革開放初期，上海的道路建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于交通運(yùn)量的增長。如市區(qū)到嘉定科學(xué)城不過20多公里，上下班高峰乘車需要2小時(shí)，其中的楊家橋鐵路道口，常常一等就是幾十分鐘。有關(guān)方面提出了兩種公路建設(shè)方案。一種是將原先連接市區(qū)和嘉定的204國道拓寬，改建成4快2慢的一級(jí)公路；另一種是重新選址，建設(shè)一條全新的汽車專用道路，嘗試高速公路的設(shè)想由此產(chǎn)生。然而就是這個(gè)設(shè)想，在業(yè)界引發(fā)了一場(chǎng)觀念碰撞。
贊成者認(rèn)為，根據(jù)今后經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)，如果僅僅采取拓寬改造原有公路成一級(jí)公路的方案，勢(shì)必不久后又會(huì)遭遇交通壓力。
需要以更長遠(yuǎn)的眼光來實(shí)施規(guī)劃建設(shè)；而反對(duì)者的理由也十分充分:高速公路的建設(shè)成本至少是普通公路的一倍，以當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)狀況，完全可以把錢用于別的方面；當(dāng)時(shí)我國的汽車工業(yè)尚不發(fā)達(dá)，即便是有了高等級(jí)的公路，恐怕行駛在上面的車輛也還不夠格。
上海市委、市政府高度重視市政建設(shè)。經(jīng)過進(jìn)一步的研究、論證，建設(shè)高速公路很快被提上了議事日程，除了滬嘉高速，還有市區(qū)至安亭、松江、青浦的3條高速公路也納入了論證范圍。反復(fù)比選后，最終決定首先進(jìn)行滬嘉高速公路的建設(shè)。就這樣，1984年12月21日，歷經(jīng)三年立項(xiàng)研究的滬嘉高速公路，正式開工建設(shè)。
技術(shù)提升
滬嘉高速公路盡管只有短短20.5公里，其規(guī)劃設(shè)計(jì)、建造的過程也帶有一定的試驗(yàn)性，但所有設(shè)計(jì)、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)絲毫沒有因此而降低，基本按照當(dāng)時(shí)國際高速公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)建造?！叭缃瘢瑴胃咚僖廊粵]有落伍，應(yīng)該也與當(dāng)年的高起點(diǎn)設(shè)計(jì)、建造相關(guān)?！睆埧櫿f。
與傳統(tǒng)的公路相比，高速公路最大的不同在于它是全封閉的快速通道，其120公里的設(shè)計(jì)時(shí)速，自然對(duì)路基質(zhì)量、路面平整度等提出了全方位的要求。作為我國大陸地區(qū)首條高速公路，滬嘉高速公路義不容辭地承擔(dān)了一系列科研項(xiàng)目，為今后的高速公路建設(shè)提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)和科學(xué)依據(jù)。
上海是典型的軟土土質(zhì)，如何控制地面沉降是一個(gè)關(guān)鍵性問題。建設(shè)者研制了“沙井”技術(shù)，將一根根7至10厘米直徑的管道打入地下20米深處，隨后灌入黃沙，依靠這項(xiàng)技術(shù)，使工程建成后路基基本處于穩(wěn)定狀態(tài)；此前，用于公路建設(shè)的瀝青材料含蠟量高，如果用于高速公路，勢(shì)必容易造成打滑，研究人員提高了瀝青的摩阻系數(shù)，提高了路面的安全性；經(jīng)過科技創(chuàng)新，沿途橋梁的伸縮縫，也由以往每隔20米一條延長至60米至100米一條，提高了沿線路面的平整度。
更值得一提的是，滬嘉高速公路建設(shè)過程中，首次將電廠廢物——粉煤灰變廢為寶，代替泥土填充路基，提高了路基質(zhì)量不說，還節(jié)約了數(shù)百畝土地。這項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新，當(dāng)年獲得了上海市科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)。
由線及網(wǎng)
滬嘉高速公路建成后，以往2小時(shí)的車程，縮短至半小時(shí)。人們?cè)诟惺茱L(fēng)馳電掣的同時(shí)，也享受到了高速公路帶來的便利。上世紀(jì)90年代開始，上海又相繼投入了滬寧、滬杭等高速公路建設(shè)。此后的高速公路建設(shè)，不僅單條線路里程數(shù)增加，而且還按照上?！?53060”高速公路網(wǎng)規(guī)劃，構(gòu)筑一個(gè)現(xiàn)代化的高速公路網(wǎng)絡(luò)，在這個(gè)網(wǎng)絡(luò)上，重要工業(yè)區(qū)、重要集鎮(zhèn)、交通樞紐、客貨主要集散地15分鐘進(jìn)入高速公路網(wǎng)，中心城與新城、中心城至省界30分鐘互通，高速網(wǎng)上任意兩點(diǎn)間60分鐘內(nèi)到達(dá)。
據(jù)上海市公路管理處處長嚴(yán)炯浩介紹，截至去年年底，上海全市公路總里程已由1978年的1977.998公里增加到11162.591公里，為原來的5.64倍。A20外環(huán)線、A1、A2、A4、A9、A30同三段、A30北環(huán)、A30東南環(huán)、A5、A6、A7、A30南環(huán)等高速公路相繼竣工通車，上海高速公路里程達(dá)到了634.62公里，已經(jīng)全面進(jìn)入了網(wǎng)絡(luò)時(shí)代。
由線及網(wǎng)，上海高速公路建設(shè)水平不斷大踏步提高。滬嘉高速公路盡管在軟土地基上修建高速公路方面取得了零的突破，但由于經(jīng)驗(yàn)不足，路面平整度仍不夠理想。如今，通過采用混凝土樁等措施，高速公路控制沉降能力不斷提高，路面平整度也大大增強(qiáng)。建設(shè)者還在面層結(jié)構(gòu)上使用改性瀝青，增強(qiáng)路面抗荷載能力；通過瀝青現(xiàn)場(chǎng)熱再生、透水降噪路面等技術(shù)，降低了成本，又延長了路面使用壽命；降低高速公路路堤高度，更顯以人為本。
據(jù)透露，到“十一五”期末，上海高速公路總里程將達(dá)到785公里，形成“兩環(huán)、十一射、一縱、一橫、三聯(lián)”格局，與蘇、浙兩省的高速公路聯(lián)接通道也將增加至8處、48條車道。屆時(shí)，不僅上海市內(nèi)通達(dá)便捷，整個(gè)長三角地區(qū)都將切實(shí)感受到“同城效應(yīng)”。
這一切，起于20年前的1988年10月31日，我國大陸首條高速公路滬嘉高速通車。
觀念碰撞
上世紀(jì)80年代，“高速公路”還是一個(gè)比較陌生的名詞。
時(shí)任滬嘉高速公路建設(shè)指揮部副總工程師的張奎鴻回憶，改革開放初期，上海的道路建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于交通運(yùn)量的增長。如市區(qū)到嘉定科學(xué)城不過20多公里，上下班高峰乘車需要2小時(shí)，其中的楊家橋鐵路道口，常常一等就是幾十分鐘。有關(guān)方面提出了兩種公路建設(shè)方案。一種是將原先連接市區(qū)和嘉定的204國道拓寬，改建成4快2慢的一級(jí)公路；另一種是重新選址，建設(shè)一條全新的汽車專用道路，嘗試高速公路的設(shè)想由此產(chǎn)生。然而就是這個(gè)設(shè)想，在業(yè)界引發(fā)了一場(chǎng)觀念碰撞。
贊成者認(rèn)為，根據(jù)今后經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)，如果僅僅采取拓寬改造原有公路成一級(jí)公路的方案，勢(shì)必不久后又會(huì)遭遇交通壓力。
需要以更長遠(yuǎn)的眼光來實(shí)施規(guī)劃建設(shè)；而反對(duì)者的理由也十分充分:高速公路的建設(shè)成本至少是普通公路的一倍，以當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)狀況，完全可以把錢用于別的方面；當(dāng)時(shí)我國的汽車工業(yè)尚不發(fā)達(dá)，即便是有了高等級(jí)的公路，恐怕行駛在上面的車輛也還不夠格。
上海市委、市政府高度重視市政建設(shè)。經(jīng)過進(jìn)一步的研究、論證，建設(shè)高速公路很快被提上了議事日程，除了滬嘉高速，還有市區(qū)至安亭、松江、青浦的3條高速公路也納入了論證范圍。反復(fù)比選后，最終決定首先進(jìn)行滬嘉高速公路的建設(shè)。就這樣，1984年12月21日，歷經(jīng)三年立項(xiàng)研究的滬嘉高速公路，正式開工建設(shè)。
技術(shù)提升
滬嘉高速公路盡管只有短短20.5公里，其規(guī)劃設(shè)計(jì)、建造的過程也帶有一定的試驗(yàn)性，但所有設(shè)計(jì)、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)絲毫沒有因此而降低，基本按照當(dāng)時(shí)國際高速公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)建造?！叭缃瘢瑴胃咚僖廊粵]有落伍，應(yīng)該也與當(dāng)年的高起點(diǎn)設(shè)計(jì)、建造相關(guān)?！睆埧櫿f。
與傳統(tǒng)的公路相比，高速公路最大的不同在于它是全封閉的快速通道，其120公里的設(shè)計(jì)時(shí)速，自然對(duì)路基質(zhì)量、路面平整度等提出了全方位的要求。作為我國大陸地區(qū)首條高速公路，滬嘉高速公路義不容辭地承擔(dān)了一系列科研項(xiàng)目，為今后的高速公路建設(shè)提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)和科學(xué)依據(jù)。
上海是典型的軟土土質(zhì)，如何控制地面沉降是一個(gè)關(guān)鍵性問題。建設(shè)者研制了“沙井”技術(shù)，將一根根7至10厘米直徑的管道打入地下20米深處，隨后灌入黃沙，依靠這項(xiàng)技術(shù)，使工程建成后路基基本處于穩(wěn)定狀態(tài)；此前，用于公路建設(shè)的瀝青材料含蠟量高，如果用于高速公路，勢(shì)必容易造成打滑，研究人員提高了瀝青的摩阻系數(shù)，提高了路面的安全性；經(jīng)過科技創(chuàng)新，沿途橋梁的伸縮縫，也由以往每隔20米一條延長至60米至100米一條，提高了沿線路面的平整度。
更值得一提的是，滬嘉高速公路建設(shè)過程中，首次將電廠廢物——粉煤灰變廢為寶，代替泥土填充路基，提高了路基質(zhì)量不說，還節(jié)約了數(shù)百畝土地。這項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新，當(dāng)年獲得了上海市科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)。
由線及網(wǎng)
滬嘉高速公路建成后，以往2小時(shí)的車程，縮短至半小時(shí)。人們?cè)诟惺茱L(fēng)馳電掣的同時(shí)，也享受到了高速公路帶來的便利。上世紀(jì)90年代開始，上海又相繼投入了滬寧、滬杭等高速公路建設(shè)。此后的高速公路建設(shè)，不僅單條線路里程數(shù)增加，而且還按照上?！?53060”高速公路網(wǎng)規(guī)劃，構(gòu)筑一個(gè)現(xiàn)代化的高速公路網(wǎng)絡(luò)，在這個(gè)網(wǎng)絡(luò)上，重要工業(yè)區(qū)、重要集鎮(zhèn)、交通樞紐、客貨主要集散地15分鐘進(jìn)入高速公路網(wǎng)，中心城與新城、中心城至省界30分鐘互通，高速網(wǎng)上任意兩點(diǎn)間60分鐘內(nèi)到達(dá)。
據(jù)上海市公路管理處處長嚴(yán)炯浩介紹，截至去年年底，上海全市公路總里程已由1978年的1977.998公里增加到11162.591公里，為原來的5.64倍。A20外環(huán)線、A1、A2、A4、A9、A30同三段、A30北環(huán)、A30東南環(huán)、A5、A6、A7、A30南環(huán)等高速公路相繼竣工通車，上海高速公路里程達(dá)到了634.62公里，已經(jīng)全面進(jìn)入了網(wǎng)絡(luò)時(shí)代。
由線及網(wǎng)，上海高速公路建設(shè)水平不斷大踏步提高。滬嘉高速公路盡管在軟土地基上修建高速公路方面取得了零的突破，但由于經(jīng)驗(yàn)不足，路面平整度仍不夠理想。如今，通過采用混凝土樁等措施，高速公路控制沉降能力不斷提高，路面平整度也大大增強(qiáng)。建設(shè)者還在面層結(jié)構(gòu)上使用改性瀝青，增強(qiáng)路面抗荷載能力；通過瀝青現(xiàn)場(chǎng)熱再生、透水降噪路面等技術(shù)，降低了成本，又延長了路面使用壽命；降低高速公路路堤高度，更顯以人為本。
據(jù)透露，到“十一五”期末，上海高速公路總里程將達(dá)到785公里，形成“兩環(huán)、十一射、一縱、一橫、三聯(lián)”格局，與蘇、浙兩省的高速公路聯(lián)接通道也將增加至8處、48條車道。屆時(shí)，不僅上海市內(nèi)通達(dá)便捷，整個(gè)長三角地區(qū)都將切實(shí)感受到“同城效應(yīng)”。
