據(jù)悉，在由科技部、鐵道部共同協(xié)商編制完成的《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》中，突破關鍵技術，研制新一代時速350公里及以上高速列車，為京滬高速鐵路提供強有力的裝備保障，以及建立并完善具有自主知識產(chǎn)權、國際競爭力強的時速350公里及以上中國高速鐵路技術體系，將是重點實現(xiàn)的目標之一。
京滬高鐵經(jīng)過十幾年的科學論證，已萬事俱備，只待開工。到2010年，這條長達1318公里、投資總額達2200億元的巨龍將橫空出世。作為我國第一條真正意義上的高速鐵路，京滬高鐵如何保障運營？在“以市場換技術”20年之后，中國依然沒有誕生一個世界級的汽車巨頭，未來高速鐵路是否會出現(xiàn)今日汽車業(yè)的局面？作為《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)劃最大、技術含量最高的一項工程，京滬高鐵的建設究竟有何重大意義？為此，《科學時報》記者專訪了機車車輛專家、北京交通大學教授薩殊利。
安全跨過時速300公里這道坎兒
設計時速350公里，初期運營時速300公里，京滬高鐵建成后人們可以享受“飛速”旅行，這的確令人興奮。薩殊利指出：“安全始終是核心問題，速度越高，對安全的關注就越強烈。而對于安全性，技術保障是第一位的。”
當高速列車達到200公里時速時，剎車距離約為1.8公里，那300公里時速還能保證行車安全嗎？薩殊利告訴記者：“高速列車的安全程度相當高。高速鐵路的列車運行控制系統(tǒng)能自動保證前后兩列列車的安全距離，防止列車追尾或迎頭相撞?！?/P>
據(jù)薩殊利介紹，高速鐵路有一套運輸組織調度控制系統(tǒng)，是以通信技術將人、車、路三者緊密協(xié)調建立起的大范圍、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統(tǒng)，做到了硬件軟件相結合?！坝布保赐ㄐ判盘栂到y(tǒng)，作為行車、運輸、組織、調度的控制手段。“軟件”則是一套特殊的專業(yè)軟件核心系統(tǒng)――行車運行圖，這將不同于我國目前的鐵路信息管理系統(tǒng)。例如北京到上海，根據(jù)客流量來確定運輸能力，開多少對列車，何時開，行車多長時間，行車的速度，加速、減速的過程等，行車組織調度都要根據(jù)列車運行圖來進行。列車運行控制系統(tǒng)，包括鐵道部的控制中心，分到各個段，每個鐵路局也都有控制圖，并且下達到具體的每一列車的每一個司機。薩殊利說：“以往的列車速度沒有那么快，晚幾分鐘、早幾分鐘沒有太大問題，但是高鐵的速度快了，因此運行圖的精度要求就大大提高了?！?/P>
京滬高鐵采用全程智能化操作，通過通信系統(tǒng)遠程控制機車設備、信號設備等，實現(xiàn)自動控制、無人駕駛，以減少人為因素的影響，保證列車運行的安全和正點。但是，遇到緊急情況和突發(fā)事件時，還可以靠人工干預，并且對操作人員的要求特別高。
薩殊利說，高鐵的人才儲備從前幾年就開始了。因為駕駛高鐵不是所有司機都能勝任的，要有高速列車的專業(yè)知識、較高的心理素質和應變能力。高速列車的技術含量高，行車中一有故障，就要迅速判斷、及時處理?！案哞F的自動化程度高，駕駛室至少有3臺計算機，每一節(jié)車廂又都有一臺計算機，一個司機完全可以操作，通常還有一個副司機配合，是出于減少心理壓力和及時檢修的考慮?！?/P>
雖說高鐵的時速僅比現(xiàn)在的動車組快了100公里，薩殊利提出：“鐵路運輸?shù)臅r速300公里是一道坎兒，所帶來的挑戰(zhàn)很多，要求也很多?！睆募夹g角度講，時速300公里是鐵路運輸?shù)囊粋€限值，無論是機車車輛、線路，還是組織調度，高速鐵路與常規(guī)鐵路有很大差異，開行列車增多，停靠站數(shù)增加，監(jiān)控力度加大，修理技術提高，運營管理嚴格。薩殊利還特別強調：“在研究、設計、制造、運行、管理中相關人員必須考慮鐵路運輸系統(tǒng)對于重大災害和緊急情況的應對，如自然災害、恐怖襲擊、軍事打擊等。雖然沒有百分之百的準備，但是在重大災害面前一定要有應急預案?！?/P>
能否成為高鐵技術第五極
建設京滬高鐵將堅持以我為主、自主創(chuàng)新，從而形成具有中國自主知識產(chǎn)權的高速鐵路技術體系，按照“引進先進技術，聯(lián)合設計生產(chǎn)，打造中國品牌”的要求，在引進技術消化吸收的基礎上，實現(xiàn)再創(chuàng)新，最終打造具有世界先進水平的國產(chǎn)裝備。例如高速動車組，采用“1+2+7”模式，即10%整車引進，20%散件組裝，70%國產(chǎn)。引進、消化吸收、再創(chuàng)新，如果成功，中國將成為世界上擁有時速200公里以上的高速列車技術的第五極。
薩殊利說，高速鐵路作為一套綜合性技術，技術引進離不開研究、設計、制造、運營管理等每一個層次。法國的高速鐵路集中了法國甚至是世界上所有與高鐵相關的高技術，其組合成的高速鐵路技術，包括研制、生產(chǎn)、使用、維修保養(yǎng)在內(nèi)的高速鐵路系統(tǒng)的全部先進技術。這一歷程，法國國家鐵路公司及其合作者花費了20年時間才完成?！凹夹g，尤其是實用技術，是非常專業(yè)的東西，沒有一家的技術是完美無缺、包打天下的，要博采眾家之長；百分百自己干，是非常狹隘的。高速鐵路不僅僅是鐵路部門的事，反映的是整個國家設計、研究、制造的整體水平?！?/P>
一旦消化吸收中出現(xiàn)障礙，不能完全消化吸收，或者無法在消化吸收的基礎上實現(xiàn)創(chuàng)新，那后果只能是不斷地引進，永遠步他人后塵，為別國的高新技術產(chǎn)品研制費用埋單。薩殊利表示：“靠引進不可能直接獲得最新的核心技術，核心技術是買不到的，必須自己動手。我國在汽車等技術引進中有深刻教訓，高速鐵路技術裝備產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不能重蹈覆轍，不能斷送我國有良好基礎的鐵路裝備產(chǎn)業(yè)。”
薩殊利非常贊同鐵道部“引進先進技術，聯(lián)合設計生產(chǎn)，打造中國品牌”的戰(zhàn)略要求，同時補充道：“最后加一句就更好――‘加快科學研究’。京滬高鐵的真正意義是推動鐵路及其相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，通過京滬高鐵將中國鐵路科學技術提高一個臺階，這才有進一步發(fā)展的空間?！?/P>
2200億到底值不值
2200億元的高額投資，不禁令人質疑京滬高鐵建成后能否盈利，薩殊利認為不會虧損。他說：“京滬高鐵立項的時候，就有課題組研究開行后能否盈利的問題。沿途有11個城市的人口達到100萬以上，客流沒有問題。此外，高速鐵路如果實行航空化管理，達到航空服務水平，會吸引更多享受服務的公務客源。如果站點能夠很方便地接駁地鐵等其他交通方式，也將在競爭中獲得不少加分?！?/P>
薩殊利指出，評價一種交通方式的價值，不能僅局限于賺不賺錢。從交通經(jīng)濟學的角度考慮，基礎設施建設的賬不能簡單地算：高鐵是否劃算，不是簡單地取決于多長時間內(nèi)可以收回成本、可以直接盈利，而要看到這條鐵路所帶來的邊際效應。
連通長三角、環(huán)渤海兩大經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的京滬鐵路，堪稱世界上最繁忙的鐵路干線，其沿線人口占全國人口1/4以上。目前京滬鐵路的運輸密度是全國鐵路平均水平的4倍，由于其一直處于超負荷運行狀態(tài)，因此嚴重制約了沿線經(jīng)濟發(fā)展。鐵道部對外發(fā)布，京滬高鐵一旦建成，將與現(xiàn)有的京滬鐵路實現(xiàn)客貨分流：新建的高鐵將成為客運專線，老的京滬鐵路將作為貨運主線。京滬高鐵年輸送旅客單方向可達8000余萬人次，而既有京滬線單向年貨運能力則將達1.3億噸以上。京滬高鐵將滿足京滬客貨運輸需求，從根本上解決京滬通道運輸能力緊張的狀況，帶動沿線地區(qū)經(jīng)濟的迅速發(fā)展。
據(jù)了解，適合高速鐵路的環(huán)境其實有兩條基本原則：一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速鐵路比較昂貴的票價和多點?？?；二是較高的社會經(jīng)濟和科技基礎，能夠保證高速鐵路的施工、運行與維修需要。薩殊利認為，我國的鐵路發(fā)展并不會全部采用高速鐵路，高鐵層次的客運服務不是我國鐵路客運服務市場的主體，時速300公里的線路也不可能完全成為我國鐵路網(wǎng)的主體。
鐵路是國民經(jīng)濟大動脈，薩殊利指出，僅僅關注京滬高鐵是沒有意義的，也無法科學地判斷其價值，更要關注的是中國的高速鐵路網(wǎng)建設。不要過于注重列車提速，而忽視了增加鐵路線的布局建設。只有網(wǎng)狀結構才能發(fā)揮最大效應，更方便出行，更有利于應對突發(fā)事件。例如將京滬高鐵、長三角的滬寧杭和環(huán)渤海灣的京津冀等地區(qū)的城際鐵路，以及北京到西安、哈爾濱等城市的客運專線相連接，形成高速鐵路網(wǎng)，就能大大縮短旅途時間。
目前，全世界還沒有一條單向達1300公里長的鐵路，京滬高鐵是首例。我國向外國引進技術的同時，歐洲高速鐵路網(wǎng)同樣希望從我國的京滬高鐵借鑒經(jīng)驗。薩殊利說：“我國鐵路的總體水平與發(fā)達國家仍有差距，京滬高鐵的運營勢必帶來一場鐵路事業(yè)的跨越，有力推動鐵路科學研究的發(fā)展?！?/P>
