與國(guó)外相比，中國(guó)跨海隧道建設(shè)雖然起步較晚，但近些年不管是在數(shù)量上還是規(guī)模上，都取得了令人矚目的成就。2005年5月，中國(guó)大陸第一座海底隧道——廈門翔安海底隧道已經(jīng)開工建設(shè)，預(yù)計(jì)2010年前建成通車。另外兩座海底隧道——青島膠州灣口海底隧道和大連灣海底隧道也正處于勘察設(shè)計(jì)階段或前期論證階段。
而中國(guó)大陸結(jié)合國(guó)家路網(wǎng)的規(guī)劃，提出跨越中國(guó)瓊州海峽、渤海海峽、臺(tái)灣海峽三個(gè)主要海峽通道的規(guī)劃更引起諸多關(guān)注。
希冀 對(duì)應(yīng)著三個(gè)經(jīng)濟(jì)圈
三個(gè)主要海峽通道的設(shè)想，實(shí)際上對(duì)應(yīng)著中國(guó)三個(gè)經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展希冀
瓊州海峽、渤海海峽、臺(tái)灣海峽三個(gè)主要海峽通道的設(shè)想，實(shí)際上對(duì)應(yīng)著中國(guó)泛珠三角地區(qū)、環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)和海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)這三個(gè)經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展希冀。
海南省和廣東省雷州半島之間的瓊州海峽，通道東西約80公里，最窄處約18公里，是上述三個(gè)海峽中水道最窄的。泛珠三角地區(qū)是中國(guó)大陸領(lǐng)風(fēng)氣之先的一塊經(jīng)濟(jì)熱土，但作為泛珠三角地區(qū)內(nèi)惟一的海島省份，海南省的繁榮對(duì)周邊地區(qū)存在依賴性，窄窄的瓊州海峽讓海南與泛珠三角各省區(qū)之間缺少一條安全、便捷、大能量的運(yùn)輸通道。在專家看來，瓊州海峽隧道的一大價(jià)值就在于，它是泛珠三角地區(qū)和中國(guó)－東盟地區(qū)加強(qiáng)合作、協(xié)調(diào)發(fā)展的重要經(jīng)濟(jì)通道。
2004年通過的《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》把瓊州海峽跨海通道作為沈陽(yáng)－?？凇⑻m州－?？趦蓷l國(guó)家高速公路的共用段和重要組成部分。同時(shí)，區(qū)域合作高速公路網(wǎng)中，廣州－三亞高速公路也將跨越瓊州海峽。
據(jù)估計(jì)，跨海通道如果在2020年建成，海南的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)可比現(xiàn)有通道情況下上升2.8至3.9個(gè)百分點(diǎn)。完善的交通網(wǎng)絡(luò)將是海南承接珠三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)輻射和為泛珠三角地區(qū)面向東南亞、太平洋地區(qū)提供橋頭堡作用的重要因素。
與瓊州海峽隧道對(duì)應(yīng)南方的泛珠三角地區(qū)類似，渤海海峽隧道連接膠東半島和遼東半島，它直接關(guān)乎我國(guó)北方經(jīng)濟(jì)活躍的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈，進(jìn)而影響著中國(guó)與東北亞地區(qū)的聯(lián)系，是中國(guó)歐亞大陸橋的東部起點(diǎn)之一。
渤海是我國(guó)最大的內(nèi)海，長(zhǎng)期以來，東北與華北被寬約110公里的海峽所阻隔。據(jù)中交第二公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司的有關(guān)專家估計(jì)，渤海海峽隧道建成，大連至煙臺(tái)的運(yùn)輸距離可以縮短1800公里左右，華北與華東的運(yùn)輸距離普遍可以縮短500－800公里，經(jīng)濟(jì)效益顯著。
備受兩岸關(guān)注的臺(tái)灣海峽海底隧道，則對(duì)應(yīng)著以福建為主體的海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)。在一些專家看來，海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)將成為繼長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)之后中國(guó)又一大經(jīng)濟(jì)區(qū)域。
在2005年初交通部公布的中遠(yuǎn)期（今后20年內(nèi)）國(guó)家高速公路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃中已包括了從北京到臺(tái)北的高速公路一線。目前規(guī)劃的臺(tái)灣海峽通道（橋隧）是其中的重要組成部分，通道北線（從福建的平潭到臺(tái)灣的新竹）作為規(guī)劃方案匯入了全國(guó)高速公路網(wǎng)規(guī)劃圖。
臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)研究院有關(guān)專家接受記者采訪時(shí)表示，臺(tái)灣海峽海底隧道的建成，將使兩岸更有效地連接，兩岸商品等各種要素將在更大范圍內(nèi)自由流動(dòng)，進(jìn)而延伸到整個(gè)泛歐亞交通和經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)，“是一條互補(bǔ)有利的雙贏通道”。
夢(mèng)想 并非遙不可及
很多專家相信，中國(guó)的技術(shù)應(yīng)該能夠承擔(dān)，而探求國(guó)際合作也是可以考慮的方式
十多年前，廣東省已經(jīng)開始著手瓊州海峽跨海通道工程的研究。十多年來，中國(guó)隧道與地下工程專家何益壽教授為了渤海海峽隧道執(zhí)著探索。近二十年來，擬議興建臺(tái)灣海峽通道問題而召開的大陸或海峽兩岸專家研討會(huì)議也有許多次。
可以想見，關(guān)于三條海峽隧道的研討還將持續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間——很多東西至今仍是未知數(shù)。比如，選擇隧道還是橋梁就是個(gè)問題。據(jù)專家介紹，橋梁或隧道方案各有優(yōu)缺點(diǎn)。橋梁對(duì)通航水道而言，受制于通航凈空、船舶相撞和惡劣的自然條件，以及高大橋梁設(shè)計(jì)施工中的一系列問題。隧道方案則存在行車安全度低、發(fā)生災(zāi)害性事故受損面大、事故后修理恢復(fù)交通的時(shí)間較長(zhǎng)、造價(jià)和保養(yǎng)維修費(fèi)用高等問題。
選擇海底隧道的話，也有不同的種類。一種在海底幾十米巖層下打洞，挖隧道，形成防水管道。另一種是將混凝土管道沉到海底，進(jìn)行防水處理。而有關(guān)懸浮式隧道，雖然在意大利、西班牙、日本等地也研討過，至今還是“紙上談兵”，并未付諸現(xiàn)實(shí)。
具體到某一條海峽隧道，有不同的比對(duì)方案。比如，渤海海峽通道工程目前有南橋北隧和全隧道兩個(gè)方案，臺(tái)灣海峽海底通道也有北線、中線、南線三個(gè)方案。具體到隧道的運(yùn)營(yíng)，里面跑火車好呢，還是跑汽車好，也有不同的權(quán)衡。
種種疑問盤旋在人們頭腦中：在汪洋大海里開鑿隧道，地質(zhì)勘測(cè)能否準(zhǔn)確無誤？水壓那么大、海水會(huì)不會(huì)倒灌？能不能抵抗臺(tái)風(fēng)、地震？發(fā)生災(zāi)害事故如何疏散逃離？海水長(zhǎng)期浸泡腐蝕，隧道會(huì)不會(huì)折壽？建成后如何通風(fēng)排污，避免污染海洋？
實(shí)際上，這只是錯(cuò)綜復(fù)雜的技術(shù)難題中的一部分。同濟(jì)大學(xué)隧道與地下工程研究所資深榮譽(yù)教授、中國(guó)科學(xué)院院士孫鈞認(rèn)為，海峽隧道作為世界級(jí)特大工程，在設(shè)計(jì)、施工中可能涉及到許多重大技術(shù)的關(guān)鍵問題，其修建技術(shù)極其復(fù)雜、困難，其前期調(diào)研和籌劃工作需要很長(zhǎng)時(shí)間，是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，但也不是遙不可及。
以臺(tái)灣海峽通道北線方案——西自福建平潭、東至臺(tái)灣新竹全長(zhǎng)約125～130公里的海底隧道方案而言，長(zhǎng)度是英法海峽隧道的兩三倍，需要解決包括海底工程地質(zhì)勘察、運(yùn)營(yíng)方式的選擇、施工技術(shù)難點(diǎn)、隧道通風(fēng)與防災(zāi)、通道結(jié)構(gòu)耐久性問題、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理等問題，難度可想而知。
但國(guó)外成功的例子使人樂觀。清華大學(xué)土木水利學(xué)院教授吳之明正是在考察了英法海峽隧道的基礎(chǔ)上，提出了臺(tái)灣海峽隧道的構(gòu)想。而隨著技術(shù)不斷進(jìn)步，有關(guān)周期也在縮短。很多專家相信，中國(guó)的技術(shù)應(yīng)該能夠承擔(dān)，而探求國(guó)際合作也是可以考慮的方式。
底氣 大手筆背后的國(guó)力
海底隧道走向國(guó)家規(guī)劃藍(lán)圖，是技術(shù)和資金的結(jié)晶，背后的底氣是國(guó)家綜合國(guó)力和自信心
中國(guó)設(shè)想的幾條海底隧道都是“大手筆”，需要的資金不會(huì)是小數(shù)目，這會(huì)不會(huì)成為技術(shù)之外的另一個(gè)大問題？據(jù)評(píng)估，排除物價(jià)因素，瓊州海峽通道、渤海海峽通道工程建設(shè)均需投資幾百億元人民幣，臺(tái)灣海峽隧道造價(jià)則高達(dá)數(shù)千億元人民幣。
就具體解決資金問題而言，專家們提出了多種方式：國(guó)家專項(xiàng)投資、地方財(cái)政支付、民間投資，甚至吸引外資，等等。一些專家認(rèn)為，三條海峽跨海通道工程的啟動(dòng)，將使國(guó)內(nèi)外資本流向相關(guān)省市。
在吳之明教授看來，臺(tái)灣海峽海底隧道幾條路線的提出，除了避開地震帶等技術(shù)因素外，經(jīng)濟(jì)因素是重點(diǎn)考慮的內(nèi)容。北線連著福州和臺(tái)北，南線連著廈門和澎湖至臺(tái)灣嘉義，這些都是重要城市，它們的結(jié)合讓人期待。
有關(guān)專家認(rèn)為，海底隧道從天方夜譚走向國(guó)家規(guī)劃藍(lán)圖，是技術(shù)和資金的結(jié)晶，背后的底氣是國(guó)家綜合國(guó)力和自信心。
在今年4月，由兩岸27位工程界泰斗擔(dān)任委員的海峽兩岸通道學(xué)術(shù)委員會(huì)在福州成立，并設(shè)立常設(shè)機(jī)構(gòu)秘書處。海峽兩岸通道從非常態(tài)化研討進(jìn)入擁有固定交流平臺(tái)時(shí)期，從小范圍學(xué)者討論進(jìn)入橋隧專家以及運(yùn)營(yíng)商參與階段。
今春全國(guó)“兩會(huì)”期間，由海南省17名全國(guó)政協(xié)委員集體會(huì)簽的《關(guān)于將瓊州海峽跨海通道項(xiàng)目盡早列入國(guó)家計(jì)劃的提案》引起了眾多省外全國(guó)政協(xié)委員的共鳴。提案變成了瓊、京、粵、港等地40名全國(guó)政協(xié)委員的集體提案。交通部表示將更為積極地推進(jìn)瓊州海峽通道工程，并配合有關(guān)部門，使它盡快實(shí)現(xiàn)。
吳之明教授說，“盡管需要假以時(shí)日，但日益強(qiáng)大的中國(guó)在21世紀(jì)完成這些宏偉工程不是沒有可能?！?/P>
