與國外相比，中國跨海隧道建設(shè)雖然起步較晚，但近些年不管是在數(shù)量上還是規(guī)模上，都取得了令人矚目的成就。2005年5月，中國大陸第一座海底隧道——廈門翔安海底隧道已經(jīng)開工建設(shè)，預(yù)計2010年前建成通車。另外兩座海底隧道——青島膠州灣口海底隧道和大連灣海底隧道也正處于勘察設(shè)計階段或前期論證階段。
而中國大陸結(jié)合國家路網(wǎng)的規(guī)劃，提出跨越中國瓊州海峽、渤海海峽、臺灣海峽三個主要海峽通道的規(guī)劃更引起諸多關(guān)注。
希冀 對應(yīng)著三個經(jīng)濟圈
三個主要海峽通道的設(shè)想，實際上對應(yīng)著中國三個經(jīng)濟圈的發(fā)展希冀
瓊州海峽、渤海海峽、臺灣海峽三個主要海峽通道的設(shè)想，實際上對應(yīng)著中國泛珠三角地區(qū)、環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)和海峽西岸經(jīng)濟區(qū)這三個經(jīng)濟圈的發(fā)展希冀。
海南省和廣東省雷州半島之間的瓊州海峽，通道東西約80公里，最窄處約18公里，是上述三個海峽中水道最窄的。泛珠三角地區(qū)是中國大陸領(lǐng)風氣之先的一塊經(jīng)濟熱土，但作為泛珠三角地區(qū)內(nèi)惟一的海島省份，海南省的繁榮對周邊地區(qū)存在依賴性，窄窄的瓊州海峽讓海南與泛珠三角各省區(qū)之間缺少一條安全、便捷、大能量的運輸通道。在專家看來，瓊州海峽隧道的一大價值就在于，它是泛珠三角地區(qū)和中國－東盟地區(qū)加強合作、協(xié)調(diào)發(fā)展的重要經(jīng)濟通道。
2004年通過的《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》把瓊州海峽跨海通道作為沈陽－海口、蘭州－?？趦蓷l國家高速公路的共用段和重要組成部分。同時，區(qū)域合作高速公路網(wǎng)中，廣州－三亞高速公路也將跨越瓊州海峽。
據(jù)估計，跨海通道如果在2020年建成，海南的經(jīng)濟增長可比現(xiàn)有通道情況下上升2.8至3.9個百分點。完善的交通網(wǎng)絡(luò)將是海南承接珠三角地區(qū)經(jīng)濟輻射和為泛珠三角地區(qū)面向東南亞、太平洋地區(qū)提供橋頭堡作用的重要因素。
與瓊州海峽隧道對應(yīng)南方的泛珠三角地區(qū)類似，渤海海峽隧道連接膠東半島和遼東半島，它直接關(guān)乎我國北方經(jīng)濟活躍的環(huán)渤海經(jīng)濟圈，進而影響著中國與東北亞地區(qū)的聯(lián)系，是中國歐亞大陸橋的東部起點之一。
渤海是我國最大的內(nèi)海，長期以來，東北與華北被寬約110公里的海峽所阻隔。據(jù)中交第二公路勘察設(shè)計研究院有限公司的有關(guān)專家估計，渤海海峽隧道建成，大連至煙臺的運輸距離可以縮短1800公里左右，華北與華東的運輸距離普遍可以縮短500－800公里，經(jīng)濟效益顯著。
備受兩岸關(guān)注的臺灣海峽海底隧道，則對應(yīng)著以福建為主體的海峽西岸經(jīng)濟區(qū)。在一些專家看來，海峽西岸經(jīng)濟區(qū)將成為繼長三角、珠三角、環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)之后中國又一大經(jīng)濟區(qū)域。
在2005年初交通部公布的中遠期（今后20年內(nèi)）國家高速公路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃中已包括了從北京到臺北的高速公路一線。目前規(guī)劃的臺灣海峽通道（橋隧）是其中的重要組成部分，通道北線（從福建的平潭到臺灣的新竹）作為規(guī)劃方案匯入了全國高速公路網(wǎng)規(guī)劃圖。
臺灣經(jīng)濟研究院有關(guān)專家接受記者采訪時表示，臺灣海峽海底隧道的建成，將使兩岸更有效地連接，兩岸商品等各種要素將在更大范圍內(nèi)自由流動，進而延伸到整個泛歐亞交通和經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò)，“是一條互補有利的雙贏通道”。
夢想 并非遙不可及
很多專家相信，中國的技術(shù)應(yīng)該能夠承擔，而探求國際合作也是可以考慮的方式
十多年前，廣東省已經(jīng)開始著手瓊州海峽跨海通道工程的研究。十多年來，中國隧道與地下工程專家何益壽教授為了渤海海峽隧道執(zhí)著探索。近二十年來，擬議興建臺灣海峽通道問題而召開的大陸或海峽兩岸專家研討會議也有許多次。
可以想見，關(guān)于三條海峽隧道的研討還將持續(xù)很長時間——很多東西至今仍是未知數(shù)。比如，選擇隧道還是橋梁就是個問題。據(jù)專家介紹，橋梁或隧道方案各有優(yōu)缺點。橋梁對通航水道而言，受制于通航凈空、船舶相撞和惡劣的自然條件，以及高大橋梁設(shè)計施工中的一系列問題。隧道方案則存在行車安全度低、發(fā)生災(zāi)害性事故受損面大、事故后修理恢復(fù)交通的時間較長、造價和保養(yǎng)維修費用高等問題。
選擇海底隧道的話，也有不同的種類。一種在海底幾十米巖層下打洞，挖隧道，形成防水管道。另一種是將混凝土管道沉到海底，進行防水處理。而有關(guān)懸浮式隧道，雖然在意大利、西班牙、日本等地也研討過，至今還是“紙上談兵”，并未付諸現(xiàn)實。
具體到某一條海峽隧道，有不同的比對方案。比如，渤海海峽通道工程目前有南橋北隧和全隧道兩個方案，臺灣海峽海底通道也有北線、中線、南線三個方案。具體到隧道的運營，里面跑火車好呢，還是跑汽車好，也有不同的權(quán)衡。
種種疑問盤旋在人們頭腦中：在汪洋大海里開鑿隧道，地質(zhì)勘測能否準確無誤？水壓那么大、海水會不會倒灌？能不能抵抗臺風、地震？發(fā)生災(zāi)害事故如何疏散逃離？海水長期浸泡腐蝕，隧道會不會折壽？建成后如何通風排污，避免污染海洋？
實際上，這只是錯綜復(fù)雜的技術(shù)難題中的一部分。同濟大學隧道與地下工程研究所資深榮譽教授、中國科學院院士孫鈞認為，海峽隧道作為世界級特大工程，在設(shè)計、施工中可能涉及到許多重大技術(shù)的關(guān)鍵問題，其修建技術(shù)極其復(fù)雜、困難，其前期調(diào)研和籌劃工作需要很長時間，是一項系統(tǒng)工程，但也不是遙不可及。
以臺灣海峽通道北線方案——西自福建平潭、東至臺灣新竹全長約125～130公里的海底隧道方案而言，長度是英法海峽隧道的兩三倍，需要解決包括海底工程地質(zhì)勘察、運營方式的選擇、施工技術(shù)難點、隧道通風與防災(zāi)、通道結(jié)構(gòu)耐久性問題、風險評估與管理等問題，難度可想而知。
但國外成功的例子使人樂觀。清華大學土木水利學院教授吳之明正是在考察了英法海峽隧道的基礎(chǔ)上，提出了臺灣海峽隧道的構(gòu)想。而隨著技術(shù)不斷進步，有關(guān)周期也在縮短。很多專家相信，中國的技術(shù)應(yīng)該能夠承擔，而探求國際合作也是可以考慮的方式。
底氣 大手筆背后的國力
海底隧道走向國家規(guī)劃藍圖，是技術(shù)和資金的結(jié)晶，背后的底氣是國家綜合國力和自信心
中國設(shè)想的幾條海底隧道都是“大手筆”，需要的資金不會是小數(shù)目，這會不會成為技術(shù)之外的另一個大問題？據(jù)評估，排除物價因素，瓊州海峽通道、渤海海峽通道工程建設(shè)均需投資幾百億元人民幣，臺灣海峽隧道造價則高達數(shù)千億元人民幣。
就具體解決資金問題而言，專家們提出了多種方式：國家專項投資、地方財政支付、民間投資，甚至吸引外資，等等。一些專家認為，三條海峽跨海通道工程的啟動，將使國內(nèi)外資本流向相關(guān)省市。
在吳之明教授看來，臺灣海峽海底隧道幾條路線的提出，除了避開地震帶等技術(shù)因素外，經(jīng)濟因素是重點考慮的內(nèi)容。北線連著福州和臺北，南線連著廈門和澎湖至臺灣嘉義，這些都是重要城市，它們的結(jié)合讓人期待。
有關(guān)專家認為，海底隧道從天方夜譚走向國家規(guī)劃藍圖，是技術(shù)和資金的結(jié)晶，背后的底氣是國家綜合國力和自信心。
在今年4月，由兩岸27位工程界泰斗擔任委員的海峽兩岸通道學術(shù)委員會在福州成立，并設(shè)立常設(shè)機構(gòu)秘書處。海峽兩岸通道從非常態(tài)化研討進入擁有固定交流平臺時期，從小范圍學者討論進入橋隧專家以及運營商參與階段。
今春全國“兩會”期間，由海南省17名全國政協(xié)委員集體會簽的《關(guān)于將瓊州海峽跨海通道項目盡早列入國家計劃的提案》引起了眾多省外全國政協(xié)委員的共鳴。提案變成了瓊、京、粵、港等地40名全國政協(xié)委員的集體提案。交通部表示將更為積極地推進瓊州海峽通道工程，并配合有關(guān)部門，使它盡快實現(xiàn)。
吳之明教授說，“盡管需要假以時日，但日益強大的中國在21世紀完成這些宏偉工程不是沒有可能?！?/P>
