【內(nèi)容提要】行車速度并不完全決定全程運(yùn)行時(shí)間，過(guò)多的站停使得提速的價(jià)值蕩然無(wú)存。正確的選擇當(dāng)然是合理優(yōu)化的行車速度與必要的站停與列車班次的最優(yōu)化組合（但這將減少軌道交通的通過(guò)能力，是在一定的不均衡客流環(huán)境下的優(yōu)化選擇），從而有最優(yōu)的投資與運(yùn)行成本，形成最優(yōu)的票價(jià)，以達(dá)到最佳的企業(yè)效益與社會(huì)效益。
追求高速度是人們的普遍心理。近代以來(lái)，由于中國(guó)在各個(gè)方面都大大落后于世界發(fā)達(dá)國(guó)家，與世界領(lǐng)先水平看齊和爭(zhēng)取世界第一的愿望也是可以理解的。目前京滬高速鐵路和滬杭磁懸浮超速路正在做開工前的在最后論證。我們期待著建設(shè)投資順利，未來(lái)運(yùn)行能夠取得良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。
京滬高速鐵路按時(shí)速350公里鋪軌，按時(shí)速300公里運(yùn)行，可謂在當(dāng)今世界上技術(shù)指標(biāo)最高的鐵路之一。而世界上第一條高速鐵路——著名的日本新干線速度僅為時(shí)速210公里。滬杭磁懸浮超速路則是在上海磁懸浮超速路實(shí)驗(yàn)性商業(yè)線建設(shè)后的第一條完整意義上的商業(yè)線，最高運(yùn)行時(shí)速可達(dá)450公里，可謂天下第一車。最近筆者借深圳開會(huì)之機(jī)，走馬看花式的考察了我國(guó)第一條快速（準(zhǔn)高速）鐵路——廣深鐵路和世界第一條磁懸浮商業(yè)實(shí)驗(yàn)線——上海磁浮路，卻產(chǎn)生了很多困惑。因此想借傳媒與兩路投資人作以討論，或許有些建設(shè)性意見能夠?yàn)閮陕肺磥?lái)的運(yùn)營(yíng)有所助益，或許有些問(wèn)題能夠引起投資人注意，未雨綢繆，早做打算，避免造成過(guò)大損失。良苦用心，天地可知。
高速客運(yùn)并不看好
廣深鐵路全長(zhǎng)147公里（廣州～深圳），目前每天有68對(duì)列車往返，運(yùn)行最高時(shí)速200公里。平均時(shí)速分為兩種，廣深點(diǎn)對(duì)點(diǎn)（廣州東～深圳139公里）運(yùn)行為55分鐘，平均時(shí)速為151公里；廣深之間站站停全程運(yùn)行100分鐘，平均時(shí)速88公里，這個(gè)速度與普通鐵路快車速度一樣。目前廣深之間由于乘客非常稀少，雖經(jīng)多年運(yùn)營(yíng)，每天大約只有三班直通快運(yùn)，在從早上6點(diǎn)到午夜零點(diǎn)的全天68個(gè)班次中的其他班次則分別中間?？恳徽?、兩站、三站不等，時(shí)間亦相應(yīng)短長(zhǎng)。廣深列車為擺式列車，運(yùn)行非常安靜、平穩(wěn)、舒適。但票價(jià)高昂，全程為70元，合單位公里票價(jià)0.5元。據(jù)乘客介紹，相應(yīng)公路汽車票價(jià)與之差不多，故鐵路交通客流正常。廣深鐵路為我國(guó)第一條公司化經(jīng)營(yíng)管理鐵路，目前公司收益良好。
由上所述，一個(gè)明顯的問(wèn)題是：行車速度并不完全決定全程運(yùn)行時(shí)間，過(guò)多的站停使得提速的價(jià)值蕩然無(wú)存。正確的選擇當(dāng)然是合理優(yōu)化的行車速度與必要的站停與列車班次的最優(yōu)化組合（但這將減少軌道交通的通過(guò)能力，是在一定的不均衡客流環(huán)境下的優(yōu)化選擇），從而有最優(yōu)的投資與運(yùn)行成本，形成最優(yōu)的票價(jià)，以達(dá)到最佳的企業(yè)效益與社會(huì)效益。
上海磁懸浮超速鐵路是近兩年來(lái)社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)。這30公里磁懸浮路從開通以來(lái)，中間經(jīng)過(guò)一段低谷后，現(xiàn)在情況有所好轉(zhuǎn)，虧損問(wèn)題亦應(yīng)有所改善。從早6點(diǎn)到晚9點(diǎn)每15分鐘一班，上座率已達(dá)30%～50%。票價(jià)單程50元，往返80元，單位公里票價(jià)1.67元。全程運(yùn)行7分20秒。運(yùn)行速度在時(shí)速200公里以下時(shí)異常平穩(wěn)；但在起速至?xí)r速240公里時(shí)車輛開始發(fā)生嚴(yán)重?fù)u擺，致使在車廂中站立有些不穩(wěn)；減速至?xí)r速200公里時(shí)，搖擺消失，恢復(fù)平穩(wěn)。由于行車時(shí)間極為短暫，所有乘客均坐在座位上，而且?guī)缀跛械娜硕际堑谝淮纬俗艖腋×熊?，注意力過(guò)分集中，因此一般人感受不到嚴(yán)重的搖擺發(fā)生。至于在較長(zhǎng)距離上可能會(huì)產(chǎn)生什么問(wèn)題，有待于將來(lái)考察關(guān)注。在高速段行駛拐彎時(shí)傾角過(guò)大，可達(dá)15°左右，這在較長(zhǎng)距離行駛中是否會(huì)造成問(wèn)題，也值得注意。乘客中都是機(jī)場(chǎng)上下飛機(jī)的旅客和旅游觀光者，未見一般城市交通乘客。由于乘飛機(jī)旅行者一般都是社會(huì)中高端的消費(fèi)者，與千元以上的機(jī)票相比，五十元的磁浮路票價(jià)對(duì)這些乘客并不產(chǎn)生壓力。但對(duì)于一般社會(huì)消費(fèi)者情況將完全不同，由于相應(yīng)公路汽車票價(jià)為12元，在一般交通意義上，磁懸浮列車的性價(jià)比是沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力的。
速度優(yōu)化事半功倍
京滬鐵路處于我國(guó)最繁忙的華東鐵路網(wǎng)的中樞地位。由于京滬高速鐵路定位于兼容200～300公里/小時(shí)，與現(xiàn)有客運(yùn)100～160公里/小時(shí)的整個(gè)路網(wǎng)所有車輛完全不兼容，這勢(shì)必導(dǎo)致現(xiàn)有路網(wǎng)列車得不到任何改善。而新京滬鐵路建成后，所要運(yùn)行的數(shù)百對(duì)新列車組是不可能得到及時(shí)投資和供給的。如果僅運(yùn)行十幾對(duì)列車，這勢(shì)必導(dǎo)致線路運(yùn)能大量放空，從而導(dǎo)致嚴(yán)重虧損。京滬高速鐵路票價(jià)定位為飛機(jī)的票價(jià)的50%～60%，約600元。這個(gè)票價(jià)是目前鐵路客運(yùn)票價(jià)180元的三倍以上。而同線路的公路汽車客運(yùn)票價(jià)僅為280元，五折飛機(jī)票價(jià)僅為560元。與汽車和飛機(jī)相比，火車放棄了“低價(jià)位、大運(yùn)量”的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，必然導(dǎo)致客源的大幅度流失，從而導(dǎo)致即使有車，也沒(méi)有客。更為重大的變數(shù)是，現(xiàn)行的政企不分的壟斷經(jīng)營(yíng)體制，必將進(jìn)行公司化改造，形成多元競(jìng)爭(zhēng)的管理體制。而北京到上海還有一條重要的通道——京九線可以利用。由北京到阜陽(yáng)，再到合肥，經(jīng)過(guò)蕪湖過(guò)長(zhǎng)江，然后直奔湖州，再到上海，這條線路既可以通過(guò)建設(shè)連接湖州（沿318國(guó)道一線）至上海的新路（大約150公里），就可以大幅度的提高京滬之間的運(yùn)輸能力（50%以上），使京九路長(zhǎng)江以北的路段得到有效利用，極大地提高整個(gè)華東路網(wǎng)的經(jīng)營(yíng)水平。暫時(shí)亦可以利用蕪湖到上海的其他線路連通。目前，京九線運(yùn)能大部分空置，打通這一條經(jīng)過(guò)京九線的京滬路，將大大改善京九路的收益水平，而票價(jià)即使考慮到提價(jià)因素，也必然在200元以下。這勢(shì)必造成對(duì)京滬高鐵的強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng)。而由東北方向的各路列車勢(shì)必繼續(xù)保持在原軌道運(yùn)行，但速度將會(huì)有大幅度提高，但票價(jià)僅會(huì)相對(duì)有所提高，也將形成強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力。如此，京滬高速鐵路的“高價(jià)”路線，是無(wú)法維持的。況且京滬之間的客流量有限，目前有10對(duì)列車，長(zhǎng)期看增量不會(huì)太大，而未來(lái)又有三條鐵路分流，競(jìng)爭(zhēng)之烈可想而知。
如果新京滬鐵路采用200公里時(shí)速，情況將得到根本改觀。與300公里時(shí)速相比，能耗降低一半以上，投資成本亦降低一半以上，可以與現(xiàn)有路網(wǎng)完全兼容，并有效改善整個(gè)路網(wǎng)的行車水平，可謂事半功倍。票價(jià)也應(yīng)在200元左右（硬臥票價(jià)相應(yīng)為360元左右），9個(gè)小時(shí)之內(nèi)到達(dá)（夕發(fā)朝至、一夜直達(dá)），一夜臥鋪休息，第二天照常工作或旅游，當(dāng)日（晚上）即可返回，可謂最優(yōu)化選擇。而選擇300公里時(shí)速，需6小時(shí)到達(dá)，只能坐座位，辛苦異常，到了地方還要花費(fèi)高價(jià)住旅館，第二天辦完事，搞不好，還要住上一宿，第三天才能返回，真可謂“欲速則不達(dá)”。這就是優(yōu)化選擇的巨大價(jià)值，盲目的追求高速度將是得不償失的。
鐵路計(jì)劃部門提出要在全國(guó)建設(shè)2萬(wàn)公里高速鐵路，投資2萬(wàn)億元。可是如果選擇時(shí)速200公里的快速鐵路，投資最多僅需要一萬(wàn)億元?；蛴眠@些錢可以修建4萬(wàn)公里快速鐵路，而且全部可以使用國(guó)產(chǎn)設(shè)備。使中國(guó)鐵路不僅速度有了一個(gè)大的提升，而且使所有乘客都具有最優(yōu)的乘車時(shí)間安排自己的旅行計(jì)劃，老百姓再不要為買不到適合自己需要的車票而犯愁。
能耗問(wèn)題關(guān)乎成敗
能耗問(wèn)題是交通建設(shè)項(xiàng)目成敗的唯一指標(biāo)，在能源高價(jià)的時(shí)代，這個(gè)問(wèn)題變得更為嚴(yán)重。歐洲開發(fā)的兩倍音速的超音速飛機(jī)“協(xié)和號(hào)”經(jīng)過(guò)27年的苦爭(zhēng)之后，由于高能耗、高成本、高票價(jià)，導(dǎo)致乘客稀少，虧損嚴(yán)重，從而退出了航空運(yùn)輸市場(chǎng)，徹底敗給了速度不及其一半（時(shí)速800公里）的亞音速飛機(jī)。這個(gè)教訓(xùn)不應(yīng)該忘記。我國(guó)諸多城市多年來(lái)禁止小排量車上路，但在能源嚴(yán)重緊缺的壓力下，終于一改初衷，大力支持小排量車發(fā)展，對(duì)高能耗車輛克以重稅限制。我們不希望高鐵在花費(fèi)高昂投資之后，再步高能耗汽車之后塵。那可就永無(wú)翻身之日了。
磁懸浮列車的能耗更加巨大。有資料介紹“時(shí)速500公里……磁懸浮牽引功率大約為每個(gè)乘客60KW，而東海道新干線牽引功率（最高時(shí)速220公里），每個(gè)乘客約為9KW。法國(guó)TGV牽引功率（時(shí)速260公里），每個(gè)乘客約17KW”（《鐵道知識(shí)》1991年第3期）。由此可見，時(shí)速500公里超高速磁懸浮的牽引功率為200公里快速鐵路的6～7倍。能量消耗亦是時(shí)速200公里快速鐵路的3倍左右。如果有這樣一個(gè)電老虎出現(xiàn)在華東，對(duì)于電力供應(yīng)已經(jīng)極度緊張的華東，無(wú)疑是雪上加霜。
而如果全國(guó)要修建2萬(wàn)里時(shí)速300公里的高速鐵路，相對(duì)于建設(shè)時(shí)速200公里的快速鐵路的選擇而言，不僅要增加一倍以上的投資，也要多耗費(fèi)一倍以上的能源。在中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速成長(zhǎng)，而能源日益吃緊的環(huán)境下，這巨量的能源能夠保證嗎？符合可持續(xù)發(fā)展的原則嗎？
滬杭磁浮客流何在？
目前，滬杭之間有五十多對(duì)列車通過(guò)，但以滬杭兩點(diǎn)為始終的列車卻僅有兩對(duì)。滬杭兩點(diǎn)之間運(yùn)距為201公里，運(yùn)行時(shí)速約為120 公里，車票價(jià)格為30元左右，行車時(shí)間為2個(gè)多小時(shí)。明顯的問(wèn)題是滬杭之間沒(méi)有足夠的客流，可以有必要開通一條客運(yùn)專線。滬杭磁懸浮聲言的最大賣點(diǎn)是：滬杭兩地半小時(shí)到達(dá)，一小時(shí)往返，實(shí)現(xiàn)兩地“同城效應(yīng)”。滬杭磁浮票價(jià)為130～150元，是目前一般鐵路客運(yùn)票價(jià)的4倍以上。顯然，在有公路鐵路多元競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境下，一般乘客不可能選擇高價(jià)的磁懸浮交通。磁懸浮提出的消費(fèi)對(duì)象是高端商界人士，可以工作在上海，居住在杭州。可是這個(gè)消費(fèi)群體存在嗎？人們都知道在上海大部分的地區(qū)到達(dá)龍陽(yáng)路磁浮站都要一個(gè)小時(shí)左右，以上?；疖囌镜烬堦?yáng)路磁浮站為例，即便是乘快捷的地鐵，也須要50分鐘。即便是工作在浦東從走出辦公室再乘私人汽車到達(dá)龍陽(yáng)路站，也必須要半個(gè)小時(shí)左右。到達(dá)杭州后，走出車站，雇車回家，也必須要半個(gè)小時(shí)以上。也就是說(shuō)，工作在上海居住在杭州的日常交通時(shí)間至少要2個(gè)小時(shí)，每日往返要5個(gè)小時(shí)左右，并且每次行程至少要換乘三次車。這種“通勤”生活之辛苦，是一般人都無(wú)法承受的，任何高端商界人士會(huì)有如此選擇嗎？更何況每日的高昂的往返交通費(fèi)（如果兩端乘坐出租車）可達(dá)400元，一年則要花費(fèi)十萬(wàn)元以上，有什么人會(huì)如此花大錢買罪受嗎？高端商界人士如果在嘉興、杭州購(gòu)房，為了周末度假，這是完全可能的?？墒撬麄円欢ㄊ浅俗郊易择{車往來(lái)消遣，怎么可能承受乘坐公共交通并需要多次換車的折騰之苦呢？假設(shè)有一群這樣的消費(fèi)者，龍陽(yáng)站或杭州站有給他們停放私家車的地方嗎？泊車費(fèi)用又是多少？
面對(duì)種種無(wú)法回避的問(wèn)題，滬杭磁懸浮超速路實(shí)在是有點(diǎn)懸！？
不切何實(shí)際的高速高價(jià)的交通方式選擇，不僅使鐵路或磁懸浮路等交通部門自身難以維持，也將嚴(yán)重壓抑諸如旅游等產(chǎn)業(yè)的有效成長(zhǎng)。對(duì)于中國(guó)經(jīng)濟(jì)而言，中低收入者的有效成長(zhǎng)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)保持長(zhǎng)期健康高速成長(zhǎng)的基石?？墒钦既丝诮^大多數(shù)的一般城市中低收入者和大部分農(nóng)民工的月收入僅為500～1500元，而且未來(lái)20年內(nèi)，又將有數(shù)億農(nóng)民轉(zhuǎn)化為市民。改善他們的支付能力，提高他們的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活力，大運(yùn)量、低成本、低價(jià)格的鐵路交通將為之提供重要的支撐。
2006.5.9.～5.11.
2006.5.17.改
于葫蘆島•錦繡園
遼寧省葫蘆島市錦葫路132號(hào)•渤船重工有限責(zé)任公司企管處
電 話：0429——3201162，2792211郵政編碼：125004
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追求高速度是人們的普遍心理。近代以來(lái)，由于中國(guó)在各個(gè)方面都大大落后于世界發(fā)達(dá)國(guó)家，與世界領(lǐng)先水平看齊和爭(zhēng)取世界第一的愿望也是可以理解的。目前京滬高速鐵路和滬杭磁懸浮超速路正在做開工前的在最后論證。我們期待著建設(shè)投資順利，未來(lái)運(yùn)行能夠取得良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。
京滬高速鐵路按時(shí)速350公里鋪軌，按時(shí)速300公里運(yùn)行，可謂在當(dāng)今世界上技術(shù)指標(biāo)最高的鐵路之一。而世界上第一條高速鐵路——著名的日本新干線速度僅為時(shí)速210公里。滬杭磁懸浮超速路則是在上海磁懸浮超速路實(shí)驗(yàn)性商業(yè)線建設(shè)后的第一條完整意義上的商業(yè)線，最高運(yùn)行時(shí)速可達(dá)450公里，可謂天下第一車。最近筆者借深圳開會(huì)之機(jī)，走馬看花式的考察了我國(guó)第一條快速（準(zhǔn)高速）鐵路——廣深鐵路和世界第一條磁懸浮商業(yè)實(shí)驗(yàn)線——上海磁浮路，卻產(chǎn)生了很多困惑。因此想借傳媒與兩路投資人作以討論，或許有些建設(shè)性意見能夠?yàn)閮陕肺磥?lái)的運(yùn)營(yíng)有所助益，或許有些問(wèn)題能夠引起投資人注意，未雨綢繆，早做打算，避免造成過(guò)大損失。良苦用心，天地可知。
高速客運(yùn)并不看好
廣深鐵路全長(zhǎng)147公里（廣州～深圳），目前每天有68對(duì)列車往返，運(yùn)行最高時(shí)速200公里。平均時(shí)速分為兩種，廣深點(diǎn)對(duì)點(diǎn)（廣州東～深圳139公里）運(yùn)行為55分鐘，平均時(shí)速為151公里；廣深之間站站停全程運(yùn)行100分鐘，平均時(shí)速88公里，這個(gè)速度與普通鐵路快車速度一樣。目前廣深之間由于乘客非常稀少，雖經(jīng)多年運(yùn)營(yíng)，每天大約只有三班直通快運(yùn)，在從早上6點(diǎn)到午夜零點(diǎn)的全天68個(gè)班次中的其他班次則分別中間?？恳徽?、兩站、三站不等，時(shí)間亦相應(yīng)短長(zhǎng)。廣深列車為擺式列車，運(yùn)行非常安靜、平穩(wěn)、舒適。但票價(jià)高昂，全程為70元，合單位公里票價(jià)0.5元。據(jù)乘客介紹，相應(yīng)公路汽車票價(jià)與之差不多，故鐵路交通客流正常。廣深鐵路為我國(guó)第一條公司化經(jīng)營(yíng)管理鐵路，目前公司收益良好。
由上所述，一個(gè)明顯的問(wèn)題是：行車速度并不完全決定全程運(yùn)行時(shí)間，過(guò)多的站停使得提速的價(jià)值蕩然無(wú)存。正確的選擇當(dāng)然是合理優(yōu)化的行車速度與必要的站停與列車班次的最優(yōu)化組合（但這將減少軌道交通的通過(guò)能力，是在一定的不均衡客流環(huán)境下的優(yōu)化選擇），從而有最優(yōu)的投資與運(yùn)行成本，形成最優(yōu)的票價(jià)，以達(dá)到最佳的企業(yè)效益與社會(huì)效益。
上海磁懸浮超速鐵路是近兩年來(lái)社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)。這30公里磁懸浮路從開通以來(lái)，中間經(jīng)過(guò)一段低谷后，現(xiàn)在情況有所好轉(zhuǎn)，虧損問(wèn)題亦應(yīng)有所改善。從早6點(diǎn)到晚9點(diǎn)每15分鐘一班，上座率已達(dá)30%～50%。票價(jià)單程50元，往返80元，單位公里票價(jià)1.67元。全程運(yùn)行7分20秒。運(yùn)行速度在時(shí)速200公里以下時(shí)異常平穩(wěn)；但在起速至?xí)r速240公里時(shí)車輛開始發(fā)生嚴(yán)重?fù)u擺，致使在車廂中站立有些不穩(wěn)；減速至?xí)r速200公里時(shí)，搖擺消失，恢復(fù)平穩(wěn)。由于行車時(shí)間極為短暫，所有乘客均坐在座位上，而且?guī)缀跛械娜硕际堑谝淮纬俗艖腋×熊?，注意力過(guò)分集中，因此一般人感受不到嚴(yán)重的搖擺發(fā)生。至于在較長(zhǎng)距離上可能會(huì)產(chǎn)生什么問(wèn)題，有待于將來(lái)考察關(guān)注。在高速段行駛拐彎時(shí)傾角過(guò)大，可達(dá)15°左右，這在較長(zhǎng)距離行駛中是否會(huì)造成問(wèn)題，也值得注意。乘客中都是機(jī)場(chǎng)上下飛機(jī)的旅客和旅游觀光者，未見一般城市交通乘客。由于乘飛機(jī)旅行者一般都是社會(huì)中高端的消費(fèi)者，與千元以上的機(jī)票相比，五十元的磁浮路票價(jià)對(duì)這些乘客并不產(chǎn)生壓力。但對(duì)于一般社會(huì)消費(fèi)者情況將完全不同，由于相應(yīng)公路汽車票價(jià)為12元，在一般交通意義上，磁懸浮列車的性價(jià)比是沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力的。
速度優(yōu)化事半功倍
京滬鐵路處于我國(guó)最繁忙的華東鐵路網(wǎng)的中樞地位。由于京滬高速鐵路定位于兼容200～300公里/小時(shí)，與現(xiàn)有客運(yùn)100～160公里/小時(shí)的整個(gè)路網(wǎng)所有車輛完全不兼容，這勢(shì)必導(dǎo)致現(xiàn)有路網(wǎng)列車得不到任何改善。而新京滬鐵路建成后，所要運(yùn)行的數(shù)百對(duì)新列車組是不可能得到及時(shí)投資和供給的。如果僅運(yùn)行十幾對(duì)列車，這勢(shì)必導(dǎo)致線路運(yùn)能大量放空，從而導(dǎo)致嚴(yán)重虧損。京滬高速鐵路票價(jià)定位為飛機(jī)的票價(jià)的50%～60%，約600元。這個(gè)票價(jià)是目前鐵路客運(yùn)票價(jià)180元的三倍以上。而同線路的公路汽車客運(yùn)票價(jià)僅為280元，五折飛機(jī)票價(jià)僅為560元。與汽車和飛機(jī)相比，火車放棄了“低價(jià)位、大運(yùn)量”的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，必然導(dǎo)致客源的大幅度流失，從而導(dǎo)致即使有車，也沒(méi)有客。更為重大的變數(shù)是，現(xiàn)行的政企不分的壟斷經(jīng)營(yíng)體制，必將進(jìn)行公司化改造，形成多元競(jìng)爭(zhēng)的管理體制。而北京到上海還有一條重要的通道——京九線可以利用。由北京到阜陽(yáng)，再到合肥，經(jīng)過(guò)蕪湖過(guò)長(zhǎng)江，然后直奔湖州，再到上海，這條線路既可以通過(guò)建設(shè)連接湖州（沿318國(guó)道一線）至上海的新路（大約150公里），就可以大幅度的提高京滬之間的運(yùn)輸能力（50%以上），使京九路長(zhǎng)江以北的路段得到有效利用，極大地提高整個(gè)華東路網(wǎng)的經(jīng)營(yíng)水平。暫時(shí)亦可以利用蕪湖到上海的其他線路連通。目前，京九線運(yùn)能大部分空置，打通這一條經(jīng)過(guò)京九線的京滬路，將大大改善京九路的收益水平，而票價(jià)即使考慮到提價(jià)因素，也必然在200元以下。這勢(shì)必造成對(duì)京滬高鐵的強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng)。而由東北方向的各路列車勢(shì)必繼續(xù)保持在原軌道運(yùn)行，但速度將會(huì)有大幅度提高，但票價(jià)僅會(huì)相對(duì)有所提高，也將形成強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力。如此，京滬高速鐵路的“高價(jià)”路線，是無(wú)法維持的。況且京滬之間的客流量有限，目前有10對(duì)列車，長(zhǎng)期看增量不會(huì)太大，而未來(lái)又有三條鐵路分流，競(jìng)爭(zhēng)之烈可想而知。
如果新京滬鐵路采用200公里時(shí)速，情況將得到根本改觀。與300公里時(shí)速相比，能耗降低一半以上，投資成本亦降低一半以上，可以與現(xiàn)有路網(wǎng)完全兼容，并有效改善整個(gè)路網(wǎng)的行車水平，可謂事半功倍。票價(jià)也應(yīng)在200元左右（硬臥票價(jià)相應(yīng)為360元左右），9個(gè)小時(shí)之內(nèi)到達(dá)（夕發(fā)朝至、一夜直達(dá)），一夜臥鋪休息，第二天照常工作或旅游，當(dāng)日（晚上）即可返回，可謂最優(yōu)化選擇。而選擇300公里時(shí)速，需6小時(shí)到達(dá)，只能坐座位，辛苦異常，到了地方還要花費(fèi)高價(jià)住旅館，第二天辦完事，搞不好，還要住上一宿，第三天才能返回，真可謂“欲速則不達(dá)”。這就是優(yōu)化選擇的巨大價(jià)值，盲目的追求高速度將是得不償失的。
鐵路計(jì)劃部門提出要在全國(guó)建設(shè)2萬(wàn)公里高速鐵路，投資2萬(wàn)億元。可是如果選擇時(shí)速200公里的快速鐵路，投資最多僅需要一萬(wàn)億元?；蛴眠@些錢可以修建4萬(wàn)公里快速鐵路，而且全部可以使用國(guó)產(chǎn)設(shè)備。使中國(guó)鐵路不僅速度有了一個(gè)大的提升，而且使所有乘客都具有最優(yōu)的乘車時(shí)間安排自己的旅行計(jì)劃，老百姓再不要為買不到適合自己需要的車票而犯愁。
能耗問(wèn)題關(guān)乎成敗
能耗問(wèn)題是交通建設(shè)項(xiàng)目成敗的唯一指標(biāo)，在能源高價(jià)的時(shí)代，這個(gè)問(wèn)題變得更為嚴(yán)重。歐洲開發(fā)的兩倍音速的超音速飛機(jī)“協(xié)和號(hào)”經(jīng)過(guò)27年的苦爭(zhēng)之后，由于高能耗、高成本、高票價(jià)，導(dǎo)致乘客稀少，虧損嚴(yán)重，從而退出了航空運(yùn)輸市場(chǎng)，徹底敗給了速度不及其一半（時(shí)速800公里）的亞音速飛機(jī)。這個(gè)教訓(xùn)不應(yīng)該忘記。我國(guó)諸多城市多年來(lái)禁止小排量車上路，但在能源嚴(yán)重緊缺的壓力下，終于一改初衷，大力支持小排量車發(fā)展，對(duì)高能耗車輛克以重稅限制。我們不希望高鐵在花費(fèi)高昂投資之后，再步高能耗汽車之后塵。那可就永無(wú)翻身之日了。
磁懸浮列車的能耗更加巨大。有資料介紹“時(shí)速500公里……磁懸浮牽引功率大約為每個(gè)乘客60KW，而東海道新干線牽引功率（最高時(shí)速220公里），每個(gè)乘客約為9KW。法國(guó)TGV牽引功率（時(shí)速260公里），每個(gè)乘客約17KW”（《鐵道知識(shí)》1991年第3期）。由此可見，時(shí)速500公里超高速磁懸浮的牽引功率為200公里快速鐵路的6～7倍。能量消耗亦是時(shí)速200公里快速鐵路的3倍左右。如果有這樣一個(gè)電老虎出現(xiàn)在華東，對(duì)于電力供應(yīng)已經(jīng)極度緊張的華東，無(wú)疑是雪上加霜。
而如果全國(guó)要修建2萬(wàn)里時(shí)速300公里的高速鐵路，相對(duì)于建設(shè)時(shí)速200公里的快速鐵路的選擇而言，不僅要增加一倍以上的投資，也要多耗費(fèi)一倍以上的能源。在中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速成長(zhǎng)，而能源日益吃緊的環(huán)境下，這巨量的能源能夠保證嗎？符合可持續(xù)發(fā)展的原則嗎？
滬杭磁浮客流何在？
目前，滬杭之間有五十多對(duì)列車通過(guò)，但以滬杭兩點(diǎn)為始終的列車卻僅有兩對(duì)。滬杭兩點(diǎn)之間運(yùn)距為201公里，運(yùn)行時(shí)速約為120 公里，車票價(jià)格為30元左右，行車時(shí)間為2個(gè)多小時(shí)。明顯的問(wèn)題是滬杭之間沒(méi)有足夠的客流，可以有必要開通一條客運(yùn)專線。滬杭磁懸浮聲言的最大賣點(diǎn)是：滬杭兩地半小時(shí)到達(dá)，一小時(shí)往返，實(shí)現(xiàn)兩地“同城效應(yīng)”。滬杭磁浮票價(jià)為130～150元，是目前一般鐵路客運(yùn)票價(jià)的4倍以上。顯然，在有公路鐵路多元競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境下，一般乘客不可能選擇高價(jià)的磁懸浮交通。磁懸浮提出的消費(fèi)對(duì)象是高端商界人士，可以工作在上海，居住在杭州。可是這個(gè)消費(fèi)群體存在嗎？人們都知道在上海大部分的地區(qū)到達(dá)龍陽(yáng)路磁浮站都要一個(gè)小時(shí)左右，以上?；疖囌镜烬堦?yáng)路磁浮站為例，即便是乘快捷的地鐵，也須要50分鐘。即便是工作在浦東從走出辦公室再乘私人汽車到達(dá)龍陽(yáng)路站，也必須要半個(gè)小時(shí)左右。到達(dá)杭州后，走出車站，雇車回家，也必須要半個(gè)小時(shí)以上。也就是說(shuō)，工作在上海居住在杭州的日常交通時(shí)間至少要2個(gè)小時(shí)，每日往返要5個(gè)小時(shí)左右，并且每次行程至少要換乘三次車。這種“通勤”生活之辛苦，是一般人都無(wú)法承受的，任何高端商界人士會(huì)有如此選擇嗎？更何況每日的高昂的往返交通費(fèi)（如果兩端乘坐出租車）可達(dá)400元，一年則要花費(fèi)十萬(wàn)元以上，有什么人會(huì)如此花大錢買罪受嗎？高端商界人士如果在嘉興、杭州購(gòu)房，為了周末度假，這是完全可能的?？墒撬麄円欢ㄊ浅俗郊易择{車往來(lái)消遣，怎么可能承受乘坐公共交通并需要多次換車的折騰之苦呢？假設(shè)有一群這樣的消費(fèi)者，龍陽(yáng)站或杭州站有給他們停放私家車的地方嗎？泊車費(fèi)用又是多少？
面對(duì)種種無(wú)法回避的問(wèn)題，滬杭磁懸浮超速路實(shí)在是有點(diǎn)懸！？
不切何實(shí)際的高速高價(jià)的交通方式選擇，不僅使鐵路或磁懸浮路等交通部門自身難以維持，也將嚴(yán)重壓抑諸如旅游等產(chǎn)業(yè)的有效成長(zhǎng)。對(duì)于中國(guó)經(jīng)濟(jì)而言，中低收入者的有效成長(zhǎng)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)保持長(zhǎng)期健康高速成長(zhǎng)的基石?？墒钦既丝诮^大多數(shù)的一般城市中低收入者和大部分農(nóng)民工的月收入僅為500～1500元，而且未來(lái)20年內(nèi)，又將有數(shù)億農(nóng)民轉(zhuǎn)化為市民。改善他們的支付能力，提高他們的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活力，大運(yùn)量、低成本、低價(jià)格的鐵路交通將為之提供重要的支撐。
2006.5.9.～5.11.
2006.5.17.改
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