招標中國公司有望成投資主角
根據(jù)國際慣例，類似這樣的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，通常是由所在國負責境內(nèi)路線的投資。但是中國社科院世界經(jīng)濟與政治研究所研究員沈驥如認為，除了中國以外，其它東南亞國家都很難完成投資。
據(jù)了解，越南、緬甸、柬埔寨的經(jīng)濟實力太弱，沒有能力進行投資；而新加坡、馬來西亞、泰國雖然經(jīng)濟實力很強，但是政府支配的財富太少。這些國家要投資修建境內(nèi)的鐵路還力不從心，毋庸說國際性的東南亞走廊。
沈驥如說，在這些國家中，中國的人均GDP雖然不高，但是中國有一個強大的中央政府，且已經(jīng)形成了鐵路投資的一套完整的體系。
事實證明，東南亞走廊中中國境內(nèi)的部分，目前已經(jīng)全面啟動。來自云南的消息顯示，3月，作為泛亞鐵路西線、中緬國際鐵路大通道一段的大理至瑞麗段奠基。
根據(jù)規(guī)劃，云南今年的鐵路投資將達到49.8億元。除泛亞鐵路西線的大瑞鐵路外，云南省還將與鐵道部合作，開工建設(shè)泛亞鐵路東線中越國際通道蒙自至河口鐵路、泛亞鐵路中線中老國際通道玉溪經(jīng)思茅、景洪至磨憨鐵路等項目。
有關(guān)其它國家引進私人投資的設(shè)想，沈驥如認為，中國公司有這樣的能力更多一些。由于鐵路投資周期長，回報率低，歐洲資本通常興趣不大；而小公司作為東南亞經(jīng)濟的主體，又不具備投資大型項目的實力。沈驥如認為，中國公司在大舉“走出去”的同時，幫助所在國完成部分路段的投資，也不失是一個雙贏的選擇。
進程預計2015年完成部分連線
東盟秘書長王景榮接受媒體采訪時表示，該項目完成日期尚未確定，但官員們期望在2015年東盟經(jīng)濟共同體成立之前，部分連線將完成建設(shè)。
根據(jù)聯(lián)合國亞太經(jīng)濟與社會委員會第62屆年會通過的《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)議》，泛亞鐵路網(wǎng)分為四大走廊。除了東南亞走廊外，另外三條走廊分別為全長32500公里的東北亞走廊、全長22600公里的南亞走廊、全長13200公里的中亞至高加索走廊。
東南亞走廊分為東、中、西線三個方案，東線方案：新加坡-吉隆坡-曼谷-金邊-胡志明市-河內(nèi)-昆明；中線方案：新加坡-吉隆坡-曼谷-萬象-尚勇-祥云-昆明；西線方案：新加坡-吉隆坡-曼谷-仰光-瑞麗-昆明。
東北亞走廊：韓國-俄羅斯-中國-蒙古-哈薩克斯坦，貫通亞洲北部地區(qū)；南亞走廊：中國-緬甸-印度-伊朗-土耳其；南北路線為俄羅斯-中亞-波斯灣，連接南部和北部地區(qū)；中亞至高加索走廊：連接東南亞國家和中南半島地區(qū)國家等東南亞地區(qū)。
據(jù)記者得到的資料顯示，泛亞鐵路東南亞走廊全長5000公里，連接新加坡與中國南部，途徑泰國、柬埔寨和越南等國，總投資額約150億美元，僅輔線就將耗資約18億美元。
難題除資金短缺還要過技術(shù)關(guān)
對于建設(shè)鐵路的資金，亞洲開發(fā)銀行已向柬埔寨提供4000萬美元的優(yōu)惠貸款，幫助該國建設(shè)輔線鐵路。
但是沈驥如指出，亞洲開發(fā)銀行的貸款不能從根本上解決資金問題。實際上，亞洲開發(fā)銀行作為日本的銀行，也不適合成為東南亞走廊的投資主體。資金來源依然是一個很大的難題。
除了資金難題外，2015年完成建設(shè)還存在兩個障礙。首先是技術(shù)難題：協(xié)調(diào)多樣的技術(shù)和設(shè)計問題也成為泛亞鐵路項目推進艱難的一大原因，其中軌距不統(tǒng)一是最大的難題。泛亞鐵路所經(jīng)各國，大概有三種不同標準的鐵路軌距。
